Nach dem Ende des Großen Vaterländischen Krieges war es gemäß dem Beschluss der Krimkonferenz auf deutschem Gebiet verboten, an militärischen Themen zu arbeiten. In der sowjetischen Besatzungszone wurden sie unter absoluter Geheimhaltung durchgeführt, aber die Alliierten wussten davon. Durch Erlass des Ministerrats vom 17. April 1946 wurde ihm befohlen, die wertvollsten deutschen Spezialisten für Flugzeuge, Triebwerke und Instrumente zu speziell ausgebildeten Luftfahrtunternehmen in die UdSSR zu transportieren. Im September 1946 wurden 3558 Spezialisten zusammen mit ihren Familien an die Unternehmen der Luftfahrtindustrie in den Gebieten Moskau und Kuibyshev geliefert. Es folgten Züge mit Maschinen, Geräten, Transportmitteln und sogar Zeichenbrettern, Tischen und Sanitärarmaturen.
Schaffung einer Basis für die Arbeit deutscher Spezialisten
84 in Deutschland abgebaute Luftfahrtunternehmen mit insgesamt 123 Tsd. Ausrüstungseinheiten wurden an das Luftfahrtministerium übergeben. An den Stellen, an denen Spezialisten eingestellt wurden, wurde eine intensive Ausbildung durchgeführt - die Werkstätten der Fabriken wurden restauriert und erweitert, Wohnhäuser wurden repariert und finnische Häuser gebaut. Gleichzeitig wurde die Aufgabe gestellt, den Flugplatz am LII zu erweitern, damit dort von den Deutschen gebaute Düsenflugzeuge getestet werden konnten.
Die Flugzeugkonstrukteure wurden im Pilotwerk Nr. 1 auf Basis des ehemaligen Werks Nr. 458 im Dorf Podberez'e, Bezirk Kimrsky, ca. 100 km nördlich von Moskau (Dubna) montiert. Dort entstand OKB-1 unter der Leitung des ehemaligen Chefs der Junkers-Pilotproduktionsfirma Dr. Baade.
Spezialisten für Turbojet-Triebwerke wurden in die Versuchsanlage Nr. 2 auf der Grundlage der Anlage Nr. 145 im Dorf Upravlenchesky bei Kuibyshev (OKB-2, geleitet von Ingenieur Russing) entsandt. Auch Instrumentenspezialisten (OKB-3, unter der Leitung von Lertes) wurden in diesem Werk aufgrund der begrenzten Möglichkeiten ihrer Unterbringung in Podberez'e untergebracht. Kleine Gruppen von Maschineningenieuren wurden in die Fabriken Nr. 456 in Khimki und Nr. 500 in Tushino geschickt. Die Fabriken wurden hauptsächlich mit deutscher Beuteausrüstung ausgestattet.
Die Basis von OKB-1 bildeten die Mitarbeiter der Flugzeugabteilung der Firma Junkers in Dessau. Stellvertretender Chefdesigner war Freitag, Absolvent der Universität Göttingen. Zu den führenden OKB-1-Mitarbeitern gehörten der Autor des Bomberprojekts Ju 287 Wokke, der Chefingenieur des Junkers-Werks Hazelof und der Leiter der Aerodynamik-Abteilung der Firma Junkers, Dr. Bockhaus.
Das OKB-2 bestand aus Mitarbeitern mehrerer Firmen. Ressing beaufsichtigte die Entwurfsarbeiten, seine Stellvertreter waren der ehemalige Leiter der Siebel-Bauabteilung Heinsen und der sowjetische Ingenieur Bereznyak. Unter den qualifiziertesten deutschen Spezialisten von OKB-2 ist auch der führende Aerodynamik-Spezialist der Firma Heinkel, Gunter, zu nennen.
Am OKB-1 bestand die Hauptaufgabe darin, die 1945-1946 in Deutschland begonnenen Konstruktions- und Versuchsarbeiten zur Entwicklung neuer Düsenflugzeugtypen, einschließlich solcher mit nach vorne gepfeiltem Flügel, und eines experimentellen Überschallfluglabors fortzusetzen.
