In der zweiten Hälfte der fünfziger Jahre wurden in den Vereinigten Staaten mehrere Projekte von vielversprechenden Senkrecht- oder Kurzstart- und Landeflugzeugen entwickelt. Aus Sicht des praktischen Betriebs war eine solche Technik von großem Interesse, weshalb mehrere Flugzeughersteller gleichzeitig begannen, sich mit vielversprechenden Themen zu beschäftigen. Bald entstanden verschiedene technische Projekte mit unterschiedlichen Prinzipien zur Verbesserung der Start- und Landeeigenschaften. Teile der Projekte haben es geschafft, vollwertige Tests zu erreichen, während andere mit ernsthaften Problemen konfrontiert waren und in der Anfangsphase gestoppt wurden. Eine der Entwicklungen, die nicht über die vorläufigen Kontrollen hinausgingen, war das Robertson VTOL-Flugzeug.
Das Robertson VTOL-Projekt begann im Herbst 1956. Die Robertson Aircraft Corporation begann mit der Entwicklung eines neuen Flugzeugs mit ungewöhnlichen Fähigkeiten. Es ist bemerkenswert, dass diese Organisation am 56. Oktober speziell für die Arbeit an einem neuen Projekt eines Senkrecht- oder Kurzstartflugzeugs gegründet wurde. Es sei darauf hingewiesen, dass die Firma Robertson, die am VTOL-Projekt mitgearbeitet hat, nichts mit der gleichnamigen Firma zu tun hat, die in der Zwischenkriegszeit Luftfahrtausrüstung baute. Die "alte" Robertson Aircraft Corporation hatte zu diesem Zeitpunkt Zeit, ihre Aktivitäten einzustellen.
In nur wenigen Monaten fertigte die Entwicklungsfirma, nicht mit anderen Aufträgen beladen, den Entwurf an und baute dann einen Prototyp des Flugzeugs. Aus diesem Grund war bereits Anfang 1957 geplant, die ersten Tests des Flugzeugprototyps durchzuführen. Alle diese Pläne wurden erfolgreich umgesetzt, weitere Arbeiten wurden jedoch durch die Ergebnisse der Überprüfungen neuer Geräte verhindert.
Das einzige erhaltene Foto eines Robertson VTOL-Flugzeugs. Foto Vertipedia.vtol.org
In den fünfziger Jahren wurden mehrere Methoden zur Verbesserung der Start- und Landeeigenschaften der Luftfahrttechnik vorgeschlagen, die es ermöglichten, den Startlauf stark zu reduzieren oder einen Senkrechtstart bereitzustellen. Alle diese Methoden unterschieden sich in Bezug auf Technik und Implementierungskomplexität. Die Designer der Firma Robertson haben sich für eine der einfachsten Möglichkeiten zur Leistungssteigerung entschieden - die Technologie der Umlenkung des Luftstroms. Darüber hinaus wurde im neuen VTOL-Projekt vorgeschlagen, einige andere Ideen zu verwenden, die es ermöglichten, das Design des Flugzeugs im Vergleich zu anderen ähnlichen Mustern dieser Zeit zu vereinfachen.
Das Projekt der Robertson Aircraft Corporation erhielt den einfachsten Arbeitstitel, der seine Ziele voll und ganz widerspiegelte. Das Auto wurde VTOL (Vertical Take-off and Landing) genannt. Das US-Militär zeigte, soweit bekannt, kein Interesse an dieser Entwicklung, weshalb es keine Army-Bezeichnung mit den Buchstaben "VZ" erhielt. Darüber hinaus erreichte das Projekt einfach nicht die Stadien, in denen es in der Armee Anwendung finden könnte.
Es wurde vorgeschlagen, mit einem relativ einfach konstruierten Flugzeug neue Ideen auszuarbeiten. Der experimentelle Robertson VTOL sollte ein zweimotoriger Hochdecker mit originalem Flügeldesign sein. Gleichzeitig wurde vorgeschlagen, Rumpf, Kraftwerk, Chassis und Leitwerk traditioneller Systeme zu verwenden. Ein interessantes Merkmal des Projekts, das es von seinen modernen Gegenstücken unterschied, war das Vorhandensein eines vollwertigen geschlossenen Cockpits für den Piloten und mehrere Passagiere oder andere Nutzlasten.
