Bei richtiger Bedienung ist ein strategischer Bomber nur für den Feind gefährlich. Jeder Verstoß gegen die Anweisungen führt jedoch zu Risiken und Gefahren für das Flug- und Technikpersonal. Sicherheitsaspekten wird immer große Aufmerksamkeit geschenkt, insbesondere wenn es um komplexe und kapriziöse Geräte geht. Während des Betriebs und der Wartung des Langstreckenbombers Convair B-58A Hustler mussten amerikanische Spezialisten beispielsweise eine Reihe von Faktoren überwachen und bestimmte Sicherheitsmaßnahmen beachten.
Hilfreich aber gefährlich
Für seine Zeit hatte die B-58A hervorragende taktische und technische Eigenschaften und Kampffähigkeiten. Er könnte die Luftverteidigung eines potenziellen Feindes durchbrechen, Spezialmunition auf das Ziel abwerfen und sicher zur Basis zurückkehren. Die Höchstgeschwindigkeit überschritt 2100 km / h, der Kampfradius betrug mehr als 4100 km, die Kampflast betrug 8,8 Tonnen in einem Spezialcontainer.
Die hohe Leistung wurde durch den Einsatz einer Reihe moderner Technologien und Bordausrüstung der neuesten Art sichergestellt. Für die Flugeigenschaften waren also vier General Electric J79-GE-5A Turbojet-Triebwerke mit einem maximalen Schub von 4536 kgf und einem Nachbrenner von 7076 kgf verantwortlich. Der Flug und die Zerstörung von Zielen wurden mit dem Sichtungs- und Navigationskomplex Sperry AN / ASQ-42 durchgeführt, der mehrere verschiedene Geräte umfasste. Im Falle eines feindlichen Angriffs gab es eine 20-mm-Maschinenkanone mit Radarvisier.
Der Einsatz all dieser neuen Produkte brachte bekannte Vorteile, führte aber zu negativen Folgen. Die anspruchsvollen und teuren Flugzeuge stellten besondere Anforderungen an die Ausbildung des Servicepersonals. Darüber hinaus können einige seiner Komponenten eine Gefahr für Mensch und Material darstellen. Um sicher mit dem Flugzeug arbeiten zu können, mussten daher einfache Regeln befolgt werden. Insbesondere wurde empfohlen, nicht in die Gefahrenzonen rund um das Flugzeug zu gelangen.
Bedrohung durch Motoren
Eine Reihe von Risiken und Gefahren der B-58A für das Bodenpersonal waren mit ihrem Kraftwerk verbunden. Vier GE J79-GE-5A-Triebwerke schufen um das Flugzeug herum mehrere Gefahrenzonen mit unterschiedlichen „schädigenden Faktoren“und Risiken. Einige von ihnen zu treffen drohte zumindest mit Verletzungen.
Im Nennmodus verbrauchte der J79-GE-5A-Motor 77 kg atmosphärische Luft pro Sekunde (ca. 60 Kubikmeter). Infolgedessen bildete sich in der Nähe der Lufteinlässe ein starker Strom, der das eine oder andere Objekt aufnehmen konnte. Aus diesem Grund war es bei laufendem Triebwerk verboten, sich in der Halbkugel vor dem Lufteinlass im Umkreis von 7,6 m sowie in einem Bereich von 1,5 m Tiefe dahinter aufzuhalten. Die Anordnung der Triebwerke war so, dass die Gefahrenzonen der Lufteinlässe überlagert und zusammengefasst wurden. Der allgemeine Bereich war breiter als das Flugzeug, und nur der Bugkonus fiel nicht in seine Grenzen.
Im Maximalmodus erreichte die Temperatur vor der Turbine 930 °C. Gleichzeitig wurde ein Überschall-Gasstrom aus der Düse emittiert. Wenn der Nachbrenner eingeschaltet wurde, stiegen die Temperatur und Geschwindigkeit der Gase. Die arbeitenden Triebwerke stellten 40-75 m tief hinter dem Flugzeug eine durchgehende Gefahrenzone dar. In diesem Zusammenhang wurde empfohlen, in der Nähe der Parkplätze Gasschutzschilde zu bauen.
In einer Entfernung von 25 Fuß betrug die Geschwindigkeit der Jetstreams über 260 m / s; Temperatur - ca. 220 °C. Bei 100 Fuß sank die Geschwindigkeit auf 45 m/s, die Temperatur auf 65 °C, was immer noch gefährlich war. Bei Verwendung des Nachbrenners erreichte die Gasgeschwindigkeit in 25 Fuß Entfernung von der Düse 460 m / s, die Temperatur - 815 ° C. In einer Entfernung von 100 Fuß wurden diese Parameter auf 76 m / s bzw. 175° C reduziert. Berechnungen zufolge war der Motor in allen Modi in Entfernungen von bis zu 70-75 m gefährlich für Mensch und Gerät, was entsprechende Vorsichtsmaßnahmen erforderte.
Beim Betrieb von J79-GE-5A-Triebwerken, insbesondere beim Starten und Wechseln zwischen den Modi, bestand ein von Null verschiedenes Risiko einer Beschädigung des Anlassers oder der Turbine. Bei einem solchen Unfall könnten die Trümmer in einem engen Sektor von der Gondel wegfliegen. Jeder Motor hatte zwei solcher ringförmigen Zonen.