OKB-2 musste die Arbeit an der Erstellung von Zwangsmustern der deutschen Serien-Turbojet-Triebwerke Jumo-004 und BMW-003 und der leistungsstärkeren Jumo-012 und BMW-018 sowie des Turboprop-Triebwerks Jumo-022 fortsetzen, das unter dem NK. installiert wurde -2M Marke Mitte der 1950er Jahre auf Flugzeugen An-8, Tu-91. OKB-3 wurde angewiesen, die in Deutschland begonnenen Autopilot-Arbeiten fortzusetzen.
Im Werk Nr. 500 in Tushino sollte eine Dessauer Gruppe unter der Führung von Gerlach die Arbeiten am Flugdieselmotor Jumo 224 (M-224) fortsetzen und die Produktion von Strahltriebwerken auf Basis des englischen Strahltriebwerks Derwent-5 organisieren. Experimentelle Triebwerke auf Basis von Derwent-5 unter der Marke RD-500 wurden erfolgreich entwickelt und hergestellt.
Im Werk Nr. 456 in Khimki sollten Raketentriebwerksspezialisten die Herstellung eines V-2-Raketentriebwerks mit der Bezeichnung RD-100 beherrschen. Sowjetische Konstrukteure steigerten die Schubkraft weiter und entwickelten die RD-101 mit 37 Tonnen Schub und die RD-103 mit 44 Tonnen Schub, deutsche Spezialisten durften diese Arbeiten jedoch nicht. Und das Glushko Design Bureau begann mit der Entwicklung eines neuen leistungsstarken Sauerstoff-Kerosin-Motors, dessen Design auf dem Rückstand der inländischen Entwicklungen der 30er und 40er Jahre basierte.
Neben den Konstruktionsbüros für Luftfahrt und Motorenbau wurde 1947 in Moskau das "Spezialbüro Nr. 1" (SB-1) geschaffen, dessen Chefingenieur Sergej Beria, der Sohn des allmächtigen Lawrenty Beria, ernannt wurde. Im August 1950 wurde es in KB-1 umgewandelt, das mit der Schaffung des Moskauer Luftverteidigungssystems - des Berkut-Systems, das später in S-25-System umbenannt wurde - betraut wurde. Lavrenty Beria transportierte mit seinen Fähigkeiten die gesamte deutsche Firma "Askania", die während des Krieges Steuerungssysteme für die deutschen V-1- und V-2-Raketen entwickelte. Anschließend wurde KB-1 zum Almaz-Antey-Konzern, der die Flugabwehr-Raketensysteme S-25, S-75, S-125, S-300, S-400 entwickelte.
Leben deutscher Spezialisten
Die größten deutschen Kolonien befanden sich in der Nähe von Kuibyshev und Moskau. In der Verwaltung kamen zusammen mit 755 deutschen Spezialisten 1.355 Personen aus ihren Familien aus Deutschland und in Podberez'e etwa fünfhundert Spezialisten und etwa tausend Mitglieder ihrer Familien.
Allen Fachkräften musste eine komfortable Unterkunft zur Verfügung gestellt werden, mit der es ernsthafte Probleme gab, es gab nicht genügend Wohnraum für ihre Mitarbeiter. Dieses Problem wurde mit Hilfe der Regierung gelöst. Die notwendigen Mittel wurden bereitgestellt, ein Stapel finnischer Häuser wurde gekauft, militärische Bauabteilungen wurden an die Orte geschickt, um die Wohnungen zu restaurieren und zu reparieren, das Verteidigungsministerium verlegte zwei Militäreinheiten in andere Gebiete, eines der Sanatorien wurde für den Wohnungsbau bereitgestellt. Es war notwendig, die Angestellten der Fabriken aus einer Reihe von Häusern zu vertreiben und in der Reihenfolge der Verdichtung zu anderen Mietern zu verlegen. Als Ergebnis wurden alle deutschen Fachkräfte mit Wohnungen versorgt, sie erhielten Wohnungen in Backstein- und Holzhäusern und kauften finnische Häuser.
