Professor Hugo Junkers
… Hugo Junkers war sehr überrascht, als die Sekretärin berichtete, dass der russische Herr Dolukanow im Wartezimmer auf ihn warte.
- Und was will dieser Herr … Do-lu-ha-nof?
- Er behauptet, dass er Ihre Flugzeuge in Russland verkaufen kann.
„Nun, lass ihn rein“, gab Hugo auf.
Seriös, militärisch, erklärte Herr Dolukanow in ordentlichem Deutsch Junkers, dass er einflussreiche Kreise der russischen Einwanderung in Deutschland vertrete. Bald wird die Liquidierung der Bolschewiki in Russland erwartet, dann wird er gefasst und garantiert die Organisation einer Fluglinie mit zwanzig Junkers-Flugzeugen.
Hugo wollte diesen Herrn zunächst sofort ausweisen, riss sich aber zusammen und sagte mit einem Lächeln:
- Danke, Sir … Do-lu-ha-nof. Ich werde über Ihren Vorschlag nachdenken und Ihnen Bescheid geben. Bitte hinterlassen Sie Ihre Koordinaten beim Sekretariat.
- Aber, Herr Junkers, ich möchte den Businessplan dieser Fluggesellschaft ausführlich besprechen und Ihnen meine Kompetenz unter Beweis stellen … - der Besucher beruhigte sich nicht.
„Nein, nein, es wird noch nicht gebraucht“, erwiderte Hugo bestimmt. - Ich wünsche Ihnen viel Erfolg, alles Gute.
Dieser seltsame Besuch brachte Hugo dazu, darüber nachzudenken, die Produktion seiner Flugzeuge in Russland zu organisieren. Warum nicht in Russland? Dieses Land ist noch größer als Amerika. Mit seinen Weiten und dem Fehlen eines solchen Eisenbahnnetzes wie in Europa wird der Flugverkehr dort mehr gebraucht als anderswo. Als in westlichen Ländern über den Bau seines Flugzeugwerks verhandelt wurde, forderten sie so hohe Kreditzinsen, dass die Produktionskosten unerschwinglich hoch ausfielen. Vielleicht kann sich Russland auf günstigere Bedingungen einigen?
Hugo interessierte sich für alle Nachrichten aus Sowjetrussland. Im Nachkriegsschicksal hatten Deutschland und Russland viel gemeinsam. Beide Länder waren in den Augen westlicher Führer Ausgestoßene und verdienten es nicht, gut behandelt zu werden. Deutschland wurde durch die Verbote der Sieger erdrückt und gedemütigt, und die RSFSR wurde durch eine harte Blockade aus der Weltgemeinschaft und dem Fortschritt ausgeschlossen. Diese Situation zwang diese Länder, sich anzunähern. Anfang 1921 las Hugo in einer Zeitung, dass deutsch-russische Verhandlungen über Handel und industrielle Zusammenarbeit stattgefunden hätten.
Zu diesem Zeitpunkt fiel ihm die Entscheidung, das Cockpit der F-13 zu verglasen und ihren Durchgang durch die Tür im Fahrgastraum zu organisieren. Hugo hielt die Forderung der Piloten nach einer besseren Sicht im offenen Cockpit bei Regen und Nebel für nicht ausreichend fest. Schließlich lässt sich die Cockpitscheibe wie bei Autos mit Heizung und Scheibenwischern ausstatten. Aber was sind auf der anderen Seite die enormen Vorteile für die Crew, die ein geschlossenes Cockpit bietet. Der Gegenstrom trifft nicht ins Gesicht und die Sicht ist ohne Flugbrille besser. Der Geräuschpegel ist deutlich geringer und die Kabinentemperatur kann mit Heizungen gehalten werden. Besatzungsmitglieder hören sich beim Informationsaustausch im Flug besser. Alles in allem ist dies ein Komfort für Menschen, von denen die Flugsicherheit abhängt. Mit zunehmender Flugdauer und -geschwindigkeit werden diese Faktoren in Zukunft eine noch wichtigere Rolle spielen. Professor Junkers sah dies deutlich und veränderte mutig die vorherrschenden Stereotypen. Wie immer war er bei seinen Designentscheidungen dem Rest einen Schritt voraus. Junkers war der erste, der das offene Cockpit aufgab, und alle Flugzeugkonstrukteure werden seinem Beispiel folgen. In der Werkstatt wurden bereits die ersten beiden F-13 in geändertem Layout mit geschlossenem Cockpit zusammengebaut.
Diese Nachricht über Russland hat Sachsenberg durch seine Kontakte zum Militär herausgefischt. Es stellt sich heraus, dass die Deutsche Reichswehr im April den Firmen Blom und Foss, Krupp und Albatross die Erlaubnis erteilt hat, ihre Betriebsgeheimnisse an die Russen zu verkaufen. Die Reichswehr drängte Albatross als staatliches Unternehmen dazu, die Produktion von Holzflugzeugen durch die Organisation seiner Flugzeugfabriken in Russland auszubauen. Aber die Russen zeigten kein Interesse an den Albatross-Flugzeugen. Hugo hörte Sachsenberg mit großem Interesse zu und erkundigte sich nach den Einzelheiten. Es bestehe eine klare Möglichkeit, ein Produktionsverbot für Flugzeuge in Deutschland zu vermeiden, wenn sie ihre Produktion in Russland niederlassen würden.
