Unter den Einwohnern von Komsomolsk am Amur wird der Name "Dzemga" in erster Linie mit dem Stadtbezirk Leninsky in Verbindung gebracht, wie die Einwohner von Komsomol diesen Stadtteil untereinander nennen. Das gleiche Wort "Dzemgi" stammt aus den Nanai und wird mit "Birkenhain" übersetzt. Vor dem Baubeginn der Stadt 1932 befand sich in dieser Gegend ein Lager der Ureinwohner der Amur-Region – der Nanais.
Ziel des Baus einer neuen fernöstlichen Stadt am Ufer des Amur war die Schaffung eines großen militärisch-industriellen Zentrums und die Entwicklung dünn besiedelter Gebiete. Bereits in der Planungsphase war im Bereich des Dorfes Permskoye, an dessen Stelle die Stadt gebaut wurde, der Bau eines Flugzeug-, Schiffbau- und Hüttenwerks (Komsomolsk-am-Amur-Luftfahrtwerk namens nach Yu. A. Gagarin).
Zunächst wurde der Standort für den Bau des Flugzeugwerks Nr. 126 trotz der Warnungen der lokalen Bevölkerung erfolglos ausgewählt. Das hohe Herbsthochwasser von 1932 zerstörte teilweise das gelagerte Baumaterial und überflutete die für die Fundamentierung des Hauptgebäudes vorbereitete Baugrube und die Start- und Landebahn des im Bau befindlichen Flugplatzes.
Die Bauleitung zog entsprechende Schlussfolgerungen und das neue Werksgelände sowie die Start- und Landebahn wurden an einen höher gelegenen Platz 5 km nördlich des bisherigen Platzes verlegt.
Militärbauer leisteten einen großen Beitrag zum Bau des Werks und des gesamten Komsomolsk am Amur. Sie kamen Ende 1934 an, einige von ihnen erreichten mangels Verkehrsanbindung im Winter die Baustelle auf Skiern auf dem Eis des Amur. Jeder, der mit dem fernöstlichen Klima vertraut ist, wird dieses Kunststück sicherlich ohne Übertreibung zu schätzen wissen, obwohl die Entfernung zwischen Komsomolsk am Amur und Chabarowsk etwa 400 km beträgt.
Bis Ende 1935 errichteten die Bauherren mehrere Haupt- und Nebenwerkstätten, woraufhin mit der Installation der Geräte begonnen wurde. Gleichzeitig liefen die Vorbereitungen für die Montage von Flugzeugen. Das erste Flugzeug, das 1936 in Komsomolsk gebaut wurde, war das von A. N. Tupolew. Dieses Flugzeug hatte viele Gemeinsamkeiten mit dem ersten sowjetischen zweimotorigen Ganzmetall-Eindecker-Bomber TB-1. Nach den Maßstäben der späten 1930er Jahre galt die R-6 zweifellos als veraltet, ermöglichte jedoch den fernöstlichen Flugzeugherstellern, die notwendige Erfahrung zu sammeln. Als die erste gebaute R-6 startbereit war, war die Werkspiste noch nicht fertiggestellt. Daher wurde das Flugzeug zu Testzwecken mit Schwimmern ausgestattet und von der Wasseroberfläche des Amur-Flusses abgehoben.
Kundschafter R-6
Leider konnten keine genauen Daten zum Zeitpunkt der Inbetriebnahme der Werkspiste ermittelt werden. Dies geschah höchstwahrscheinlich in der zweiten Hälfte des Jahres 1936. Auf jeden Fall hatten die meisten in Komsomolsk gebauten P-6-Flugzeuge ein Fahrgestell mit Rädern. Insgesamt wurden bis Ende 1937 20 Fahrzeuge im Werk montiert. Die wenigen R-6, die 1938 im Werk verblieben waren, wurden für regelmäßige Flüge zwischen Komsomolsk am Amur und Chabarowsk eingesetzt. In den späten 30er Jahren nahm ein Aeroclub auf Dzemgakh seinen Betrieb auf, in dem sich vier Po-2-Flugzeuge befanden.
Im Mai 1936 erhielt das Werk den Auftrag, die Produktion von Langstreckenbombern der S. V. Iljuschin DB-3, zu dieser Zeit war es ein ziemlich perfektes Flugzeug, das dem Niveau ausländischer Analoga entsprach. Trotz zahlreicher objektiver und subjektiver Schwierigkeiten gelang es den Mitarbeitern des Werks 1938, 30 Flugzeuge an das Militär zu übergeben. 1939 wurden im Werk bereits 100 Bomber gebaut. In den ersten Monaten des Jahres 1941 begann der Bau der Torpedobomber DB-3T und DB-3PT. Später erfolgte ein allmählicher Übergang zur Produktion von DB-3F (IL-4).