Das offensichtliche Problem war das Motorgeräusch. Die Betriebsanleitung forderte den ständigen Einsatz von persönlicher Schutzausrüstung. Bei Nichteinhaltung dieser Anforderung drohte ein dauerhafter Hörverlust. In dieser Hinsicht war die B-58A jedoch nicht gefährlicher als andere Flugzeuge ihrer Zeit.
Gefährliche Elektronik
Der Ziel- und Navigationskomplex AN / ASQ-42 umfasste mehrere Systeme für unterschiedliche Zwecke, von denen einige gefährlich sein könnten. Mikrowellenstationen bedrohten Menschen, elektronische Geräte sowie Munitions- und Treibstofflager. In diesem Zusammenhang wurden zusätzliche Zonen um das Flugzeug herum festgelegt, denen bestimmte Beschränkungen auferlegt wurden.
Die B-58A trug mehrere Radarsysteme für verschiedene Zwecke. Sie verwendeten den AN / APN-110-Doppler-Navigations-Locator, die AN / APN-170-Geländevermeidungsstation, das AN / APB-2-Bombervisier und das MD-7-Funkvisier zur Steuerung der Geschützhalterung. Einige der Instrumente befanden sich in der Rumpfnase, andere - unten am Heck und an der Kielbasis.
Beim Einsatz von Nasalradaren war der vordere Sektor mit einer Breite von 180° die Gefahrenzone. Der Betrieb von Radaren war für Menschen in einer Entfernung von 30 m gefährlich, bis zu 61 m 200 Fuß zu betanken. Das MD-7-Funkvisier unterschied sich in einer anderen Stärke, weshalb ein weniger breiter Sektor der hinteren Halbkugel mit einem Radius von 160 Fuß (48, 6 m) als gefährlich für den Menschen galt. Für den Treibstoff wurde die Distanz zweimal eingestellt. Der Funkheckhöhenmesser strahlte in einem kegelförmigen Bereich mit einer Basis von 2,4 m Durchmesser ab.
Risiko auf Rädern
Aufgrund seiner spezifischen Aerodynamik zeichnete sich der B-58A-Bomber durch hohe Start- und Landegeschwindigkeiten aus. Beim Berühren der Fahrspur bei der Landung betrug die Geschwindigkeit 300-330 km / h. Dies führte zu hohen mechanischen und thermischen Belastungen der Räder und des Bremssystems des Hauptfahrwerks. Es bestand Brand- oder Explosionsgefahr der Reifen – mit verständlichen unangenehmen Folgen. Als sich die Bugstrebe berührte, sank die Geschwindigkeit und die Lasten auf den Rädern waren geringer, was sie sicherer machte.
Nach der Landung und dem Einrollen auf den Parkplatz hätten die Räder der Hauptstützen mit speziellen Blenden verschlossen werden sollen, die einer Explosion standhalten könnten. Bei deren Abwesenheit war es notwendig, die entsprechenden Sicherheitsmaßnahmen zu beachten und sich dem Chassis nicht zu nähern. Seitensektoren mit einer Breite von 90 ° (45° nach vorne und hinten relativ zu den Radachsen) innerhalb eines Radius von 100 Fuß galten als gefährlich. Es dauerte 30 Minuten, um das Chassis abzukühlen, danach war es sicher.
Sicherheitstechnik
B-58A-Bomber waren von 1960 bis 1970 bei der US Air Force im Einsatz. Insgesamt wurden 116 solcher Flugzeuge gebaut und während der Operation verloren sie 26 Einheiten. Die hohen Ausrüstungskosten, die Komplexität des Betriebs und eine Rekordzahl von Unfällen führten zu einer relativ schnellen Außerdienststellung und Ersatz durch andere Flugzeuge.
Die Vorkehrungen des Bomberkonstrukteurs haben sich voll ausgezahlt. Durch die Einhaltung von Gefahrenbereichsbeschränkungen und anderen Maßnahmen wurden Schäden an Ausrüstung und Infrastruktur oder schwere Personenschäden vermieden. Anormale Situationen im Zusammenhang mit dem Aufprall von Triebwerken oder Avionik könnten verhindert werden.
Gleichzeitig hat sich in der Praxis immer wieder die Bedeutung von Sicherheitsmaßnahmen in Bezug auf das Fahrwerk gezeigt. Brüche von Rädern und Brände von Federbeinen beim Landen, Laufen oder Rollen waren recht häufig. Sie zeigten deutlich, warum man sich dem Flugzeug erst nähern sollte, wenn das Fahrwerk abgekühlt ist.
Während des gesamten Einsatzes der B-58A blieb die Unfallrate jedoch recht hoch. Schwierigkeiten bei der Wartung und Steuerung sowie andere Faktoren führten zu verschiedenen Vorfällen. So stellte sich heraus, dass ein zu komplexes Flugzeug nicht nur für einen potenziellen Feind, sondern auch für seine Piloten oder Techniker gefährlich war. Durch die Beachtung einfacher Regeln und Empfehlungen konnte jedoch die Gefährdung von Geräten drastisch reduziert und unnötige Verluste vermieden werden.