Und gleich am nächsten Tag in der Zeitung auf der Titelseite: "Am 6. Mai 1921 erfolgte die Unterzeichnung des deutsch-russischen Handelsabkommens, wonach Deutschland seine technischen Innovationen an Sowjetrußland verkaufen und den Russen bei der Industrialisierung ihres Landes."
Dies war bereits ein Signal, und Hugo begann, in den anstehenden Verhandlungen Optionen für seine Vorschläge auszuarbeiten. Und er zweifelte nicht daran, dass solche Verhandlungen bald beginnen würden. Tatsächlich ergriffen die Russen innerhalb weniger Monate die Initiative. Es begannen Verhandlungen über die Einrichtung eines ständigen Flugdienstes auf den Strecken Königsberg-Moskau und Königsberg-Petrograd. Junkers war dort nicht eingeladen. Die Initiative wurde von der vereinigten deutschen Firma Aero-Union ergriffen. Wir kamen überein, eine deutsch-russische Fluggesellschaft mit gleichberechtigter Beteiligung der Parteien zu gründen. Auf russischer Seite wurde die Narkomvneshtorg offizieller Eigentümer von 50% der Anteile. Die Registrierung der Fluggesellschaft Deutsche Russische Luftverkehr, abgekürzt „Derulyuft“, erfolgte am 24. November 1921. Basis war der Flugplatz Devau bei Königsberg. In Moskau befindet sich der Central Airfield, der im Oktober 1910 auf Chodynka eröffnet wurde.
Und dann machte der ehemalige Partner von Junkers im Fokker-Serienwerk ordentlich Aufsehen. Er ließ sich nun in Holland nieder und baute dort ein Hochdecker-Passagierflugzeug, fast das gleiche wie das von Junkers, nur aus Holz, F-III. Es gelang ihm, zehn dieser Flugzeuge an die russische Regierung zu verkaufen, von denen einige als Jahresbeitrag an Derulyuft gespendet wurden. Diese Sperrholz-Fokker wurden von deutschen und russischen Piloten verwendet, um von Königsberg nach Moskau und zurück zu fliegen. Die Erlaubnis, diese Strecke für fünf Jahre zu betreiben, wurde bereits am 17. Dezember von den Russen unterzeichnet. Das alles lernte Hugo Junkers vom allgegenwärtigen Sachsenberg, aber er glaubte fest daran, dass seine Stunde kommen würde.
Fili-Pflanze
Der eigentliche Fall begann im Januar 1922, als ein Vertreter der deutschen Regierung Junkers in Dessau besuchte.
„Unsere Vorgespräche mit den Russen haben ihr Interesse am Bau von Metallflugzeugen im Rahmen der militärischen Zusammenarbeit gezeigt“, begann er auf Anhieb. - Den Erfolg Ihres Unternehmens schätzend, empfehlen wir Ihnen, in Moskau an Verhandlungen über eine bestimmte Form der Organisation des Baus deutscher Flugzeuge in Russland teilzunehmen.
- Wenn ich Sie richtig verstehe, geht es um die Möglichkeit, die Produktion meines Flugzeugs in Russland zu etablieren? - Unwissentlich besorgt, fragte Hugo naiv.
- Ganz recht. Bundesheer und Regierung sind äußerst besorgt über die in Deutschland verhängten Bauverbote für Flugzeuge. Sie werden unsere Luftfahrt um einige Jahre zurückwerfen. Wenn es uns daher gelingt, uns mit den Russen über die Organisation unserer Flugzeugfabriken mit ihnen zu einigen, wird dies ein großer Erfolg sein. Unsere militärische Zusammenarbeit mit den Bolschewiki ist jetzt für Deutschland sehr wichtig. Wir nutzen ihr Territorium für unsere Militärbasen. Die Reichswehr ist geneigt, dieses Projekt zu finanzieren.
- Herr Berater, für wie viele Jahre ist dieses Programm ausgelegt? - wollte mehr wissen Hugo.
„Seit mindestens fünf Jahren, nehme ich an. Wenn Sie sich für dieses Projekt interessieren, können wir unsere Delegation in den kommenden Tagen nach Moskau schicken. Sie, Herr Junkers, müssen Ihre Vertreter ernennen. Oberstleutnant Schubert wird von der Reichswehr gehen, er wird der Delegationsleiter und Major Niedermeier.
Hugo versprach, morgen die Namen seiner Vertreter bekannt zu geben. Er schickte die erfahrensten und kenntnisreichsten nach Moskau - den Direktor der Fluggesellschaft Lloyd Ostflug Gotthard Sachsenberg und den Direktor des JCO-Werks Paul Spalek.