Denkmal für IL-4 auf dem Territorium der Anlage
In den Kriegsjahren stieg die Produktionskapazität des Flugzeugwerks und die Arbeitsproduktivität des Unternehmens deutlich an. Das jährliche Volumen der in diesem Zeitraum ausgelieferten Flugzeuge stieg um mehr als das 2,5-fache, während die Zahl der Arbeiter auf dem Vorkriegsniveau blieb. Insgesamt lieferte das Werk Nr. 126 in Komsomolsk am Amur 2.757 Il-4-Bomber an die Front.
Mitte 1945 begannen im Zusammenhang mit der Umstellung auf „friedliche Schienen“die Vorbereitungen zur Beherrschung der Serienproduktion des Li-2-Flugzeugs. Dieses Flugzeug war eine lizenzierte sowjetische Version des amerikanischen Transport- und Passagierflugzeugs DC-3 (C-47) von Douglas. Die erste Flugzeugserie wurde 1947 produziert. In zwei Jahren wurden insgesamt 435 Li-2-Flugzeuge gebaut, davon 15 in der Passagierversion.
Ende 1947 hob erstmals ein MiG-15-Düsenjäger ab. Dieses Flugzeug, das später große Popularität erlangte, wurde im Konstruktionsbüro von A. I. Mikoyan und M. I. Gurewitsch. 1949 begannen die Vorbereitungen für den Bau im Flugzeugwerk in Komsomolsk.
1952 wurde die weiterentwickelte MiG-17 in Serie gebracht. Die Etablierung der Produktion von Düsenjägern erforderte eine qualitative Erneuerung der Produktionsanlagen des Flugzeugwerks, den großflächigen Bau neuer Produktionsanlagen und den Umbau bestehender. Die Lieferung von MiG-17F-Jägern ins Ausland war das Exportdebüt des Werks.
Zu diesem Zeitpunkt entsprach die Werkspiste nicht mehr den modernen Anforderungen. Für die Erprobung und den normalen Betrieb moderner düsengetriebener Kreuzfahrtfahrzeuge war eine befestigte Start- und Landebahn erforderlich. Der Bau der Betonpiste fiel zeitlich mit dem Beginn des Prozesses der Beherrschung der Produktion eines neuen Überschallflugzeugs durch die OKB P. O. Suchoi.
Im Frühjahr 1958 wurden die ersten Überschall-Su-7 der Militärabnahme übergeben. Der Beginn der Produktion von "Su"-Kampffahrzeugen verlief mit großen Schwierigkeiten, die die Werksmitarbeiter mit Ehre bewältigten. Während der Serienproduktion der Su-7 wurden 15 Modifikationen dieses Flugzeugs entwickelt. Die am weitesten verbreiteten Jagdbomber Su-7B und Su-7BM. 1964 begannen ihre Exportlieferungen.
Die evolutionäre Entwicklungslinie der Su-7 war der Jagdbomber Su-17 mit variabler Geometrie. Der variable Schwenkflügel ermöglichte es, die Start- und Landeeigenschaften zu verbessern und den optimalen Schwenk je nach Flugprofil zu wählen, aber gleichzeitig erschwerte ein solches Schema das Flugzeugdesign erheblich.
Su-17 Fließband
Bau verschiedener Modifikationen der Su-17 für die Luftwaffe der UdSSR und Exportversionen der Su-20, Su-22, Su-22M im Werk, das als Komsomolsk-am-Amur-Flugzeugwerk bekannt wurde Yu. A. Gagarin“wurde bis Anfang der 90er Jahre fortgesetzt. Parallel zur Produktion von Jagdbombern baute das Werk die Anti-Schiffs-Marschflugkörper P-6 und "Amethyst" zur Bewaffnung von U-Booten. In Kooperation wurden die Heckteile des Rumpfes mit Leitwerk und Drehflügelteilen für die Su-24 nach Nowosibirsk geliefert.
1984 begann die Auslieferung der Serien Su-27. Piloten der 60. IAP waren einer der ersten Jäger, der die Su-27 beherrschte. Dieses Jagdregiment, das lange Zeit Komsomolsk am Amur bedeckte, teilte sich die Landebahn mit dem Werk.