Für das Flugzeug des neuen Typs wurde ein Rumpf entwickelt, ähnlich dem, der in anderen Projekten von Leichtflugzeugen verwendet wird. Es gab einen spitzbogigen Nasenkegel, der glatt mit divergierenden Seiten verbunden war. Hinter der Verkleidung befand sich eine geneigte Cockpit-Windschutzscheibe, über der sich die Flügelbefestigungsmittel befanden. Hinter dem relativ langen Fahrgastraum begann sich der Rumpf zu verjüngen. In einem schmalen Heckteil beherbergte es einen Kiel und einen Stabilisator mit großem Quer-V. Einige Merkmale des Rumpfes deuten darauf hin, dass die Robertson Aircraft Corporation ihre Flugzeuge durch den Umbau einer bestehenden Produktionsmaschine eines anderen Unternehmens herstellte, genaue Daten dazu gibt es jedoch nicht Dies.
Ein erheblicher Teil des Innenvolumens des Rumpfes wurde für die Platzierung des Cockpits angegeben. Innerhalb des bestehenden Volumens platzierten die Autoren des Projekts vier Sitze für den Piloten und die Passagiere. Der Zugang zum Cockpit erfolgte über Seitentüren. Es gab eine große Front- und Seitenverglasung. Ein interessantes Merkmal des Fahrzeuglayouts war das Fehlen von Treibstoff- und Öltanks im Rumpf. Die Behälter für die notwendigen Flüssigkeiten wurden in den Flügel und seine Aggregate gestellt. Gleichzeitig ist es wahrscheinlich, dass einige Geräte, die die Tragflächenbaugruppen steuern, im Rumpf geblieben sind.
Das experimentelle Robertson VTOL-Flugzeug erhielt einen hoch positionierten geraden Flügel mit fortschrittlicher Mechanisierung. Am oberen Teil des Rumpfes wurde vorgeschlagen, eine im Grundriß rechteckige Hauptflügeleinheit anzubringen, die ein relativ dickes Profil aufwies. In der Mitte jedes Flugzeugs wurde ein Pylon mit einer relativ großen Triebwerksgondel platziert. Bei anderen Versuchsprojekten ähnlicher Art befand sich ein einzelner Motor im Rumpf und wurde über ein komplexes Getriebe mit den Propellern verbunden. Das Robertson-Projekt beinhaltete den Einsatz von zwei vollwertigen Propeller-angetriebenen Gruppen. Die Triebwerke befanden sich in ihren eigenen stromlinienförmigen Gondeln.
Große Flügelspitzen wurden verwendet, um ein Überströmen des Luftstroms zu verhindern. Die Basis eines solchen Geräts war eine Trapezplatte. Zusätzliche Flusskontrolle wird durch große Teardrop-Tanks an der Unterseite der Spitzen gewährleistet.
Lycoming GSO-480 Kolbenmotor, Ansicht von oben. Foto Ranger08 / Southernairboat.com
Es wurde vorgeschlagen, Lycoming GSO-480-Benzinmotoren in zwei Unterflügelgondeln zu installieren. Der liegende Sechszylinder-Boxermotor war mit einem Kompressor ausgestattet und entwickelte eine Leistung von bis zu 340 PS. Der Motor hatte ein eingebautes Getriebe, um die Drehzahl bei Verwendung des Propellers zu reduzieren. Die Kühlung des Zylinderblocks erfolgte durch Lufteintritt durch die Fenster im Bugkonus der Gondel. Das Robertson VTOL-Flugzeug sollte mit zwei dreiblättrigen Propellern mit relativ großem Durchmesser ausgestattet werden. Um den Luftstrom des Flügels und damit seine Eigenschaften zu verbessern, musste die Pfeilscheibe des Propellers den Flügel fast vollständig bedecken.
