Mitte der 60er Jahre des letzten Jahrhunderts wandten sich immer wieder Bewohner amerikanischer Großstädte mit Beschwerden über seltsame Phänomene am Himmel an die Stadtverwaltung. Bei völlig wolkenlosem Wetter ertönte plötzlich Donner am Himmel und verschwand, schnell verstummend, spurlos.
Mit der Zeit. Der mysteriöse Donner erschreckte die gewöhnlichen Amerikaner weiterhin regelmäßig. Schließlich veröffentlichte die US Air Force am 10. Juli 1967, nachdem sporadische Beschwerden zu massiver Unzufriedenheit eskalierten, eine offizielle Erklärung, in der berichtet wurde, dass als Folge von Flügen des strategischen Überschall-Aufklärungsflugzeugs Lockheed SR-71 ein seltsamer Donner auftrat.
Diese Geschichte setzte sich mit mehreren Dutzend Klagen amerikanischer Staatsbürger fort, in denen sie von der Air Force Schadensersatz für die während der Flüge verursachten Schäden forderten. Der Betrag, den das Militär per Gerichtsbeschluss zu zahlen hatte, belief sich auf 35.000 Dollar. In der dreißigjährigen Geschichte des schnellsten und eines der teuersten Militärflugzeuge im Betrieb ist die SR-71 jedoch ein kleiner Tropfen im Meer von Siegen und Niederlagen.
Geschichte der Schöpfung, oder wollte das Beste, aber es stellte sich heraus, wie immer
Der Erstflug der "Blackbird" oder "Blackbird", wie das US-Militär die SR-71 wegen ihres Aussehens nannte, fand am 22. Dezember 1964 statt. Die neuen Überschall-Aufklärungsflugzeuge waren für den Einsatz bei der US-Luftwaffe vorgesehen, die zu dieser Zeit keinen würdigen Rivalen zu den Überschall-Aufklärungsflugzeugen der neuen Generation A-12 hatte, die bei der CIA im Einsatz waren.
Damals war die A-12 das schnellste Flugzeug der Welt - ca. 3300 km/h und hatte mit einer maximalen Höhe von 28,5 km eine der höchsten Decken. Ursprünglich plante die CIA, die A-12 zur Aufklärung über das Territorium der Sowjetunion und Kubas einzusetzen, jedoch mussten die Pläne aufgrund eines Ereignisses am 1. Mai 1960 geändert werden, als der Vorgänger der Titanium Goose (wie die A-12 genannt wurde) U-2 wurde ein sowjetisches Flugabwehr-Raketensystem abgeschossen. Die CIA beschloss, keine teuren Flugzeuge zu riskieren und verwendete Satelliten zur Aufklärung in der UdSSR und Kuba und schickte die A-12 nach Japan und Nordvietnam.
A-12
Der Chefkonstrukteur der A-12, Clarence "Kelly" Johnson, hielt diese Verteilung der Geheimdienstkräfte für ungerecht und begann ab 1958, eng mit dem Oberkommando der Air Force zu verhandeln, um ein fortschrittlicheres Militärflugzeug zu entwickeln, das die Funktionen eines Aufklärungsflugzeugs vereinen konnte und Bomber.
Vier Jahre später bewertete die United States Air Force schließlich die möglichen Vorteile, die sie mit der A-12 oder ihrem möglichen Prototyp im Dienst erzielen könnten, und gab ihr Einverständnis. Bis dahin arbeiteten Johnson und sein Team seit über einem Jahr an zwei neuen Modellen, dem R-12 und dem RS-12. Ein paar Monate später waren die Mock-ups fertig und Johnson präsentierte sie zum Zerreißen durch das Air Force-Kommando. General Li Mei, der zur Präsentation kam, war äußerst unzufrieden. Er erklärte, dass die RS-12 nichts anderes als eine Wiederholung der XB-70 Valkyrie von North American Aviation sei, einer Modifikation der RS-70, die zu dieser Zeit entwickelt wurde.
Vielleicht war der Grund für eine solche Aussage: erstens der Kampfzweck beider Flugzeuge - Aufklärungsbomber, zweitens die Fähigkeit, in der Luft für beide Modelle zu tanken, und drittens die Höchstgeschwindigkeit, die beide dreimal schneller klingen. Ansonsten sind sich die Flugzeuge in Größe, Form und technischen Eigenschaften absolut nicht gleich.