Die ersten I-16-Jäger erschienen 1939 auf Dziomga, dann war diese Jagdfliegereinheit Teil der 31. Luftfahrtbrigade. Anfang 1945 wurde das Regiment komplett mit Yak-9-Jägern ausgerüstet. Während des sowjetisch-japanischen Krieges nahmen Piloten eines Jagdregiments aus Dzomog an der Sungaria-Offensive und der Südsachalin-Operation teil.
1951 wechselte das Regiment schließlich von Kolbenjägern zu Jet-MiG-15. In der ersten Hälfte des Jahres 1955 wurden sie durch MiG-17-Jäger ersetzt, die bald durch die herumlungernden Abfangjäger Yak-25 mit dem Izumrud-Radar ergänzt wurden.
1969 wurde die 60. IAP mit Su-15-Überschall-Abfangjägern umgerüstet, die etwa 20 Jahre lang vom Flugplatz Dzemgi geflogen waren. In den 70er Jahren basierten Yak-28P-Abfangjäger einige Zeit auf Dzomga, es konnte jedoch nicht festgestellt werden, ob sie zum 60. IAP oder einer anderen Luftfahrteinheit gehörten. Auf jeden Fall gab es Anfang der 90er Jahre auf der Lagerbasis auf dem Flugplatz Khurba in der Nähe von Komsomolsk Yak-28Ps.
Obwohl der 60. IAP als einer der ersten auf die Su-27 umstieg, wurden die Su-15-Abfangjäger bereits 1990 auf Dzomga eingesetzt. Besonders beeindruckend waren die Nachtflüge, als die Su-15, die am Nachbrenner mit Flammenstrahlen aus Düsentriebwerken abhob, buchstäblich wie Raketen in den dunklen Himmel stach. Kurz vor der Ausmusterung der Su-15 konnte man unweit des Flugplatzes - über der Staraya-Plattform und dem Amur-Fluss - sehr komplexe Kunstflüge beobachten, die die Piloten auf Maschinen drehten, die für das Manövrieren des Luftkampfes nicht geeignet waren.
Im August 2001, während der nächsten Reform der Streitkräfte, wurde das 60. Jagdfliegerregiment mit dem 404. "Tallinn"-Orden von Kutusow, Jagdfliegerregiment 3. Klasse, zusammengeführt. Als Ergebnis der Fusion wurde der 23. "Tallinn" Fighter Aviation Order of Kutusov, Regiment III. Grades, mit Sitz auf dem Flugplatz Dzemgi gebildet. Die 23. IAP wurde zum Kopf für viele neue und modernisierte Maschinen der Marke Su.
Das Su-27-Flugzeug wurde zur Basis für eine ganze Familie von ein- und zweisitzigen Jägern wie: Su-27SK, Su-27SKM, Su-33, Su-27SM, Su-30MK, Su-30MK2, Su-30M2, So-35S. Die auf der Basis der Su-27 erstellten Flugzeuge wurden weithin exportiert und sind derzeit das wichtigste Jagdflugzeug der russischen Luftwaffe. Die Spezialisten des Komsomolsk Aviation Plant haben einen großen Beitrag zur Etablierung der Produktion der Su-27SK in der VR China im Flugzeugwerk in der Stadt Shenyang geleistet.
In den 90er Jahren wurde im nach Yu. A. Gagarin begann im Rahmen des Umstellungsprogramms für die Rüstungsindustrie mit der Arbeit zu Themen der Zivilluftfahrt. Zuvor galten Kampfflugzeuge als Hauptprodukte des Unternehmens, und Amur-Boote, Fahrräder und Waschmaschinen wurden für die Bevölkerung hergestellt.
Im September 2001 absolvierte die Su-80 ihren Jungfernflug. In der Entwurfsphase wurde angenommen, dass es in der Passagierversion die Yak-40 und An-24 bei den lokalen Fluggesellschaften und die An-26 bei der Fracht ersetzen wird.
