Mit Ausbruch des Zweiten Weltkriegs orientierte sich die US-Industrie, die die Technologie der Massenfördererproduktion perfekt beherrschte, sehr schnell von Konsumgütern hin zu Waffen und militärischem Gerät. Panzer, Geschütze, Flugzeuge und sogar Schiffe wurden auf Förderbändern montiert. In der zweiten Kriegshälfte produzierten die Amerikaner täglich mehr Waffen als die Alliierten im Kampf verloren. Der schwere Bomber B-24 "Liberator" kann als typisches Beispiel für massenproduzierte Militärausrüstung angesehen werden. Am meisten interessiert uns die Straßentransportkomponente dieses Prozesses, da sie den Stand der Logistik und des Straßentransports bei der Herstellung von Flugzeugen in den Vereinigten Staaten während der Kriegsjahre deutlich macht.
B-24 in der Lackierung des Anführers.
Die B-24 wurde das massivste viermotorige Kampfflugzeug des Krieges - 18 313 Liberators wurden in fünfeinhalb Jahren produziert, mehr als zweimal mehr als die berühmteren B-17 Flying Fortresses. Die Geschichte der B-24-Produktion ist eng mit dem Automobilkonzern „Ford“verbunden. 1940 besuchten zwei Führungskräfte des Konzerns - Edzel Ford und Charles Sorensen - das Werk von Consolidated Vultee in San Diego. Ziel dieses Besuchs von Autofahrern bei Flugzeugherstellern ist der Start der Serienproduktion des in San Diego entwickelten Flugzeugs B-24 im neuen Ford-Werk in Willow Run, Michigan. E. Ford stimmte der Herstellung von Flugzeugen zu, jedoch mit einer Bedingung - während der Produktion bei Ford wird das Flugzeug nicht modernisiert.
B-24 auf dem Förderband.
Der Kunde, die Air Force, stimmte dieser unerwarteten Nachfrage zu, da die Kapazitäten der drei Flugzeugwerke von Consolidated Vultee, North American Aviation und Douglas, die den neuen Bomber produzieren sollten, nicht ausreichten, um die erforderliche Anzahl von Flugzeugen zu produzieren. E. Ford verlangte, das Design nicht zu ändern, nicht aus einer Laune heraus, sondern weil er beabsichtigte, einen Bomber auf einem Fließband wie ein Auto zu produzieren, und er wusste genau, dass die kleinste Änderung des Designs das Fließband sofort stoppte.
Im Jahr 1942, als die Produktion der B-24 bei Willow Run in vollem Gange war, wurden stündlich ein kompletter Liberator und zwei Sätze - Rumpf, Leitwerk, Flügel - für zwei weitere Bomber am Fließband montiert. Aber selbst in dieser riesigen Fabrik war kein Platz für zwei zusätzliche Montagelinien. Es konnte kein freier Speicherplatz in der Nähe gefunden werden. Solche Flächen und Arbeitskräfte standen im Bundesstaat Oklahoma in der Stadt Tulsa und auch in Texas in der Stadt Fort Worth zur Verfügung. Aber von Willow Run nach Tulsa waren es 1.450 km. Dies erschreckte die Ford-Spezialisten jedoch nicht. Sie wussten die Antwort auf die Frage, wie man die großformatigen Elemente des Bombers an den Montageort liefert. Laden Sie sie einfach auf Straßenzüge. Die Transportkosten spielten keine Rolle - der Staat bezahlte alles. Es war auch bekannt, wer es tun würde - bereits Ende der zwanziger Jahre unterzeichnete "Ford" einen langfristigen Vertrag mit dem Unternehmer Lloyd Lawson, um neue "Fords" an Verkäufer in allen Bundesstaaten zu liefern. In den dreißiger Jahren stieß Robert Ellenstein zu ihm und das Unternehmen E und L Transport war geboren – bei Kriegsausbruch der wichtigste Partner von Ford im Transportbereich. Sie erhielt den Auftrag, die Anlieferung von Flugzeugteilen an die Endmontagestellen zu organisieren. Die einzige Bedingung wurde für die Transportarbeiter gestellt - die Lieferung von Elementen an die Fabriken sollte im Tempo der Flugzeugmontage erfolgen, d.h.stündlich, damit die angelieferten Teile ohne Zwischenlagerung "von Rädern" an die Montagebänder geschickt werden …
B-24 auf einem Förderband in Tarnung.