1) Länge RS -12 - 32, 74 m / Länge Walküre - 56, 6 m.
2) Spannweite RS -12 - 16, 94 m / Spannweite Walküre - 32 m
3) Die Höchstgeschwindigkeit des RS-12 (damals wurde davon ausgegangen) - mehr als 3300 km / h / Die Höchstgeschwindigkeit der Walküre - 3200 km / h.
Johnson konnte General May nicht überzeugen. Zudem wurde der Streit so ernst, dass US-Verteidigungsminister Robert McNamar eingreifen musste. Ohne Partei zu ergreifen, befahl er einfach, die Entwicklung beider Flugzeuge einzustellen. Wenn an Johnsons Stelle jemand anders wäre, dann wären die Projekte vielleicht nur Projekte geblieben. Hall Hibbard, Johnsons Anführer und Projektleiter für die erste Stealth F-117, sagte jedoch einmal über ihn: "Dieser verdammte Schwede kann buchstäblich die Luft sehen." Vielleicht sah Johnson jetzt die Luft besser und beschloss daher, seine letzte Chance zu nutzen.
Er änderte einfach das Akronym RS von Reconnaissance Strike in Reconnaissance Strategic. Nachdem er den Kampfzweck seines Flugzeugs geändert hatte, konnte ihm niemand die Duplizierung der Walküre vorwerfen, und er setzte die Entwicklung des RS-12 fort.
Die RS-12 wurde durch Zufall in die SR-71 umgewandelt. In einer Rede im Juli 1964 verwechselte der Präsident der Vereinigten Staaten (Johnsons Namensvetter) Lyndon Johnson, der vom Flugzeug RS-12 sprach, die Buchstaben und sprach SR-12 aus. Dies war übrigens nicht das einzige Versehen des Präsidenten in Reden zum Thema Flugzeuge. Im Februar desselben Jahres las Johnson den Namen A-11 anstelle der Abkürzung AMI (Advanced Manned Interceptor), die später zum offiziellen Namen wurde.
Clarence Johnson nahm die 71 als Hinweis darauf, dass sein Modell des Scouts der nächste Schritt nach dem Valkyrie-Projekt ist. So entstand die Lockheed SR-71 ("Blackbird").
Tatsächlich war die SR-71 der Prototyp von zwei anderen von Johnson entworfenen Flugzeugen - der A-12 und der YF-12, die gleichzeitig die Funktionen eines Abfangjägers und eines Aufklärungsflugzeugs kombinierten. Es war die YF-12, die zum Modell wurde, von dem Johnson schließlich ausging. Im Vergleich zur YF-12 vergrößerte sie die Abmessungen der SR-71: Ihre Länge betrug 32,7 Meter statt 32 m und die Höhe 5,44 Meter statt 5,56. In der gesamten Geschichte der militärischen und zivilen Weltluftfahrt wurde die SR -71 ist eines der längsten Flugzeuge. Es ist selten, ein Modell zu finden, dessen Länge mindestens 30 Meter erreicht. Trotzdem trat die SR -71 dank ihrer Rekordgeschwindigkeit und einer der höchsten Höhenobergrenzen - 25, 9 km - in die Reihen der Stealth-Flugzeuge der ersten Generation - Stealth - ein.
Johnson erhöhte auch das maximale Startgewicht, anstatt 57,6 Tonnen wie bei der YF-12, die SR-71 begann beim Start 78 Tonnen zu wiegen. Der Satz „Wir wollten das Beste, aber es stellte sich wie immer heraus“bezog sich auf diesen Parameter. Es war nicht einfach, eine solche Masse in die Luft zu heben, daher entschied sich Johnson für ein Luftbetankungssystem mit einem speziell umgebauten Tankflugzeug KC-135 Q. Der Scout flog mit einem Minimum an Treibstoff in die Luft, was es sehr erleichterte. Die Betankung erfolgte in einer Höhe von 7,5 km. Erst dann konnte die SR-71 auf Mission gehen. Ohne Nachtanken hielt er wie die Vorgängermodelle 1,5 Stunden in der Luft, legte jedoch in dieser Zeit 5230 km zurück – 1200 km mehr als die A-12 und YF-12. Ein Betankungsflug kostete die US Air Force 8 Millionen Dollar, was bald dazu führte, dass das Militärkommando nach dem Vorbild der CIA mit der A-12 über die Kosten der SR-71-Flüge „schreit“.