So-80
Als Vorteile der Su-80-Turboprop gelten gute Start- und Landeeigenschaften sowie die Möglichkeit, von nicht ausgerüsteten Flugplätzen zu fliegen. Dadurch war es möglich, die Su-80 von unpräparierten Flugplätzen und kurzen, auch unbefestigten Bahnen aus zu betreiben. Bei Bedarf konnte schnell von einer Passagierversion auf eine Frachtversion umgerüstet werden. Die Su-80 sollte den Passagieren einen nach modernen Standards akzeptablen Komfort und eine hohe Transporteffizienz des Luftverkehrs bei minimalen Betriebskosten bieten. Bei Bedarf könnte das Flugzeug als leichter Militärtransporter oder Patrouille eingesetzt werden. Das Vorhandensein einer Laderampe auf der Su-80 ermöglicht den Transport von Fahrzeugen und Standard-Luftfahrtcontainern.
Das Su-80-Flugzeug bestand die Werksabnahmetests bei KnAAPO und bereitete sich darauf vor, für Entwicklungstests an das OKB überführt zu werden, aber das Programm wurde bald eingestellt. Laut offizieller Version ist dies auf die Verwendung importierter Komponenten und Baugruppen zurückzuführen - in den USA hergestellte Motoren und französische Generatoren. Doch die Su-80 scheint für das Werk und den Entwickler uninteressant geworden im Hinblick auf die große Vorteile verheißende Produktionsvorbereitung des Kurzstrecken-Passagierflugzeugs Sukhoi Superjet 100.
Be-103
Das gleiche Schicksal ereilte das leichte Amphibienflugzeug Be-103. Die Produktion dauerte von 1997 bis 2004. Mehrere Maschinen dieses Typs wurden in die USA und Kanada verkauft. Im Moment ist die Produktion der Be-103 eingestellt und alle Arbeiten daran wurden eingeschränkt. Es gibt noch 16 Amphibien auf dem Territorium der Anlage, die keinen Käufer gefunden haben.
Am 19. Mai 2008 startete erstmals ein Kurzstrecken-Passagierflugzeug Sukhoi Superjet 100 von der Start- und Landebahn des Flugplatzes Jomga, entwickelt von Sukhoi Civil Aircraft (SCA) unter Beteiligung der ausländischen Firmen Thales, PowerJet und B /E Luft- und Raumfahrt. Der Anteil ausländischer Komponenten in diesem Flugzeug ist sehr groß.
Flugzeug Sukhoi Superjet 100 auf dem Ausstellungsgelände des Flugplatzes Jemgi während der Feierlichkeiten zum 80-jährigen Bestehen des Flugzeugwerks (Foto des Autors).
Im Jahr 2011 begannen die Auslieferungen des Verkehrsflugzeugs an russische und ausländische Kunden. Derzeit wurden mehr als 100 Superjet-100-Einheiten produziert.
Im Januar 2013 wurde das Flugzeugwerk als Zweigstelle Teil der JSC Sukhoi Company und wurde als Zweig der JSC Sukhoi Company Komsomolsk-on-Amur Aviation Plant namens Yu. A. Gagarin“(KnAAZ). Im Laufe der Jahre hat das Werk mehr als 12.000 Flugzeuge für verschiedene Zwecke gebaut. Seit Anfang der 60er Jahre ist das Unternehmen der Haupthersteller von Kampfflugzeugen der Marke Su. Neben der Produktion neuer Ausrüstung bei KnAAZ laufen die Reparatur und Modernisierung von bereits produzierten Fahrzeugen, die bei den Jagdfliegerregimenten der Luftwaffe und der russischen Marine im Einsatz waren.
In den letzten zehn Jahren wurden mehrere Dutzend überholte und modernisierte Su-27SM an die Truppen übergeben. Su-27SM3-Jäger wurden auf der Grundlage des Exports Su-27SK gebaut. Im Gegensatz zu den Jägern Su-27S und Su-27P, die ursprünglich in unsere Luftwaffe eintraten, verfügen die modernisierten Jäger Su-27SM und Su-27SM3 über ein fortschrittlicheres Waffenkontrollsystem und ein neues Radarzielsystem und ein optisch-elektronisches Zielsystem. Diese Flugzeuge sind mit Multifunktionsmonitoren, einem Windschutzscheiben-Anzeigesystem und einem neuen helmmontierten Zielbestimmungssystem ausgestattet. Die modernisierten Jäger sind in der Lage, gelenkte Luft-Boden-Waffen, einschließlich Anti-Schiffs-Raketen, einzusetzen. Die Su-27SM3 verfügt über eine verstärkte Flugzeugzelle und neue AL-31F-M1-Triebwerke mit einem Schub von 13.500 kgf. Vor dem Aufkommen der Su-35S waren die Jäger Su-27SM und Su-27SM3 die fortschrittlichsten einsitzigen Kampffahrzeuge der russischen Luftwaffe.
