In den frühen 60er Jahren benötigte die Royal Air Force von Großbritannien ein Flugzeug, das die alternden Folland Gnat T1- und Hawker Hunter T7-Trainer schließlich ersetzen konnte. Gleichzeitig suchte die französische Luftwaffe nach einem Ersatz für die Lockheed T-33 und Fouga Cm. 170 Magister sowie den transsonischen Jagdbomber Dassault MD.454 Mystère IV. In diesem Fall fielen die Interessen der britischen Royal Air Force (RAF) und der französischen Armée de l'Air zusammen, die britische Royal Air Force wollte ein Überschall-Schulflugzeug, und die Franzosen, neben dem fortschrittlichen "Zwilling", noch brauchte ein preiswertes Kampfflugzeug. Es wurde beschlossen, Trainings- und Kampffahrzeuge auf Basis eines Segelflugzeugs zu bauen. Im Mai 1965 unterzeichneten die Parteien eine Absichtserklärung und begannen Verhandlungen, die 1966 zur Bildung des SEPECAT-Konsortiums durch Breguet und BAC führten (Société Européenne de Production de l'Avion d'Ekole de Combat und d'Appui Tactique - European Production Association). Kampftraining und taktische Flugzeuge).
Wenn der italienische leichte Jagdflugzeug Fiat G.91 vollständig in Italien entwickelt und gebaut wurde und erst dann formell den Wettbewerb um die Rolle eines einzigen leichten Jagdbombers der NATO-Luftwaffe gewann, dann war das neue Flugzeug ursprünglich als gemeinsames Flugzeug konzipiert Projekt mit breiter Zusammenarbeit der französischen und englischen Firmen. So war die britische Firma BAC für die Produktion von Flügel und Leitwerk verantwortlich, der Rumpf wurde von der französischen Firma Breguet erstellt. Die Entwicklung des Chassis wurde der französischen Firma Messier und der britischen Firma Dowty anvertraut. Die Bemühungen um die Entwicklung des Triebwerks wurden von Rolls-Royce und Turbomeca zu einem Joint Venture RRTL (Rolls-Royce - Turbomeca Ltd) zusammengeführt. Die Produktion erfolgte in Werken in Tarno, Frankreich, und in Derby, Großbritannien, wo im Mai 1967 ein Prototyp des neuen Adour RB.172 / T260-Motors auf einem Prüfstand vorgestellt wurde.
Das technische Erscheinungsbild des „Jaguar“genannten Flugzeugs sorgte zunächst für viele Kontroversen. Frantsuzov war mit dem Unterschallflugzeug der Luftnahunterstützung, in seinen Fähigkeiten vergleichbar mit dem bereits erwähnten italienischen G.91, recht zufrieden. Die britischen Vertreter bestanden jedoch auf der Entwicklung eines Überschallfahrzeugs mit Laser-Entfernungsmesser-Zielbezeichner und fortschrittlicher Navigationsausrüstung. Darüber hinaus schlugen die Briten in der ersten Phase eine Variante mit variabler Flügelgeometrie vor, die sie jedoch aufgrund der gestiegenen Kosten des Projekts und der Verzögerung bei der Entwicklung aufgegeben haben. In einer Sache waren sich jedoch sowohl die Franzosen als auch die Briten einig: Das Flugzeug musste eine hervorragende Sicht nach vorne und nach unten und leistungsstarke Schlagwaffen haben.
Jaguar-Produktionslinie im Werk Wharton von BAE Systems
Im November 1966, nach der Genehmigung des Projekts, begann der Bau von 10 Flugzeugprototypen für Flug- und statische Tests. Ohne die Ergebnisse der Tests abzuwarten, bestellte die britische Luftwaffe 165 Kampf- und 35 zweisitzige Trainingsflugzeuge. Im Gegenzug äußerte die französische Luftwaffe den Wunsch, 160 Kampf- und 40 Ausbilder zu erhalten. Zudem wurde die Deckversion des Jaguar M nach den Vorgaben der französischen Flotte entwickelt.
Der Jagdbomber Jaguar war vielleicht das erste wirklich erfolgreiche Gemeinschaftsprogramm europäischer Flugzeughersteller. Die Tests des neuen Flugzeugs verliefen jedoch von Anfang an mit großen Schwierigkeiten, viele Probleme wurden durch das Kraftwerk verursacht. Durch die Explosion der Triebwerke gingen zwei Flugzeuge verloren, drei weitere Prototypen stürzten beim Überflug ab.