Hugo jubelte. Seine Fabriken sind in Russland! Wenn es nur gelungen wäre. Und dann ein unglaublicher Schlag - am 12. Januar 1922 starb Otto Reiter. Es war der größte Diamant in seiner Krone.
Unter strengster Geheimhaltung, ohne Protokolle, wurden in Moskau die Bedingungen für den Bau von Junkers-Flugzeugwerken in Russland und das Flugzeugproduktionsprogramm diskutiert. Die Russen forderten kategorisch, dass es sich bei den hergestellten Flugzeugen um Kampfflugzeuge handelte, und ihre Nomenklatur wurde auf Befehl der russischen Luftwaffe und Marine festgelegt. Sachsenberg und Spalek konsultierten Junkers telefonisch. Nach Besprechung aller Vorschläge und Wünsche der russischen Seite stellte die deutsche Delegation einen zweistufigen Plan für die Inbetriebnahme der Junkers-Werke vor:
1. Rasche Einrichtung einer temporären Produktionsstätte im ehemaligen Russisch-Ostsee-Kutschenwerk in Fili. Hier werden Junkers-Spezialisten russische Ingenieure und Mechaniker für den Bau von Metallflugzeugen ausbilden. Das Werk wird auch hölzerne Kampfflugzeuge reparieren, die von den Fronteinheiten der Roten Armee in Polen dringend benötigt werden.
2. Erweiterung des Werks in Fili zur Herstellung verschiedener Metallflugzeuge und Errichtung des zweiten Junkers-Flugzeugwerks in Petrograd auf dem Territorium des russisch-polnischen Automobilwerks. Nach der Inbetriebnahme des zweiten Flugzeugwerks soll die Gesamtproduktion von Flugzeugen beider Junkers-Werke in Russland 100 Flugzeuge pro Monat betragen. Die Finanzierung des gesamten Programms zur Schaffung von Junkers-Flugzeugwerken in Russland im Wert von einer Milliarde Reichsmark wird von der deutschen Reichswehr bereitgestellt. Der Bundesverteidigungsminister fördert das Unternehmen Junkers.
Dieser Plan bildete die Grundlage für das Absichtsprotokoll zwischen der Firma Junkers und der Regierung der RSFSR, das am 6. Februar 1922 in Moskau unterzeichnet wurde. Junkers, der erste Industrielle in einem kapitalistischen Land, durfte Flugzeugfabriken bauen. Jetzt kann Hugo in Russland seine eigenen Flugzeuge bauen, aber es müssen Kampfflugzeuge sein. Und er baut seit drei Jahren nur noch zivile Fahrzeuge. Wir müssen die Blaupausen seiner Kampfflugzeuge vom Ende des Krieges noch einmal aufheben und über ihre Modifikation nachdenken, unter Berücksichtigung der gesammelten Erfahrungen. Diese Gedanken äußerte er beim nächsten Treffen mit seinen führenden Designern.
Eine Woche später teilte das Militär Junkers unter großer Geheimhaltung mit, dass die Russen ein zweisitziges Marineaufklärungsflugzeug wollten. Hugo dachte sofort an das Wasserflugzeug J-11, das er am Ende des Krieges für die Marine konstruierte. Dann legte er einfach seine J-10 Double Percussion auf die Schwimmer, fügte einen Kiel hinzu und es stellte sich heraus, dass es sich um ein ziemlich erfolgreiches Wasserflugzeug handelte. Die Form seiner Schwimmer sorgte für ein Aufspritzen ohne große Spritzer, und ihre Stärke wurde bei Winden bis 8 m / s getestet. Gleichzeitig wurde die Korrosionsschutzbeschichtung aus Duraluminium bei längerer Einwirkung von Meerwasser erarbeitet. Zwei Maschinen schafften es dann, Kampftests in der Flotte zu bestehen, und das Flugzeug erhielt die militärische Bezeichnung CLS-I.
Marine Doppelspäher und Retter J-11, 1918
Nun beauftragt Junkers seine Konstrukteure Tsindel und Mader, unter Berücksichtigung der gesammelten Erfahrungen unter der Bezeichnung J-20 ein J-11-Modifikationsprojekt vorzubereiten und auf die spezifischen Anforderungen der Russen zu warten.
Die vorläufigen taktischen und technischen Anforderungen der Marine der Roten Armee für ein Marineaufklärungsflugzeug auf 27 Blatt lagen schon bald auf Junkers' Schreibtisch. Es stellte sich heraus, dass das bereits entwickelte J-20-Projekt perfekt ist. Die Russen verlangten nicht, das Marineaufklärungsflugzeug zu bewaffnen, schrieben jedoch auf, dass es notwendig sei, die Möglichkeit zu gewährleisten, ein Maschinengewehr im hinteren Cockpit zu installieren. Im Vergleich zum alten 11. hatte der neue 20. eine größere Spannweite und Flügelfläche. Sein Kiel war dem Kiel der 13. sehr ähnlich, war jedoch mit einem vergrößerten, von unten vorstehenden Ruder ausgestattet. Die Schwimmer blieben die gleiche Form mit einer glatten Duraluminium-Ummantelung, flach und einschneidig. Das hintere Cockpit war auch mit einem Turmring zur Montage eines Maschinengewehrs ausgestattet. Eine Woche später brachte der junge Ernst Sindel Junkers eine Gesamtansicht und den Grundriss des Mehrzweck-Wasserflugzeugs J-20 in der endgültigen Version zur Genehmigung.