Tatsache ist, dass am 28. Dezember 1968 das Programm zur Herstellung und Entwicklung des Aufklärungsflugzeugs A-12 geschlossen wurde. Als Hauptgrund nannte die Lockheed Corporation die hohen Betriebskosten der Titanium Goose (Daten zu den Kosten für einen A-12-Flug liegen nicht vor). Außerdem machte es keinen Sinn, die Produktion fortzusetzen, während die weiterentwickelte SR-71 seit zwei Jahren im Einsatz war. Zu diesem Zeitpunkt hatte die CIA bereits alle ihre A-12 an die Air Force abgegeben und im Gegenzug Spionagesatelliten mit modernster Fotoausrüstung erhalten. Mit Blick auf die Zukunft sagen wir, dass einer der Gründe für die Stilllegung der überlebenden SR-71 zwischen 1989 und 1998 die hohen Betriebskosten waren. In den 34 Jahren des Bestehens der SR-71 gab die US-Luftwaffe mehr als 1 Milliarde US-Dollar für Flüge von 31 Flugzeugen aus. Es hat nicht geklappt, Geld zu sparen.
Schließlich ist der wichtigste Unterschied und bisher konkurrenzlose Vorteil die Überschallgeschwindigkeit SR -71 - 3529, 56 km / h. Diese Zahl entspricht der dreifachen Schallgeschwindigkeit in Luft. A-12 und YF-12 verloren über 200 km/h an die Blackbird. In dieser Hinsicht machten Johnsons Flugzeuge eine Revolution. Immerhin erschien 1954 das erste Überschallflugzeug der Welt, nur acht Jahre vor der A-12 oder SR-71. Die Höchstgeschwindigkeit, die er entwickeln konnte, überschritt kaum die Schallgeschwindigkeit - 1390 km / h. 1990 vermieden die Blackbirds dank ihrer Geschwindigkeit die übliche "Konservierung" in Museen und Hangars von Militärstützpunkten, da die NASA großes Interesse an ihnen zeigte, wo mehrere Kopien übertragen wurden.
An der SR-71 führten Wissenschaftler und Designer der NASA im Rahmen der AST- (Advanced Supersonic Technology) und SCAR (Supersonic Cruise Aircraft Research)-Programme aerodynamische Forschungen durch.
Die minimale Hyperschallgeschwindigkeit beträgt etwa 6.000 km / h
Am Himmel war alles unruhig
Hohe Geschwindigkeit löste nicht nur die von Johnson gestellten Aufgaben, sondern verursachte auch viele Schwierigkeiten beim Betrieb der "Blackbird". Bei einer Geschwindigkeit von Mach 3 (Mach-Zahl = 1 Schallgeschwindigkeit, also 1390 km/h) war die Reibung gegen die Luft so groß, dass sich die Titanhaut des Flugzeugs auf 300 °C erwärmte. Johnson löste jedoch auch dieses Problem. Die minimale Kühlung wurde durch die schwarze Lackierung des Gehäuses auf Ferritbasis (Ferrit - Eisen oder eine Eisenlegierung) gewährleistet. Es erfüllte eine doppelte Funktion: Erstens leitete es die in die Oberfläche des Flugzeugs eintretende Wärme ab und reduzierte zweitens die Radarsignatur des Flugzeugs. Um die Sichtbarkeit zu verringern, wird in der militärischen Luftfahrt sehr häufig Ferritfarbe verwendet.
Blackbird-Motor - Pratt & Whitney J58-P4. Länge - 5,7 m Gewicht - 3,2 Tonnen
Der wichtigste "Konditionierer" im SR-71-Design war der spezielle JP-7-Treibstoff, der für die US-Überschallluftfahrt entwickelt wurde. Aufgrund seiner ständigen Zirkulation von den Kraftstofftanks durch die Haut des Flugzeugs zu den Triebwerken wurde die Karosserie der Blackbird ständig gekühlt, und der Kraftstoff hatte während dieser Zeit Zeit, sich auf 320 ° C zu erwärmen. Zwar waren die technischen Vorteile des JP-7 durch seinen Verbrauch wenig gerechtfertigt. Bei Reisegeschwindigkeit verbrauchten zwei Pratt & Whitney J58-Aufklärungsmotoren etwa 600 kg / min.