Im Laufe der Zeit verbesserte sich das Leben deutscher Spezialisten, sie erhielten eineinhalb bis zwei Mal mehr als sowjetische Spezialisten gleichen Niveaus, für sie wurden geschlossene Lebensmittelgeschäfte geschaffen, in denen der Zugang für die allgemeine Bevölkerung geschlossen war. Nach dem bestehenden Rationierungssystem erhielten deutsche Familien Lebensmittelkarten mit einem großen Lebensmittelgehalt und ihnen wurden spezielle Säle in Kantinen zugewiesen. Spezialisten, die in Moskau in SB-1 arbeiten, können in Begleitung von Sicherheitsbeamten eines der besten Moskauer Lebensmittelgeschäfte besuchen - Eliseevsky. Für Schüler der Sekundarstufe wurden Klassen mit Deutschunterricht vergeben, für Vorschulkinder wurden Kindergärten eingerichtet, in denen die Ehefrauen deutscher Fachkräfte arbeiteten.
An Orten des kompakten Wohnsitzes von Spezialisten wurden deutsche Gemeinschaften gegründet, die sich in der Sozialarbeit für die Organisation von Freizeitaktivitäten engagierten - Ausflüge in die Natur, Russischunterricht im Kreis, gemeinsame Theaterbesuche in Moskau und Kuibyshev, Teilnahme an einem deutschen Sinfonieorchester, Amateur Aufführungen und Sportabteilungen. Sie durften ohne Einschränkungen Radios kaufen und ausländische Radiosender hören. Sie blieben deutsche Staatsbürger, es war ihnen verboten, das Territorium der Dörfer ohne besondere Erlaubnis oder ohne Begleitung zu verlassen.
In der Anfangsphase gab es Misstrauen im Verhältnis zwischen sowjetischen und deutschen Arbeitern, und die private Kommunikation mit Deutschen außerhalb des Arbeitsumfelds wurde verboten. Aber allmählich wurde die Beziehung normal. Sowjetische Ingenieure glaubten anfangs, die Deutschen würden ihre Erfahrungen nicht mit uns teilen und sabotieren. Sie teilten jedoch gerne ihre Erfahrungen, arbeiteten sehr gewissenhaft, auch wenn sie mit der Arbeitsreihenfolge nicht einverstanden waren.
Entwicklung von Düsenflugzeugen
Von besonderem Interesse ist die Organisation der Entwicklung neuer Düsenflugzeuge durch die Deutschen, in der sie schon ziemlich weit fortgeschritten sind. Prototypen von Flugzeugen und Triebwerken wurden aus Deutschland geliefert - Flugzeuge EF-131, EF-126, Siebel 346, Triebwerke Jumo 004C, Jumo 012 (5 Stück), BMW 003C (7 Stück), BMW 018, Walter 109– 509 (4 Stück). "Siebel 346" und EF-126 wurden zum Blasen in einem Windkanal an TsAGI übergeben, drei BMW 003C-Motoren wurden an das Mikoyan Design Bureau geschickt, der Rest der Ausrüstung wurde an die Pilotanlagen Nr. 1 und Nr. 2 geliefert.
Im Frühjahr 1947 erhielt das Werk Nr. 1 den Auftrag, Flugversuche des Bombers EF-131, des experimentellen Überschallflugzeugs EF-346 und des Kampfjets EF-126 mit Turboprop-Triebwerk durchzuführen, sowie die Herstellung und Erprobung zwei Prototypen des Bombers EF-132 bis September 1948.