Jagdflugzeug Su-27SM auf dem Flugplatz Dzemgi (Autorenfoto)
Seit 2002 werden bei KnAAZ neunzehn Su-33-Trägerflugzeuge, die zur Fliegergruppe (279. kiap) des derzeit einzigen russischen Flugzeugträgers "Admiral der Flotte der Sowjetunion Kusnezow" gehören, repariert und modernisiert. Für die Zukunft ist geplant, mehrere weitere Su-33 zu modernisieren.
Auf Basis des Kampftrainers Su-27UB wurde durch tiefgreifende Modernisierung ein zweisitziger Su-30-Jäger geschaffen. Dieses Flugzeug hat im Vergleich zur Su-27 eine größere Flugreichweite und eine fortschrittlichere Avionik. Folgende Modifikationen wurden bei KnAAZ gebaut: Su-30MK, Su-30MK2, Su-30MKK, Su-30MKV, Su-30MK2-V, Su-30M2. Alle Varianten außer der letzten sind exportierbar. Bis Ende 2014 wurden 16 Su-30M2-Jäger an die RF Air Force ausgeliefert.
Im Oktober 2008 startete ein bei KnAAZ in Komsomolsk am Amur gebautes Jagdflugzeug Su-35S vom Flugplatz Dzemgi. Im Jahr 2009 bestellte das Verteidigungsministerium der Russischen Föderation 48 multifunktionale Su-35S-Jäger.
In vielerlei Hinsicht wurde die Geschichte von vor dreißig Jahren mit der Inbetriebnahme und Feinabstimmung des Su-27-Jägers wiederholt. Das Jagdfliegerregiment, stationiert auf dem Flugplatz Jomgi, übernahm erneut die Führung, als das neue Jagdflugzeug in Betrieb genommen wurde. Dies ist durchaus gerechtfertigt, da sich die Produktionsstätte in fußläufiger Entfernung befindet. Dadurch ist es bei Bedarf möglich, die noch "rohe" Su-35S im Werk unter Beteiligung von Vertretern des Konstruktionsbüros zu reparieren und zu veredeln.
Su-35S-Jäger auf dem Flugplatz Dzemgi (Autorenfoto)
Su-35S-Jäger der Baujahre 2010-2013, die beim 23. IAP auf Dzomgakh im Einsatz sind, haben eine zweifarbige Lackierung mit blauer Unterseite und dunkelgrauer Oberseite. Die Su-35S ist eine Weiterentwicklung des Jagdflugzeugs Su-27. Bei der Erstellung wurden langjährige Erfahrungen im Betrieb der Su-27 berücksichtigt und die Kampffähigkeiten deutlich erhöht. Das Segelflugzeug des Su-35S-Jägers wurde im Vergleich zum Su-27 verstärkt und das Volumen der Treibstofftanks erhöht. Der neue Jäger verfügt über ein fortschrittliches Informations- und Befehlssystem, Radar mit passiven SCHEINWERFER "N035 Irbis", sowie neue AL-41F1-Triebwerke mit Plasmazündsystem und kontrolliertem Schubvektor.
Ende Januar 2010 startete erstmals ein Prototyp des bei KnAAZ gebauten Jagdflugzeugs PAK FA T-50 der fünften Generation von Dzomog. Derzeit wurden neun Flugprototypen und zwei Muster für das Bestehen von Boden- und Festigkeitstests zu Testzwecken gebaut.
Satellitenbild von Google Earth: T-50-Flugzeug auf dem Territorium von KnAAZ
So werden die Landebahn und Infrastruktur des Flugplatzes Jemga sowohl vom Flugzeugbau als auch vom Jagdregiment aktiv genutzt. Die Flugzeugflotte von KnAAZ umfasst die folgenden Flugzeuge: Tu-154, An-12, Su-80, Be-103. Bis vor kurzem betrieb das Werk zwei Su-17UM3-Züge, die zu Trainingszwecken genutzt wurden. Bemerkenswert ist, dass die Su-17-Jagdbomber aller Modifikationen Ende der 90er Jahre offiziell aus der russischen Luftwaffe abgezogen wurden. Die Wartung der Su-17UM3 im Flugzustand, deren Produktion vor mehr als 25 Jahren im Flugzeugwerk Komsomolsk abgeschlossen wurde, war dank der Verfügbarkeit von qualifiziertem technischem Personal und einem großen Ersatzteillager möglich.