Anfangs bereitete das Kreislaufsystem den Ingenieuren vor allem Kopfzerbrechen. JP-7-Kraftstoff kann selbst durch die kleinsten Lecks leicht auslaufen. Und davon gab es in den Hydraulik- und Kraftstoffsystemen mehr als genug. Im Sommer 1965 war das Problem des Kraftstofflecks endgültig gelöst, aber dies war erst der Anfang der Fehlerkette der Blackbird.
Am 25. Januar 1966 stürzte die erste SR-71 ab. Der Scout flog in einer Höhe von 24 390 m mit einer Geschwindigkeit von Mach 3, woraufhin das Flugzeug aufgrund eines Ausfalls des Lufteinlasskontrollsystems die Kontrolle verlor. Pilot Bill Weaver wurde erfolgreich ausgeworfen, obwohl der Schleudersitz im Flugzeug verblieb. Auf der SR-71 installierte Johnson neue Schleudersitze, die es den Piloten ermöglichten, das Cockpit in einer Höhe von 30 m und einer Geschwindigkeit von Mach 3 sicher zu verlassen. Vielleicht war es ein Zufall, er wurde einfach von einem Luftstrom aus dem Cockpit geschleudert. Weavers Partner Jim Sauer schaffte es ebenfalls auszuwerfen, aber er konnte nicht überleben.
Lufteinlass - ein Strukturelement eines Flugzeugs, das dazu dient, Umgebungsluft anzusaugen und diese dann verschiedenen internen Systemen zuzuführen. Die Luft aus dem Lufteinlass kann als Wärmeträger, als Oxidationsmittel für Kraftstoff, zur Erzeugung einer Druckluftversorgung usw. dienen.
Blackbird Lufteinlass
Bill Weaver hat die meisten Tests der Blackbird durchgeführt. Für ihn war dies nicht die einzige Katastrophe, auch für seine Partner. Am 10. Januar 1967 unterzog die SR-71 Geschwindigkeitsfahrten auf der Landebahn. Zur Erhöhung der Komplexität wurde das Band vorab benetzt, um den Gleiteffekt zu verstärken. Mit einer Geschwindigkeit von 370 km / h auf der Piste gelandet, konnte Pilot Art Peterson den Bremsfallschirm nicht lösen. Es ist zu beachten, dass die Geschwindigkeit der Trennung von der Fahrspur für die SR-71 400 km / h beträgt. Natürlich konnten konventionelle Bremsen das Aufklärungsflugzeug auf nasser Oberfläche nicht stoppen, und die SR-71 bewegte sich mit der gleichen Geschwindigkeit über die Landebahn. Sobald er die Trockenstrecke betrat, platzten alle Fahrwerksreifen vor Hitze. Die blanken Chassisscheiben begannen Funken zu schlagen, wodurch die Radnaben aus Magnesiumlegierung Feuer fingen. Bedenkt man, dass sich Magnesiumlegierungen bei Temperaturen von 400 bis 650 °C entzünden, dann war im Bereich des Fahrwerks beim Bremsen ungefähr die gleiche Temperatur. Das Flugzeug hielt erst an, als es die gesamte Landebahn passierte und mit der Nase auf dem Boden eines ausgetrockneten Sees aufschlug. Peterson überlebte, erlitt jedoch zahlreiche Verbrennungen.
Der Ausfall des Bremsschirms stellte sich als Einzelfall heraus, doch die Magnesiumbuchsen führten immer wieder zum Brand der Blackbird. Schließlich ersetzten die Ingenieure die Magnesiumlegierung durch Aluminium.
Der letzte Unfall im Testprogramm ereignete sich erneut aufgrund des Ausfalls der Luftansaugung. Am 18. Dezember 1969 arbeitete die Besatzung der SR-71 das elektronische Kriegsführungssystem an Bord aus. Sobald der Scout die Höchstgeschwindigkeit erreicht hatte, hörten die Piloten einen kräftigen Knall. Das Flugzeug begann die Kontrolle zu verlieren und rollte scharf. 11 Sekunden nach dem Klatschen gab der Besatzungskommandant den Befehl zum Auswerfen. Das Flugzeug stürzte ab, die genaue Unfallursache konnte nicht ermittelt werden. Experten gingen jedoch davon aus, dass die Katastrophe auf den Ausfall des Lufteinlasses zurückzuführen war. Das scharfe Rollen, das das Flugzeug nach dem Klatschen von sich gab, konnte nur durch die ungleichmäßige Verteilung des Triebwerksschubs erklärt werden. Und das passiert, wenn der Lufteinlass ausfällt. Das Problem, den Lufteinlass nicht zu starten, war allen Flugzeugen der Serien A-12, YF-12 und SR-71 inhärent. Am Ende entschied sich Johnson, die manuelle Steuerung der Lufteinlässe durch eine automatische zu ersetzen.