Ausbildung "Junker" T-19, 1922
Der Erstflug des neuen Wasserflugzeugs J-20 aus dem Wasser wurde im März 1922 erfolgreich abgeschlossen, und nachfolgende Flugtests bestätigten, dass die Eigenschaften des Flugzeugs den Anforderungen der Russen entsprachen.
Bald ereigneten sich im politischen Leben Deutschlands wichtige Ereignisse, die seine Annäherung an Sowjetrußland prägten. Die deutsche Delegation verließ mit Empörung die Genua-Konferenz zu einer Nachkriegsregelung, weil die westlichen Siegerländer zu belastende und erniedrigende Bedingungen vorbrachten. Am selben Tag wurde mit Russland ein separater Rapallo-Vertrag unterzeichnet. Georgy Tschitscherin und Walter Rathenau retteten die Bolschewiki vor der internationalen diplomatischen Isolation, legalisierten die Verstaatlichung des deutschen Staats- und Privateigentums in Russland und die Verweigerung von Ansprüchen Deutschlands aufgrund des "Handelns" der RSFSR-Behörden gegenüber deutschen Staatsbürgern. Artikel 5 des Vertrags kündigte die Bereitschaft der deutschen Regierung an, in Russland tätige private deutsche Firmen zu unterstützen. Aus der Diplomatensprache übersetzt bedeutete dies die Förderung von Programmen durch das Bundesministerium der Verteidigung.
Gesamtansicht des Junkers-Marineaufklärers J-20, 1922
Mit den klaren Worten der stärksten Nation in den Wirtschaftsbeziehungen wurde Deutschland die Möglichkeit gegeben, seine Militärindustrie und seine Streitkräfte in Russland zu entwickeln.
Der Sommer 1922 war für Hugo Junkers geprägt von wichtigen Dingen und Ereignissen, die Zuversicht in die Zukunft weckten. Plötzlich, Mitte April, hob die Kontrollkommission das fast einjährige allgemeine Verbot des Flugzeugbaus in Deutschland auf. Aber nur leichte, kleine Fahrzeuge mit einer Nutzlast von bis zu einer halben Tonne durften gebaut werden, und die F-13 passt in diese Beschränkungen. Für dieses Auto gingen sofort Bestellungen von verschiedenen Fluggesellschaften ein. Die Montagehalle des Junkers-Werks in Dessau war mit Flugzeugen gefüllt. In den kommenden Jahren werden 94 einmotorige Passagier-Junker an deutsche unerfahrene Fluggesellschaften ausgeliefert, von denen die meisten dann bei Lufthansa landen.
Die zivile Luftfahrtindustrie brauchte effizientere Flugzeuge, und Junkers verbessert sie am 13. ständig. Die Spannweite wird erhöht, stärkere Motoren werden verbaut. Im Sommer 1922 war Hugo Junkers ziemlich besorgt, als er eine F-13 mit der Baunummer D-191 auf einen Flug über die Alpen schickte. Der erfolgreiche Abschluss dieses Fluges steigerte das Ansehen des Flugzeugkonstrukteurs weiter. Die 13. Junkers war das erste Passagierflugzeug der Welt, das diese Gipfel bezwang.
Eine weitere Freude von Hugo Junkers im Sommer 1922 war der Erstflug seines neuen T-19-Flugzeugs. Das Junkers Design Bureau entwickelte weiterhin leichte Ganzmetall-Hochdecker. Es war jetzt ein dreisitziges Schulflugzeug mit einem kleinen Motor.
Das Flugzeug wog ohne Ladung etwas mehr als eine halbe Tonne. Junkers baute sofort drei Exemplare, in der Hoffnung, sie mit Motoren unterschiedlicher Leistung ausstatten zu können. Sie mussten nicht mehr vor der Kontrollkommission versteckt werden. Ihre Kosten waren jedoch deutlich höher als bei ähnlichen Flugzeugen aus Holz und Perkal. Hugo rechnete daher nicht mit der Fülle der Bestellungen, sondern setzte diese Maschinen als Versuchsmaschinen ein. Nach Abschluss des Flugerprobungsprogramms fanden diese Flugzeuge ihre Käufer und nahmen als Sport an Flugrennen ihrer Klasse teil.
Die Fili-Anlage, die Junkers erhielt, 1922
Inzwischen berichten Sachsenberg und Spalek Junkers aus Moskau, dass die Verhandlungen konkretisiert sind und die Zeit für die Unterzeichnung des Abkommens naht.