1947 führte LII Flugtests des Kampfflugzeugs EF-126 und des ersten Düsenbombers in der UdSSR, der EF-131, mit sechs Dreiflügel-Triebwerken und einem nach vorne gepfeilten Flügel durch. Im Oktober 1947 wurde aufgrund des Aufenthaltsverbots für ausländische Spezialisten in den Einrichtungen, die geheime Geräte betrieben, angeordnet, die Tests deutscher Flugzeuge am LII einzustellen und die Flugzeuge und die Spezialisten selbst in das Werk Nr. 1 zurückzubringen. EF-126 und EF-131 standen mehrere Monate auf dem Flugplatz unter dem Schnee. Als die Flugzeuge im Juni 1948 zur Erprobung bereit waren, wurden die Arbeiten an diesen Flugzeugen eingestellt und die Entwicklung des vielversprechendsten deutschen Flugzeugs, des Langstreckenbombers EF-132, eingestellt.
Diese Entscheidung wurde durch das Erscheinen einer neuen Generation von Turbojet-Triebwerken mit besseren Eigenschaften als deutsche Triebwerke in der UdSSR verursacht - AM-TRDK-01 von Mikulin und TR-1 von Cradle. Die EF-131 mit "Clustern" von "Jumo" mit geringer Leistung unter den Flügeln und die EF-126 mit einem unzuverlässigen und unwirtschaftlichen Turboprop waren bereits veraltete Maschinen. Die Arbeiten an der Überschallmaschine EF-346 wurden fortgesetzt.
Das Hauptthema von OKB-1 im Jahr 1948 war der Bau und die Erprobung des EF-140-Bombers, der eine Modifikation des EF-131-Flugzeugs mit dem Einbau von zwei Mikulin AM-TRDK-01-Triebwerken und dem Einsatz stärkerer Waffen war. Das Flugzeug wurde von einem sechsmotorigen zu einem zweimotorigen umgebaut. Die Gondeln wurden an der Unterseite des Flügels befestigt. Die Arbeiten wurden als Initiativprojekt von OKB-1 durchgeführt.
Im September 1948 wurde die EF-140 vollständig für den Flug vorbereitet, Tests fanden auf dem Flugplatz in Teply Stan statt. Im Mai 1949 wurden die Werkstests des Flugzeugs abgeschlossen, es erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 904 km / h und eine Flugreichweite von 2000 km. Im Zusammenhang mit den erfolgreichen Tests des Frontbombers Tu-14 wurden keine staatlichen Tests des EF-140 durchgeführt, OKB-1 wurde angewiesen, das Flugzeug in ein Langstrecken-Aufklärungsflugzeug "140-R" umzubauen.
1949 wurden Werkstests der "140-R" durchgeführt, die große Flügelvibrationen ergaben. Nach den Modifikationen wurden die Tests fortgesetzt, aber die Schwingungen des Flügels hörten nicht auf. Im Juli 1950 wurde beschlossen, alle Arbeiten an der „140-R“einzustellen. Dies war das letzte Flugzeug mit einem nach vorne gepfeilten Flügel, das in der UdSSR hergestellt wurde. TsAGI-Spezialisten kamen zu dem Schluss, dass es unerwünscht ist, einen solchen Flügel im Flugzeugbau zu verwenden.
Die letzte Arbeit von OKB-1 war die Schaffung eines Frontbombers "150" mit einem konventionellen Pfeilflügel. Der grundlegende Unterschied zwischen diesem Flugzeug bestand darin, dass es sich um ein völlig neues Design handelte, das unter Einbeziehung der Errungenschaften der Luftfahrtwissenschaft und -technologie der zweiten Hälfte der 1940er Jahre entwickelt wurde.
Der Prototyp "150" war das Bomberprojekt RB-2, das 1948 auf Initiative von Baade entwickelt wurde. Berechnungen zufolge soll die Höchstgeschwindigkeit dieses 38 Tonnen schweren Flugzeugs etwa 1000 km/h betragen haben.
Der Bomber war ein Hochdecker mit gepfeiltem Flügel, T-förmigem Leitwerk und zwei Turbojet-Triebwerken auf Pylonen unter den Flügeln. Es war das erste in der UdSSR gebaute Flugzeug mit Triebwerken auf Pylonen. Aufgrund der hohen Neuheit des Designs verzögerte sich der Bau des Flugzeugs stark, fast alles musste neu hergestellt werden, oft mit Hilfe anderer Fabriken. Erst Ende 1951 stand das Flugzeug zur Erprobung bereit.