1968-1969. es gab drei weitere Katastrophen mit SR-71. Die Gründe waren: der Ausfall des Stromgenerators (die Batterie, die das Flugzeug mit 30 Minuten Flugzeit versorgen konnte, reichte nicht aus), die Zündung des Motors und die Zündung des Treibstofftanks (nach den Bruchstücken der Radscheiben durchbohrt). Die Flugzeuge gerieten außer Betrieb und an der Oberfläche des Projekts tauchte ein weiterer schwerwiegender Fehler auf: Erstens herrschte ein katastrophaler Mangel an Ersatzteilen, und zweitens würde die Reparatur eines Flugzeugs die "Tasche" der US Air Force hart treffen. Es ist bekannt, dass die Kosten für die Wartung einer Staffel SR-71 den Kosten für die Wartung von zwei Tragflügeln taktischer Jäger im Flugzustand entsprachen - dies entspricht etwa 28 Millionen US-Dollar.
Diese "Blackbirds", die die Flugtests erfolgreich bestanden haben, wurden einer gründlichsten technischen Überprüfung unterzogen. Nach der Landung wurde jede Flugeinheit etwa 650 Kontrollen unterzogen. Insbesondere brauchten zwei Techniker mehrere Stunden, um nach dem Flug die Lufteinlässe, Triebwerke und Bypass-Geräte zu überprüfen.
Während der Tests, die bis 1970 stattfanden, als die SR-71 vier Jahre lang im Einsatz war, erlitt Lockheed schwere technische und menschliche Verluste. Der Militärdienst für die Blackbirds begann jedoch gerade erst.
Amseln auf Mission
Rund 1300 Meter werden für die SR-71 auf der Piste für den Startlauf mit einer Geschwindigkeit von 400 km/h benötigt. 2,5 Minuten nachdem der Scout mit einer Geschwindigkeit von 680 km/h vom Boden abhebt, gewinnt er eine Höhe von 7,5 km. Bisher bleibt die SR-71 auf dieser Höhe und erhöht die Geschwindigkeit nur auf Mach 0,9. In diesem Moment betankt der Lufttanker KC-135 Q die Blackbird. Sobald die Tanks voll sind, schaltet der Pilot die Aufklärungssteuerung auf den Autopiloten, da das Flugzeug mit einer Geschwindigkeit von 860 km/h zu steigen beginnen soll, nicht weniger, nicht mehr. Bei einer Höhe von 24 km und einer Geschwindigkeit von Mach 3 schalten die Piloten wieder auf manuelle Steuerung um. So beginnt jede Mission.
Die wichtigsten Aufklärungspunkte für die SR-71 waren: Vietnam, Nordkorea, der Nahe Osten, Kuba und trotz Warnungen des Luftwaffenkommandos die Sowjetunion im Gebiet der Kola-Halbinsel.
Als 1968 die Amseln nach Nordvietnam geschickt wurden, war auf seinem Territorium der Vietnamkrieg zwischen dem Norden und Süden des Landes (1955 - 1975) in vollem Gange. Von 1965 bis 1973 gab es eine Phase der umfassenden US-Militärintervention. Dies war der größte Militäreinsatz für die SR-71.
Die Blackbirds waren mit eigener Aufklärungsausrüstung ausgestattet. Sie waren mit einem automatischen autonomen astroinertialen Navigationssystem ausgestattet, das es ermöglichte, den Standort des Flugzeugs auch tagsüber genau zu bestimmen, gesteuert von den Sternen. Ein ähnliches Navigationssystem wurde in Zukunft im projektierten, damals sowjetischen Bomber-Flugkörperträger T-4 verwendet. Die genaue Übereinstimmung des Fluges mit einer vorgegebenen Route auf der SR-71 konnte mit einem Flugdatenrechner und einem Bordcomputer überprüft werden.