Am 26. November 1922 lag schließlich der mit den Russen vereinbarte Vertragstext zur Unterzeichnung auf dem Tisch von Junkers. Hugo las es mehrmals sorgfältig durch. Aufgrund der finanziellen Zwänge der Reichswehr sah die endgültige Vereinbarung den Bau einer zweiten Junkers-Flugzeugfabrik in Petrograd nicht vor. Die Vereinbarung verlieh Junkers eine 30-jährige Konzession für ein vorrevolutionäres Werk, das Recht, das Werk für die Produktion von Flugzeugen und Motoren umzubauen, dort eine Niederlassung seines Konstruktionsbüros anzusiedeln und in Russland eine eigene Fluggesellschaft für den Luftverkehr zu gründen und Luftkartierung des Gebietes. Junkers verpflichtete sich, im Werk 300 Flugzeuge und 450 Triebwerke pro Jahr zu produzieren, mehrere Flugzeugtypen zu konstruieren und zu bauen, die von der russischen Luftwaffe bestellt wurden.
Sachsenberg und Spalek versicherten dem Häuptling, dies sei das Maximum, das sie erreichen könnten, und Junkers unterschrieb die Papiere.
Gleichzeitig erhielt er eine Vorbestellung über zwanzig Aufklärungs-Wasserflugzeuge und russische taktische und technische Anforderungen dafür. Es gab nichts grundlegend Neues, und Hugo, der diese Forderungen mit ruhiger Seele an Maderu übermittelte, gab den Befehl, Blaupausen für den Start der Serienproduktion eines Marineflugzeugs für die Russen unter dem Index Ju-20 vorzubereiten.
Am 23. Januar 1923 stimmte die Regierung der UdSSR einem Abkommen mit Junkers zu, und am westlichen Rand der Hauptstadt, im nördlichen Halbkreis der Moskwa, auf seinem hohen Ufer in der Nähe des Dorfes Fili, begann eine ungewöhnliche Wiederbelebung. Das verlassene Gebiet der russisch-baltischen Kutschenwerke begann sich zu verändern. Es war jetzt die geheime Flugzeugfabrik von Junkers. Deutschland wird in den nächsten vier Jahren riesige Summen in diese Anlage investieren – zehn Millionen Goldmark.
Der ehemalige Luftattaché der Deutschen Botschaft in Sowjetrussland im Jahr 1918, Oberstleutnant Wilhelm Schubert, ist nun von Junkers zum Finanzdirektor des Werkes Fili ernannt worden. Als Schubert das ihm anvertraute Flugzeugwerk erreichte, öffnete sich vor ihm ein äußerst unscheinbares Bild.
Dieses Werk wurde im Frühjahr 1916 für die Produktion von Automobilen errichtet. Aber die Revolution und der darauffolgende Bürgerkrieg hinderten ihn daran, mit der Arbeit zu beginnen. Also blieb er stehen, bis er auf Junkers wartete. Offiziell hieß es nun State Aviation Plant Nr. 7. Die Werksleitung unter dem Zeichen von Junkers Zentrale Russland befand sich in zwei Gebäuden in Moskau an der Petrogradskoye Highway 32 und der Nikolskaya Street 7. Dort war sein Stellvertreter Dr Dr. Otto Gessler und der technische Leiter des Werkes Paul Spalek.
Sowjetisches Kampfflugzeug Junkers
Hugo Junkers zeigte sich beeindruckt vom Volumen seines kommenden Flugzeugs. In einem zwischen ihm und der Regierung der UdSSR unterzeichneten Abkommen verpflichteten sich die Russen, ihm jährlich 300 Flugzeuge und 450 Flugzeugtriebwerke zu bestellen. Jetzt muss er den Produktionszyklus im Werk Fili so organisieren, dass die Veröffentlichung dieses riesigen Programms sichergestellt ist. Wir brauchen eine leistungsfähige Beschaffungsproduktion, moderne Maschinenhallen und mehrere Montagelinien. Wir brauchen einen großen Hangar für eine Flugtestwerkstatt, eine Triebwerksprüfstation und einen Werksflugplatz. Der vom Technischen Direktor Spalek erstellte Detailplan für den Umbau des Werks Fili wurde von Hugo genehmigt.
Junkers-Wasserflugzeug für die Marine der UdSSR, 1923
Container mit Werkzeugmaschinen, Produktionsanlagen, Werkzeugen und Werkzeugen kamen von Dessau nach Fili. Der Bau der Start- und Landebahn des Werksflugplatzes begann, die auf der Halbinsel vom Westufer der Moskwa zum Ostufer verlief. Mehrere hundert qualifizierte Junkers-Mechaniker und -Ingenieure aus Dessau machten eine Geschäftsreise ins verschneite Moskau, um aus Fili eine moderne Flugzeugfertigung zu machen. In der Nähe des geschlossenen Territoriums begann eine Fabriksiedlung mit komfortablen mehrstöckigen Gebäuden zu wachsen. Im Oktober 1923 arbeiteten mehr als 500 Mitarbeiter im Werk, ein Jahr später verdoppelte sich ihre Zahl.