Der Hauptweg zur Verbesserung der Start- und Landeeigenschaften im Rahmen des neuen Projekts war die Entwicklung einer Flügelmechanisierung. Auf der Rückseite des festen Flugzeugs befanden sich großflächige einziehbare Doppelschlitzklappen, die die gesamte Flügelspannweite eingenommen hatten. Bei niedrigen Winkeln könnten solche Klappen in "traditioneller" Qualität verwendet werden. Eine stärkere Auslenkung dieser Ebenen führte zu einer zusätzlichen Erhöhung des Auftriebs. Bei maximaler Ausdehnung bildeten Flügel, Klappen, Spitzen und Seiten des Rumpfes eine kastenartige Struktur, die den Luftstrom vom Propeller nach unten und zurück lenkte, was zur Verbesserung der Start- und Landeleistung oder sogar zur Erlangung neuer Fähigkeiten genutzt werden konnte.
Die genauen Informationen über die Flugzeugsteuerungssysteme sind nicht erhalten geblieben. Es ist bekannt, dass er die klassischen Höhen- und Seitenruder am Heck anbringen ließ. Gleichzeitig ermöglichte das Vorhandensein großer Klappen über die gesamte Spannweite die Ausrüstung des Flugzeugs mit Querrudern. Wie genau vorgeschlagen wurde, die Rollkontrolle bei ausgefahrenen Klappen durchzuführen, ist unbekannt. Möglicherweise wurde vorgeschlagen, das Rollen durch eine differenzierte Schubänderung der Triebwerke zu steuern, die sich auf den Auftrieb der Flugzeuge auswirkt.
Das Versuchsflugzeug erhielt ein Dreipunktfahrwerk mit Bugstrebe. Im mittleren Teil des Rumpfes, in der Nähe des Cockpits, befanden sich zwei Hauptstreben. Um die Konstruktion zu erleichtern, wurden sie nicht abnehmbar gemacht und die Radhalterungen befanden sich auf einer relativ einfachen Rohrstruktur. Unter dem Bugkonus befand sich eine nicht einziehbare Strebe mit einem Stoßdämpfer und einem Rad mit kleinem Durchmesser. Die Heckkrücke wurde nicht verwendet, um den Rumpf vor Schlägen gegen die Landebahn zu schützen.
Ein merkwürdiges Merkmal des Robertson VTOL-Flugzeugs, das für damalige Versuchsflugzeuge völlig uncharakteristisch war, war das Vorhandensein eines mehrsitzigen Cockpits. Im allgemeinen Abteil befanden sich in zwei Reihen vier Sitze für Pilot und Passagiere. Der Pilotensitz verfügte über alle notwendigen Bedienelemente, sowohl für traditionelle als auch für neue, deren Vorhandensein mit der Verwendung bestimmter Geräte und Baugruppen verbunden war.
Die Entwicklung des Robertson VTOL-Projekts wurde Ende 1956 abgeschlossen, was es ermöglichte, schnell mit dem Bau eines Prototyps zu beginnen. Der erste zu Testzwecken vorgesehene Prototyp wurde im Dezember desselben Jahres fertiggestellt. In naher Zukunft war geplant, Bodenkontrollen zu starten und das Flugzeug dann in die Luft zu heben. Der Beginn dieser Projektphase war für Anfang des 57. Januars geplant.
Bereits am 8. Januar führte das Prototyp-Flugzeug des neuen Modells den ersten Auftrieb in die Luft durch, indem er den Luftstrom mit Hilfe großer Klappen umlenkte. Da es noch keine Informationen über die realen Fähigkeiten der Maschine gab, wurde der erste Ansatz mit angebundenen Kabeln durchgeführt. Das Versuchsflugzeug war einige Zeit in der Luft und zeigte die tatsächliche Wirksamkeit des eingesetzten Kraftwerks und Flügels. Sie ließen das Auto tatsächlich fast senkrecht in die Luft steigen. Nach Abschluss des gesamten Programms des ersten Fesselflugs landete der Prototyp auf dem Boden.