Bei der Aufklärung konnte die SR-71 mehrere Luftbildkameras, ein seitlich gerichtetes Radarsystem (Radar) und im Infrarotbereich fähige Geräte (Wärmebildgeräte) einsetzen. Im vorderen Instrumentenraum befand sich auch eine Panorama-Luftbildkamera. Eine solche Aufklärungsausrüstung ermöglichte es der "Blackbird" für 1 Stunde Flug in einer Höhe von 24 km, das Gebiet von 155.000 km 2 zu überblicken. Dies ist etwas weniger als die Hälfte des Territoriums des modernen Vietnams. Was die Fotoausrüstung angeht, filmte der Scout bei einem Einsatz mehrere hundert Bodenobjekte. So gelang es der Blackbird im November 1970 in Vietnam, vor der gescheiterten Operation des US-Militärs "Falling Rain" zur Befreiung von Gefangenen aus dem Lager Son Tai, den Ort zu fotografieren, an dem die Gefangenen angeblich festgehalten wurden.
Nordvietnamesische Artillerie versuchte wiederholt, SR-71 abzuschießen, nach einigen Schätzungen wurden mehrere hundert Artillerieraketen auf den Aufklärungsoffizier abgefeuert, jedoch war kein einziger Start erfolgreich. Experten glaubten, dass das elektronische Kriegsführungssystem, das das Funksignal am vietnamesischen Startkomplex unterdrückte, es der Blackbird ermöglichte, dem Beschuss zu entkommen. Der gleiche erfolglose Beschuss wurde einmal über dem Territorium der DVRK SR-71 unterzogen.
Dennoch verlor die Luftwaffe bei Aufklärungseinsätzen mehrere SR-71, in allen Fällen waren jedoch die Wetterbedingungen die Unfallursache. Ein solcher Vorfall ereignete sich am 10. Mai 1970, als die Blackbird über Thailand abstürzte, wo sich während des Vietnamkrieges US-Militärstützpunkte befanden. Die SR-71 hatte gerade aufgetankt und lief in eine Gewitterfront. Der Pilot begann, das Flugzeug über die Wolken zu heben, wodurch er die zulässige Grenze des Nickwinkels (d. h. den Winkel der Flugzeugnase nach oben) überschritt, der Schub der Triebwerke nachließ und das Flugzeug die Kontrolle verlor. Die Schleudersitze verrichteten wieder ihren Dienst, die Crew verließ das Flugzeug sicher.
Ehemaliger Blackbird-Pilot
Geheimdienstmissionen im Nahen Osten während des achtzehntägigen Jom-Kippur-Krieges (der Krieg zwischen Israel einerseits und Ägypten und Syrien andererseits) und in Kuba waren einzeln und erfolgreich. Insbesondere sollte die Aufklärungsoperation in Kuba dem amerikanischen Kommando Informationen über die Verstärkung der Militärpräsenz der UdSSR in Kuba bestätigen oder widerlegen. Sollten sich diese Informationen bestätigen, könnte der "Kalte Krieg" zu einem echten internationalen Skandal werden, da es laut dem zwischen Chruschtschow und Kennedy unterzeichneten Abkommen verboten war, Schlagwaffen nach Kuba zu liefern. SR-71 machte zwei Einsätze, bei denen Bilder aufgenommen wurden, die Gerüchte über die Lieferung der Jagdbomber MiG-23BN und MiG-27 nach Kuba widerlegten.
Die Kameras der Blackbirds, die in einem Umkreis von 150 km schießen konnten, ermöglichten es dem US-Militärgeheimdienst, die Küstenzone der Kola-Halbinsel zu fotografieren, ohne den sowjetischen Luftraum zu verletzen. Doch einmal ging die nicht sehr wendige SR-71 noch zu weit. Am 27. Mai 1987 trat die SR-71 in den sowjetischen Luftraum in der Arktis ein. Das Kommando der sowjetischen Luftwaffe schickte einen MiG-31-Abfangjäger zum Abfangen. Mit einer Geschwindigkeit von 3000 km/h und einer praktischen Deckenhöhe von 20,6 km haben die sowjetischen Flugzeuge die Blackbird erfolgreich in neutrale Gewässer gefahren. Kurz vor diesem Vorfall fingen auch zwei MiG-31-Flugzeuge SR-71 ab, diesmal jedoch in neutralem Gebiet. Dann scheiterte der amerikanische Geheimdienstoffizier und flog zum Stützpunkt. Einige Experten glauben, dass es die MiG-31 war, die die Luftwaffe dazu brachte, die SR-71 aufzugeben. Es ist schwer zu sagen, wie plausibel diese Version ist, aber es gibt Grund zu der Annahme. Das sowjetische Flugabwehr-Raketensystem Krug, das die Blackbird in maximaler Höhe leicht erreichen konnte, könnte auch den Abflug der SR-71 verursacht haben.