Aber bisher hatte Junkers nur zwanzig Wasserflugzeuge für die Marine der Roten Armee bestellt. Vor Abschluss des Umbaus des Werkes in Fili und dem Arbeitsbeginn seiner Beschaffungswerkstätten schließt er das Werk in Dessau zur Herstellung von Teilen für das Wasserflugzeug J-20 an und schickt sie nach Moskau. Im Werk in Fili wurden zunächst nur die bestellten U-20-Wasserflugzeuge montiert. Der erste startete im November 1923 von der Oberfläche der Moskwa und steuerte auf Petrograd zu. Dort, in Oranienbaum, erwartete ihn ungeduldig der Kommandant der Wasserflugzeug-Abteilung Chukhnovsky.
Diese Junkers-Wasserflugzeuge flogen in der Ostsee und im Schwarzen Meer. Einige der Maschinen wurden von Schiffen aus bedient, sie wurden mit Hilfe eines Pfeils und einer Winde aus dem Wasser gesenkt und gehoben. Sie waren die ersten in der Flotte, die auf seinen Befehl gebaut wurden. Der erste Auftrag über zwanzig U-20 wurde im April 1924 abgeschlossen. Dann kam noch eine Bestellung über zwanzig weitere, und das war's. Dieser Umstand enttäuschte Junkers etwas. Junkers nutzt das in der Vereinbarung festgehaltene Recht zum Verkauf von 50 % der Fili-Flugzeuge auf dem freien Markt und verkauft mehrere J-20-Wasserflugzeuge an Spanien und die Türkei. Ju-20 erwies sich als sehr zuverlässig und langlebig. Nachdem sie von der Marine ausgemustert wurden, flogen sie mit Polarforschern und in der zivilen Luftfahrt. Berühmt wurde der Pilot Chukhnovsky, der in der Arktis an den "Junkers" arbeitete und auf Novaya Zemlya basierte.
Die Entwicklung eines Wasserflugzeugs für die Russen hatte auch für das Werk Dessau günstige Folgen. Die erste dort gebaute J-20, funkelnd mit neuem Lack, wird von Hugo im Mai 1923 auf der Göteborg Aerospace Show ausgestellt. Jetzt ist es ein Junkers-Zivilflugzeug auf Schwimmern - Typ A. Das Interesse an dem Auto war groß, und Hugo beschließt, ein modifiziertes Auto mit einem stärkeren Motor unter dem A20-Index in See- und Landversionen auf den Markt zu bringen. Etwa zweihundert dieser Flugzeuge mit unterschiedlichen Triebwerken in den Versionen A-20, A-25 und A-35 werden gebaut. Sie werden für den Posttransport und für Luftaufnahmen gekauft.
In Dessau lag noch Schnee, als bekannt wurde, dass die Russen auch einen Bodenaufklärer für ihre Luftwaffe wollten. Ihre Forderungen im Februar 1923 waren nicht übertrieben. Es muss ein Zweisitzer sein und mindestens dreieinhalb Stunden in der Luft bleiben. Nur die geforderte Höchstgeschwindigkeit war etwas zu groß. Junkers entschied, dass für den Scout der Effekt der Erhöhung der aerodynamischen Qualität der Hochdeckerkonfiguration sehr wichtig war und die Sicht nach unten besser war. Er befahl Zindel, mit der Entwicklung der J-21 zu beginnen und die Entwicklungen des T-19-Hochdecker-Trainingsflugzeugs zu nutzen.
Nun wurde Ernst Tsindel de facto Chefkonstrukteur des Unternehmens und entwickelte ein Projekt für einen Geheimdienstoffizier für die Russen. Die lange Flugdauer erforderte viel Treibstoff. Es war in zwei stromlinienförmigen Tanks an den Seiten des Rumpfes untergebracht, die im Notfall abgeworfen werden konnten. Zindel wurde von neuen Konstrukteuren unterstützt: Bruno Sterke entwarf das Fahrwerk, Jehan Hazlof - den Rumpf und Hans Frendel - das Leitwerk.
Erfahrener Scout Junkers J-21, 1923
An einem warmen Sommertag am 12. Juni 1923 hob Testpilot Zimmermann bereits mit dem ersten Prototypen ab und bestätigte die gute Handhabung der Maschine. Das Flugzeug sah ungewöhnlich aus. Es war ein Flügel mit einem Rumpf, der von unten an dünnen Stangen aufgehängt war.
Aufgrund der in Deutschland geltenden Verbote mussten Flugtests des Aufklärungsflugzeugs in Holland organisiert werden. Er konnte mit geringer Geschwindigkeit fliegen, und diese Eigenschaft war laut Hugo das Wichtigste für den Späher. Der Beobachter aus dem zweiten Cockpit muss die kleinsten Details der feindlichen Strukturen und Ausrüstung erkennen. Aber die Russen verlangten eine hohe Höchstgeschwindigkeit, damit der Scout den Jägern entkommen konnte. Es war unmöglich, diese widersprüchlichen Anforderungen in Einklang zu bringen, und Hugo geht einen Kompromiss ein - er entfernt und modifiziert den Flügel und reduziert seine Fläche um ein Drittel. Das Flugzeug fing an, schneller zu fliegen, aber nicht so schnell, wie der Kunde es wollte. Mit dem vorhandenen Motor konnte Junkers diese Anforderung nicht mehr erfüllen. Zwei Versuchsflugzeuge wurden zerlegt, in Container verpackt und zum Werk in Fili gebracht. Russische Piloten flogen sie dorthin, und diese Maschinen dienten als Standards für die Serie. Trotz der geringen Geschwindigkeit des Aufklärungsflugzeugs betrug der erste Auftrag der Luftwaffe der Roten Armee 40 Flugzeuge.