Robertson VTOL wirbt für Lycoming-Triebwerke im Flight Magazine
Wie sich später herausstellte, hob Robertson VTOL zum ersten und letzten Mal ab. Weitere Flüge der Versuchsmaschine wurden nicht durchgeführt. Die genauen Gründe dafür sind noch unbekannt, aber die verfügbaren Informationen erlauben es uns, einige Schlussfolgerungen zu ziehen und eine Liste möglicher Probleme zu erstellen, die den Tests ein Ende setzen.
Es ist sinnvoll, die Entwicklung der Robertson Aircraft Corporation mit anderen ähnlichen Projekten dieser Zeit zu vergleichen. Dieser Vergleich zeigt, dass das Robertson VTOL-Flugzeug aufgrund einer Reihe von charakteristischen Merkmalen deutlich schwerer war als seine Konkurrenten, was sich negativ auf seine Flugdaten auswirken könnte. Es könnte auch einen schwerwiegenden Nachteil in Form des Fehlens spezieller Steuersysteme haben, die für den Einsatz bei niedrigen Geschwindigkeiten ausgelegt sind. Über den Einsatz von Gasrudern oder zusätzlichen Heckpropellern gibt es keine Informationen: Ohne solche Systeme konnte das Flugzeug beim Senkrecht- oder Kurzstart nicht richtig gesteuert werden, was es für sich und die Besatzung äußerst gefährlich machte. Ein weiterer Nachteil ist die Platzierung von Triebwerken in Unterflügelgondeln. Große Einheiten könnten sich trotz ihrer stromlinienförmigen Form negativ auf den Luftstrom auswirken und die Aerodynamik des Flügels beeinträchtigen.
Leider ist die genaue Liste der negativen Merkmale des Robertson VTOL-Projekts nicht erhalten geblieben. Die Folgen dieser Mängel sind jedoch bekannt. Versuchsflugzeuge machten am 8. Januar 1957 den ersten und einzigen Flug an der Leine. Weitere Tests wurden nicht durchgeführt, da die Maschine in ihrer jetzigen Form die bestehenden Anforderungen nicht erfüllte. Aufgrund des Fehlens echter Perspektiven wurde das ursprüngliche Projekt geschlossen, ohne die erwarteten Ergebnisse zu liefern. Das einzige gebaute Muster des Flugzeugs wurde später zerlegt. Jetzt ist es nur noch auf dem einzigen erhaltenen Foto zu sehen.
Eine interessante Tatsache ist, dass alle Arbeiten am Roberton VTOL-Projekt bereits 1957-58 eingestellt wurden, das Versuchsflugzeug jedoch nicht sofort vergessen wurde. Zum Beispiel enthielt die Februarausgabe 1959 des Flying Magazine eine Anzeige für Lycoming-Triebwerke. Unter dem Motto „führender Hersteller von Flugtriebwerken“wurden auf der gesamten Heftseite mehr als sechs Dutzend Muster von Flugzeugen mit Lycoming-Triebwerken gezogen. Unter Serienflugzeugen und Hubschraubern sowie Versuchsflugzeugen war die Robertson VTOL-Maschine auch in solchen Anzeigen präsent. Auch nach seiner Fertigstellung half das ursprüngliche Projekt der Weiterentwicklung der Luftfahrt, wenn auch in der Rolle eines „Teilnehmers“bei der Werbung für Flugzeugtriebwerke.
Da die Robertson Aircraft Corporation nicht die erwarteten Ergebnisse erhielt, war sie gezwungen, die Arbeit an dem Pilotprojekt einzustellen. Die bei der Konstruktion und Erprobung des Flugzeugs gewonnenen Erfahrungen wurden offenbar nie in neuen Projekten verwendet. Die Entwicklung des Robertson VTOL-Flugzeugs erfolgte auf Initiative und ohne Unterstützung der Militärabteilung, wodurch die Entwicklungen keine nennenswerten Chancen auf andere Flugzeugbauorganisationen hatten. Infolgedessen erhielt das ursprüngliche und ungewöhnliche Projekt nicht die geplante Fortsetzung und blieb auch ohne Weiterentwicklung. Die Untersuchung der Probleme des vertikalen / kurzen Starts und der Landung wurde weitergeführt, ohne die Erfahrungen der Firma Robertson zu berücksichtigen.