Aber es brauchte spezielle Sattelauflieger. Sie wurden von Mechanical Handling Systems entwickelt und hergestellt. Der Auflieger war 18,3 m lang, 2,3 m breit und 3,0 m hoch. Es gab kein Dach, da die Elemente des Flugzeugs mit einem Kran von oben verladen wurden. Nach dem Beladen wurde der Sattelauflieger mit einem Planenvorzelt abgedeckt. Um einen Satz von Elementen eines Bombers zu transportieren, waren zwei Sattelauflieger erforderlich - im ersten geladene Teile des Rumpfes und des Hecks des Flugzeugs, im zweiten - Mittelteil, Tragflächen, Bombenraum und Motorhauben. Motoren, Fahrgestelle und Innenausstattung wurden von anderen Firmen hergestellt und nach den gleichen Grundsätzen auch an das Montagewerk geliefert. Es gab jedoch Probleme mit Traktoren für solche großen Lastzüge. Die wichtigste Bedingung war große Leistung und außergewöhnliche Zuverlässigkeit, aber selbst die damals hochentwickelte US-Automobilindustrie konnte E und L Transport nicht mit solchen Maschinen zur Verfügung stellen, die in der Lage sind, Flugzeugelemente mit 100%iger Garantie punktgenau zur Montage zu liefern. Daher gaben sie sofort alle Serien-Lkw-Zugmaschinen als unzuverlässig und nicht ausreichend schnell auf. Als erfahrener Transportarbeiter entschied sich L. Lawson, einen Traktor bei einer spezialisierten Firma „Thorco“zu bestellen, die über große Erfahrung in der Umrüstung von serienmäßigen „Ford“-Lkw in dreiachsige Schwerfahrzeuge verfügte. Die Konstruktion des Traktorfahrwerks war fast schon traditionell für dreiachsige Fahrzeuge - mit einer ausgewogenen Aufhängung des hinteren Drehgestells an umgekehrten Halbelliptikfedern und einem durchgehenden Träger der Vorderachse ebenfalls an zwei Halbelliptikfedern. Beide Antriebsachsen wurden speziell für das zukünftige Auto entwickelt. Nun, das eigentliche "Highlight" war das Aggregat, das auf einem nach vorne ausfahrenden Hilfsrahmen montiert war - zwei V8-Motoren mit 100 PS waren nebeneinander montiert. aus dem Pkw "Mercury" samt ihren Getrieben. Und sie schalteten mit einem ganzen Gestängesystem, das von einem Steuerhebel aus funktionierte; auch der Kupplungsantrieb wurde entsprechend überarbeitet. Jeder Motor setzte "seine" Antriebsachse in Bewegung. Zwei Motoren wurden nicht so sehr für die hohe Leistung, sondern für die Zuverlässigkeit installiert - damit der Lastzug im Falle eines Ausfalls eines die Werkstatt „erreicht“.
B-24 "Nachtmission"
"Crazy Russian" - es kam vor, dass die B-24 so genannt wurde …
Es war notwendig, die Motoren unter dem Cockpit hervorzuheben, da es nicht faltbar war. Übrigens, das für damalige Verhältnisse breite Fahrerhaus wurde 1940 aus Teilen der Serienkabinen von Lastwagen und Vans "Ford" zusammengesetzt und erwies sich als schöner und komfortabler als die Kabinen, die bei produziert wurden damals über dem Motor. Die Gesamtlänge der Zugmaschine mit Sattelauflieger betrug 23,5 m.
B-24 in der Luft.
Die Routen der Roadtrains zu den Montagewerken wurden so gewählt, dass genügend „Ford“-Werkstätten unterwegs waren. Ihren Besitzern wurde per Kriegsrecht befohlen, 24 Stunden am Tag, 7 Tage die Woche zu arbeiten. Alle 5 Stunden ersetzten sich zwei Lokführer. Während der Fahrt gab es vier Stopps zu je einer Stunde zur Besichtigung und Verpflegung. Im Werk wurde ein Sattelauflieger mit Elementen eines Bombers abgekoppelt, ein leerer sofort angepasst und die Fahrer zurückgeschickt. Und so jeden Tag dreieinhalb Jahre lang … "Bomber" waren nicht die einzige Ladung der beschriebenen Roadtrains. Sie warteten das WACO-Transportseglerwerk von Ford in Iron Mountain. Wenig später wurde die Erfahrung von "Ford" vom Flugzeughersteller "North American Aviation" übernommen, um die Massenproduktion des besten amerikanischen Jägers des Zweiten Weltkriegs - der P-51 "Mustang" - zu organisieren.
"Messerschmit" wurde von uns abgeschossen, und das Auto fliegt, auf Bewährung und auf einem Flügel …"
Nach Kriegsende transportierten einzigartige Lastzüge noch einige Zeit Elemente der neuen B-32-Bomber, bis sie durch modernere ersetzt wurden. Sie dienten in kleinen Privatunternehmen und landeten nach und nach auf der Deponie. In den neunziger Jahren des letzten Jahrhunderts wurde einer, wahrscheinlich der letzte der verbliebenen Traktoren, auf einer Deponie gefunden und komplett restauriert. Leider haben wir noch keinen der mehreren hundert Sattelauflieger gefunden, daher sieht man den Lastzug-"Flugzeugträger" nur auf alten Fotos…
Was ist die Schlussfolgerung? Das Prinzip „just in time“wurde gar nicht von den Japanern erfunden, sondern viel früher - in Amerika während des Zweiten Weltkriegs. Es war das organisatorische Geschick der Yankees zu dieser Zeit, während der Kriegsjahre, die dank Autos dazu beitrugen, die voneinander entfernten Fabriken zu einem riesigen Fließband zu vereinen, damit sie im gleichen Rhythmus, im gleichen technologische Kette.