Satellitenbild von Google Earth: Flugzeugparkplätze auf dem Territorium von KnAAZ
Die Kampfzusammensetzung des 23. IAP umfasst Jäger: Su-27SM, Su-30M2 und Su-35S. Im November 2015 wurde im Rahmen der Erfüllung der staatlichen Verteidigungsanordnung eine weitere Charge Su-35S an das Militär übergeben. Nach den Plänen des Verteidigungsministeriums der Russischen Föderation sollen Anfang 2016 im 23. IAP auf dem Flugplatz Dzemgi 16 Su-27SM, 3 Su-30M2 und 24 Su-35S vorhanden sein.
Satellitenbild von Google Earth: Flugzeuge der 23. IAP auf dem Flugplatz Dzemgi
Auf dem Gelände des Flugplatzes finden regelmäßig Flugreisen statt, bei denen verschiedene Arten von Flugausrüstung vorgeführt und Demonstrationsflüge durchgeführt werden.
Ausstellung von Luftfahrtausrüstung anlässlich des 80-jährigen Bestehens des Luftfahrtwerks (Foto des Autors)
Der letzte ist der Feier des 80. Jahrestages des Luftfahrtwerkes Komsomolsk am Amur am 16. August 2014 gewidmet (Luftfahrtfeiertag zum 80. Jahrestag des Luftfahrtwerkes Komsomolsk am Amur).
Bei den Demonstrationsflügen ereignete sich ein Vorfall, der durchaus in einen Unfall oder gar eine Katastrophe hätte enden können. Die zur 23. IAP gehörende Su-35S, w/n 08 „rot“, berührte bei der Landung aufgrund eines Pilotenfehlers die Flügelspitze der Betonpiste. Zum Glück verlief alles ohne schwerwiegende Folgen und viele Zuschauer verstanden nicht einmal, was passiert war.
Leider endeten nicht alle Vorfälle mit Fluggerät auf dem Flugplatz Jomgi so gut. Am 19. Oktober 1987 stürzte bei einem Startversuch bei schwierigen Wetterbedingungen der Transport An-12BK der KnAAPO ab. Wie die Untersuchungskommission feststellte, waren die Hauptursachen für die Katastrophe die mangelhafte Reinigung der Start- und Landebahn von Schnee und die Überlastung der Flugzeuge. Beim Start wehte starker Rückenwind, die Sicht war aufgrund der dunklen Tageszeit eingeschränkt.
Infolgedessen berührte das Flugzeug, das sich ganz am Ende von der Landebahn löste, die Fahrwerksantennen der funktechnischen Ausrüstung des Flugplatzes und stürzte nach Montage des Zauns in die Garage, in der sich Tankwagen befanden, und dann explodierte. Der Absturz tötete 5 Besatzungsmitglieder und 4 Passagiere.
In jüngerer Zeit, am 27. April 2009, kam beim Rollen und Joggen mit hoher Geschwindigkeit ein Prototyp der Su-35 von der Landebahn und kollidierte mit einem Hindernis. Infolge des Unfalls wurde das Flugzeug vollständig zerstört und brannte nieder. Der Testpilot konnte sich auswerfen und wurde nicht verletzt. Glücklicherweise hatte dieser Vorfall keine wesentlichen Auswirkungen auf den Zeitpunkt der Tests und den Prozess der Einführung in die Massenproduktion.
Der Flugplatz Jomga ist nach dem Register des Bundesamtes für Luftverkehr als international eingestuft. Es ist mit zwei Short-Range-Navigationsstationen (RSBN), einem Kursgleitwegsystem der 1. Kategorie, Überwachungsradaren und Lichtsignalanlagen ausgestattet. Die Abmessungen der Start- und Landebahn betragen 2480 × 80 m Der Flugplatz kann fast alle Flugzeugtypen bis einschließlich der An-124 Ruslan aufnehmen.
Der gemeinsame Flugplatz Dzemgi spielte und wird zweifellos auch weiterhin eine große Rolle bei der Sicherung der Verteidigungsfähigkeit unseres Landes spielen. Ihre Bedeutung nahm insbesondere zu, nachdem im Zuge der "Reform" und "Neugestaltung" der Streitkräfte ein erheblicher Teil der Fliegereinheiten "optimiert" und etwa die Hälfte der Militärflugplätze in Fernost liquidiert wurden.