Dann wurden die serienmäßigen Junkers-Aufklärungsflugzeuge für die Ju-21 der Roten Armee mit dem stärksten in Deutschland erhältlichen BMW IVa-Motor, zwei feststehenden Maschinengewehren für den Piloten und einem für den Turm beim Beobachter ausgestattet. Das Werk in Fili hat zweieinhalb Jahre im Auftrag der Pfadfinder gearbeitet und diesen vollumfänglich erfüllt.
Im Sommer 1923 versetzte der Herrgott der Familie Junkers einen schrecklichen Schlag. Hugo las mit Entsetzen den Bericht, dass am 25. Juni in Südamerika während eines Demonstrationsfluges ein F-13-Flugzeug mit dem Leitwerk D-213 abgestürzt sei, bei dem sein ältester Sohn Werner starb. Fünf Tage vor seinem Tod wurde Werner 21 Jahre alt. Es war schwer zu überleben, aber jetzt muss man damit existieren. Sein erster Gedanke, der sein Herz durchbohrte, war: "Wie kann ich meiner Frau und meinen Kindern davon erzählen?"
Dann ging für ihn alles über, nichts ging gut. Und mit dem Orden der Kämpfer für die Russen gab es eine Verlegenheit. Tsindel und seine Designer haben ein recht ordentliches Projekt auf dem Niveau der besten Weltbeispiele entwickelt. Im Vergleich zu den Doppeldeckern Fokker und Martinside sah sein Eindecker besser aus. Der Flügel befand sich genau an der gleichen Stelle wie der obere Flügel dieser Doppeldecker - vor dem Cockpit. Die Sicht nach oben war schlecht, aber nicht alle Konkurrenten waren besser, und das Fehlen eines unteren Flügels verbesserte sogar die Sicht nach unten. Aber diese Konkurrenten hatten einen Vorteil - ihre Motoren waren viel stärker.
Viele Designentscheidungen im J-22 Siegfried-Jägerprojekt werden von den vorherigen J-21-Aufklärungsflugzeugen übernommen. Derselbe Flügel, nur die Stangen, an denen der Rumpf aufgehängt ist, wurden kürzer und der Flügel sank tiefer. Der Pilot hat die gleichen zwei Maschinengewehre und seitlichen Treibstofftanks, das gleiche Chassis. Und vor allem der gleiche Motor. Er entpuppte sich als Achillesferse des neuen Junkers-Kämpfers. Zum Zeitpunkt der Konstruktion und Konstruktion der beiden Prototypen in Dessau in der zweiten Jahreshälfte 1923 konnte Junkers keinen stärkeren Motor als den BMW IIIa bekommen. Zimmermann flog am letzten Novembertag den ersten Prototypen eines Jägers. Auch mit diesem Motor zeigte der Jäger eine gute Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h und entsprach grundsätzlich den schriftlichen Anforderungen des Kunden.
Jäger Junkers J-22 für die Luftwaffe der UdSSR, 1923
Hugo Junkers wusste genau, dass sein Jäger einen stärkeren Motor brauchte und versuchte für den zweiten Prototypen, einen BMW IV zu bekommen. Aber es funktionierte nicht, und der Jäger hob am 25. Juni 1924 mit dem gleichen BMW IIIa in Dessau ab. Dann wurden die beiden erfahrenen Kämpfer nach Fili transportiert, wo sie russische Piloten sammelten und vor Gericht schickten. Und die sind schon auf den englischen "Martinsides" und holländischen "Fokkers" geflogen.
Bereits Anfang 1922 kauften die sowjetischen Vertreter von Vneshtorg die ersten zwanzig Martinside F-4-Jäger aus England und im September 1923 die gleiche Anzahl. Alle von ihnen wurden im Moskauer Militärbezirk betrieben. Dieser englische Doppeldecker aus Holz, mit dem gleichen Startgewicht wie der Siegfried der Junkers, hatte die doppelte Flügelfläche und die Leistung des Hispano-Suiza 8F-Triebwerks. Dies verschaffte ihm einen klaren Vorteil beim Manövrieren.
Gleichzeitig kaufte die Sowjetische Handelsvertretung in Berlin 126 Fokker D. XI Jagdflugzeuge mit gleichem Motor aus Holland, die von den Piloten der Beschaffungskommission geflogen wurden. Daher waren die russischen Kampfpiloten nach dem Umzug von Martinside nach Junkers nur enttäuscht. Der Metalleindecker im Kunstflug war dem manövrierfähigen Doppeldecker deutlich unterlegen. Sie lehnten den Start dieses Junkers-Jägers im Werk Fili stark ab. Die Bestellung von dreißig Ju-22-Jägern wurde storniert und stattdessen achtzig weitere Bodenaufklärungs-Ju-21 bestellt.