MiG-31
Flugabwehr-Raketensystem "Krug"
Die fotografische Ausrüstung der Blackbirds war zwar effektiv, jedoch bei bewölktem Wetter machtlos. Schlechte Sichtverhältnisse könnten nicht nur die Ursache für die gescheiterte Mission, sondern auch die Unfallursache sein. Während der Regenzeit, wenn der Himmel bedeckt war, mussten die Piloten manövrieren, um freie Sicht zu suchen. Der Höhenverlust eines schweren Flugzeugs wirkte sich nicht optimal auf seine Steuerung aus. Aus diesem Grund gab die US-Luftwaffe die Idee auf, die SR-71 zur Aufklärung in Europa zu schicken.
Vor der Landung der SR-71 schalten die Piloten den Autopiloten ein. Wenn die Geschwindigkeit des Flugzeugs 750 km / h erreicht, beginnt der Sinkflug. Nach dem Plan sollte die Fluggeschwindigkeit in dem Moment, in dem das Flugzeug zu landen beginnt, auf 450 km / h und beim Berühren der Landebahn auf 270 km / h sinken. Sobald der Kontakt auftritt, lösen die Piloten den Bremsfallschirm aus, mit dem die SR-71 1100 m überwindet, dann, wenn die Geschwindigkeit des Flugzeugs deutlich nachlässt, wird der Fallschirm gezündet und die Blackbird bremst mit den Hauptbremsen weiter. So endet jeder Flug.
Pensionierte Amseln
In den späten 1980er Jahren begann die erste Welle der Lösung des Problems des Abzugs der Blackbirds aus der US Air Force. Gründe gab es genug: eine Vielzahl von Unfällen, hohe Betriebskosten, Mangel und teure Ersatzteile und schließlich die Verwundbarkeit durch die erwähnten sowjetischen Waffen. Im Herbst 1989 wurde die endgültige Entscheidung getroffen, die SR-71 aus dem Dienst zu nehmen. Gegner einer solchen Entscheidung argumentierten, es gebe keine Alternative zu SR-71, und die im Kongress und in der Air Force befürworteten Spionagesatelliten rechtfertigten sich weder mit einem Preis, der um ein Vielfaches höher war als die Kosten der Blackbirds, oder in der Effizienz, wie die SR-71 eine umfassendere Aufklärung durchführen könnten.
Fast alle Flugzeuge wurden in Museen überführt, mehrere Kopien blieben an den Stützpunkten inaktiv, mehrere Flugzeuge wurden zur Verwendung an die NASA und das Pentagon übergeben.
Damals konnten die unersetzlichen Aufklärungsoffiziere der SR-71 Air Force nicht einfach so abreisen, und Mitte der 90er Jahre entschied sich das Militär dennoch, teilweise zum Einsatz von "Blackbirds" zurückzukehren. 1994 begann die DVRK mit der Erprobung von Atomwaffen. Der Senat schlug Alarm und forderte Lockheed auf, die SR-71-Flüge wieder aufzunehmen, da es nichts zur Aufklärung gab. Das Management des Unternehmens stimmte zu, verlangte aber 100 Millionen Dollar. Nachdem eine Einigung erzielt wurde, schlossen sich mehrere Blackbirds der US Air Force wieder an. Ein Jahr später teilte der Senat den gleichen Betrag neu zu, um die SR-71-Flugzeuge im Flugzustand zu halten. Die Flüge wurden bis 1998 fortgesetzt. 1998 wurden die Blackbirds jedoch endgültig außer Dienst gestellt. Nach Berichten von Nachrichtenagenturen kann davon ausgegangen werden, dass unbemannte Aufklärungsflugzeuge und Spionagesatelliten die SR-71 ersetzt haben, Informationen über sie werden jedoch geheim gehalten.
Dies war die Geschichte von der Entstehung, dem Sieg und der Niederlage des schnellsten bemannten Flugzeugs der Welt, der Lockheed SR-71 ("Blackbird").