Die Abmessungen des Werksflugplatzes ließen es nicht zu, ein so schweres Flugzeug zu testen. Und es sollte zum neuen Flugplatz transportiert werden, der in Lukhovitsy ausgestattet ist. Das Flugzeug "150" ging erstmals im September 1952 in die Luft und wurde erfolgreich getestet. Doch am 9. Mai 1953 machte Testpilot Vernikov bei der Landung einen Fehler, das Flugzeug verlor an Geschwindigkeit und stürzte aus 5-10 m Höhe auf die Landebahn.
Trotz der Tatsache, dass das Flugzeug während der Tests die angegebenen Eigenschaften übertraf, wurde es nicht restauriert. Nach seinen Eigenschaften nahm "150" eine Zwischenposition zwischen der Il-28 und der Tu-16 ein. Unter dem Vorwand zu großer Reichweite für einen Frontbomber und unzureichend für einen strategischen Bomber wurde dieses Projekt im Dezember 1953 eingestellt.
1950 begann die Rückkehr deutscher Fachkräfte in die DDR. Und Ende 1953 verließen die meisten von ihnen die UdSSR. Die Teams deutscher Spezialisten auf dem Gebiet des Flugzeug- und Triebwerksbaus in der Sowjetunion schufen nicht nur die Voraussetzungen für den Bau großer Tupolev- und Myasishchev-Bomber. Ihr Beitrag war wichtiger, indem sie jungen sowjetischen Ingenieuren ihre eigene Denkweise und die Fähigkeit vermittelten, ihre Ideen zum Leben zu erwecken. Sie brachten viele Ideen in die Entwicklung der sowjetischen Flugzeugindustrie ein, die sich als sehr bedeutsam herausstellten. Vielleicht wurden diese Entwicklungen zur Haupttrophäe der Sowjetunion, die es dem verfallenen Land innerhalb weniger Jahre ermöglichte, sich in eine Weltsupermacht mit der besten Luftfahrt der Welt zu verwandeln.
Interessant ist auch das weitere Schicksal des 150-Bomber-Projekts. Baade gelang es, die Führung der DDR und Moskau von der Zweckmäßigkeit zu überzeugen, mit der Entwicklung und Produktion von Passagierflugzeugen in der DDR zu beginnen.
Ende 1954 begann OKB-1 mit der Entwicklung eines Turbojet-Passagierflugzeugs. Dabei wurde das Projekt „150“zugrunde gelegt. Im Mai 1956 wurde OKB-1 in die DDR überführt und in den Produktionsverbund Flugzeugwerke eingegliedert. Das Flugzeugprojekt erhielt den Namen "Baade 152". Das Flugzeug war mit vier Pirna 014-Turbojet-Triebwerken unter den Flügeln ausgestattet, die in zwei pfeilförmigen schmalen Pylonen zweimotorig ausgeführt waren.
Die Präsentation des neuen Flugzeugs fand 1958 statt, Flugtests begannen und im März 1959 erlitt der Prototyp einen Flugzeugabsturz, bei dem die Besatzung starb. Die Arbeiten wurden jedoch fortgesetzt. Ein weiterer Prototyp des Flugzeugs wurde gebaut und hob im August 1960 ab. Und eine Versuchscharge von Flugzeugen wurde auf die Bestände des Werks gelegt. Doch in der DDR wechselte die Führung, die beschloss, keine eigenen Flugzeuge herzustellen, sondern Flugzeuge unter sowjetischer Lizenz zu reparieren und zu bauen. Außerdem war die Baade 152 eine ungesunde Konkurrenz für die sowjetische Tu-104.
Im Sommer 1961 wurden die Arbeiten an dem Flugzeug eingestellt. Muster von Flugzeugen zerstört. Bis auf eine, die heute im Dresdner Flughafenmuseum aufbewahrt wird.