Bereits im ersten Betriebsjahr des Junkers-Werks in Fili wurden 29 seiner Passagierflugzeuge unter dem Index Ju-13 in Versionen eines militärischen Transportflugzeugs und eines leichten Bombers hergestellt. Bei letzterem wurde hinter dem Cockpit ein Maschinengewehr installiert. Teile und Komponenten für diese Flugzeuge wurden aus Dessau gebracht, in Fili wurden die Flugzeuge nur zusammengebaut. In den folgenden Jahren 1924-1925 wurden nur sechs Autos produziert. Einige von ihnen wurden unter dem PS-2-Index von der sowjetischen Fluggesellschaft Dobrolet gekauft, andere von Junkers an den Iran verkauft.
Im Sommer 1924 begann das Junkers-Konstruktionsbüro mit der Entwicklung eines Bombers für die Rote Armee. Es soll von einem Werk in Fili produziert werden. Durch den Einbau von zwei der damals stärksten BMW VI-Motoren in Deutschland mit je 750 PS in die Tragflächen des Eindeckers J-25 konnten höchste Anforderungen erfüllt werden. Aber das deutsche Militär wollte die Russen nicht mit einer solchen Maschine bewaffnen und lehnte dieses Vorhaben ab. Und auch die Russen übten über ihre Kanäle keinen anhaltenden Druck aus.
Dann bietet Hugo der sowjetischen Luftwaffe als schweren Bomber eine militärische Version seines dreimotorigen Passagierflugzeugs unter der Bezeichnung R-42 (umgekehrte Bezeichnung G-24) an. Er organisierte die Produktion eines in Deutschland verbotenen Kampfflugzeugs in einer Fabrik in Schweden. Im Sommer 1925 flog ein solcher Bomber zum Moskauer Zentralflugplatz, um seine Eigenschaften zu demonstrieren und einen guten Eindruck auf das Kommando der Luftwaffe der Roten Armee zu hinterlassen. Trotz der Tatsache, dass der erste sowjetische schwere Bomber TB-1 des Tupolev-Konstruktionsbüros bereits mit Flugtests begonnen hat, werden Junkers mehr als zwanzig seiner R-42 bestellt.
Dieses Kampfflugzeug wurde im Spätherbst 1924 in Dessau unter dem geheimen Namen Kriegsflugzeug K-30 in einer einzigen Kopie geboren. Nach Unterlagen, die die Kontrollkommission überprüfen konnte, war es ein aus einem Passagierflugzeug umgebautes Ambulanzflugzeug. Es war notwendig, die Mittelsektion und die Nase des Flugzeugs zu modifizieren, oben auf dem Rumpf, um zwei Ausschnitte für offene Cockpits von Schützen mit Maschinengewehren zu flankieren, eine versenkbare Schießeinheit und einen Bombenschacht unter dem Rumpf zu installieren, um eine Unterflügelbombe zu installieren Halterungen für kleine Bomben und zum Abdichten eines Teils der Fahrgastraumfenster. Insgesamt könnte das Flugzeug eine Tonne Bomben abfeuern. Aber es waren keine Waffen und Kampfausrüstung darauf installiert. In dieser Form flog er zum Werk in Limhamn, wo er komplett fertig gestellt wurde, Flugtests absolvierte, zum Standard für die Serienproduktion der R-42 wurde und zur Braut nach Moskau flog.
Bomber in Schweden wurden aus Teilen und Baugruppen zusammengebaut, die aus Dessau geschickt wurden, und auch aus Passagier-G-23, die von dort ankamen. Alle Kampffahrzeuge wurden mit 310 PS starken Junkers L-5 Motoren geliefert. Sie konnten auf Rädern, Skiern und Schwimmern betrieben werden. Vom Werk in Limhamn wurden die Flugzeuge in Containern auf dem Seeweg nach Murmansk transportiert, von dort per Bahn zum Werk in Fili. Hier wurden die Flugzeuge bewaffnet, getestet und an Militäreinheiten namens YUG-1 geschickt.
Die ersten Bomber der Junkers wurden von der Luftfahrt der Schwarzmeerflotte empfangen. Dies war der letzte Auftrag für das Junkers-Werk in Fili. Bis Ende 1926 wurden fünfzehn Yug-1 ausgeliefert und im folgenden Jahr die restlichen acht. Sie waren bei der Bomberstaffel im Leningrader Militärbezirk und bei den Matrosen der Baltischen Flotte im Einsatz. Nach der Außerdienststellung dienten diese Junkers-Flugzeuge lange Zeit in der Zivilluftflotte der UdSSR.
Torpedobomber Junkers YUG-1 aus der 60. Staffel der Black Sea Air Force.
Die Auszüge aus dem Buch von Leonid Lipmanovich Antseliovich "Unknown Junkers"