Dadurch verzögerten sich die Tests um ein Jahr, was zur Mängelbeseitigung notwendig war. Die Regierungen der am Konsortium beteiligten Länder haben über eine Milliarde Dollar für Entwicklungs- und Forschungsarbeiten bereitgestellt. Aufgrund einer zu optimistischen Schätzung der Entwicklungs- und Serienkosten verdoppelten sich die Gesamtkosten eines Jaguars von 1966 bis 1973. Die anfänglichen Pläne, den zweisitzigen Jaguar als Hauptschulflugzeug der RAF einzusetzen, mussten aufgegeben werden, später wurde dafür bei Hawker Siddeley der Jet-Trainer Hawk entwickelt.
Die Franzosen bauten mehr Vorserien-Prototypen und umflogen sie schneller. Infolgedessen nahm die französische Luftwaffe, die dringend ein modernes Kampfflugzeug benötigte, sie 1972 in Dienst, und die Briten ein Jahr später. Nach den erfolglosen Tests des Jaguar-M auf dem Flugzeugträger Clemenceau gab die französische Marine die Jaguar M auf. Es stellte sich heraus, dass das Flugzeug einen neuen Flügel und eine allgemeine Verstärkung der Struktur benötigte. Die Admirale kamen nach Analyse der Situation zu dem Schluss, dass es billiger und einfacher war, den bestehenden Deckbomber Etendard aufzurüsten, als den Jaguar M in Ordnung zu bringen. Später wurden Stimmen gehört, die der Firma Dassault vorwarfen, Lobbyarbeit für ihr Flugzeug und Korruption zu betreiben, aber die Angelegenheit ging nicht über Gespräche hinaus und eine Untersuchung wurde nicht durchgeführt.
Tests "Jaguar M" auf dem Flugzeugträger "Clemenceau"
Mit einem normalen Startgewicht von 11.000 kg konnte der einzelne Jaguar der ersten Modifikationen die Schallgeschwindigkeit in geringer Höhe bis zu 1.300 km/h überschreiten. Die Höchstgeschwindigkeit in 11.000 Metern Höhe betrug 1600 km/h. Natürlich waren solche Geschwindigkeitsanzeigen nicht typisch für Flüge mit schwebender Kampflast, aber dies zeigt die Fähigkeiten der Maschine.
Bei einem internen Treibstoffvorrat von 3337 Litern betrug der Gefechtsradius je nach Flugprofil und Gefechtslast 570-1300 km. Beim Fliegen in die maximale Reichweite konnten drei PTBs mit einem Fassungsvermögen von 1200 Litern aufgehängt werden. Das Antriebssystem bestand aus zwei Rolls-Royce / Turbomeca Adour Mk 102 Turbojet-Triebwerken mit 2435 kgf Schub und 3630 kgf Nachbrenner.
Französischer einsitziger Jagdbomber "Jaguar A"
Die französischen Jaguars waren mit 30-mm-DEFA-553-Kanonen und die britischen 30-mm-ADEN Mk4 mit 130-150 Schuss Munition pro Lauf ausgestattet. Diese Artilleriesysteme hatten eine Feuerrate von 1300-1400 Schuss / min und beide wurden auf der Grundlage der deutschen Entwicklungen während des Zweiten Weltkriegs erstellt.
Auf fünf Hardpoints können bis zu 4.763 kg Bombenlast platziert werden. Das maximale Gewicht von schwebenden Bomben beträgt 454 kg. Außerdem enthielt die Munition 68-mm- oder 70-mm-NAR-, Streu-, Beton-, Tiefen- oder korrigierte Bomben. Einige der Flugzeuge waren mit Aufhängungen für AN-52- oder WE177-Atombomben ausgestattet. Zu den Lenkwaffen gehörten die Luftkampfraketen Matra 550 "Mazhik", die AIM-9 "Sidewinder"-Raketen sowie das Luft-Boden-Raketensystem AS.30L und die Anti-Radar-Raketen AS.37 Martel. Auch auf Luftfahrtausstellungen wurden die Anti-Schiffs-Raketen Sea Eagle und AGM-84 Harpoon als Teil der Bewaffnung britischer Flugzeuge demonstriert, obwohl letztere nicht auf Serienkampffahrzeugen eingesetzt wurden.
Kurz nach dem Eintritt in die in der Bundesrepublik Deutschland stationierten RAF-Staffeln bildeten die Jaguars die Keimzelle der britischen taktischen Nuklearstreitkräfte in Deutschland. Die meisten dieser Flugzeuge befanden sich ständig in höchster Alarmbereitschaft in Betonbunkern. Es wurde angenommen, dass Jagdbomber bei Bedarf den gesamten einsatzfähigen britischen Bestand an taktischen thermonuklearen Flugbomben, bestehend aus 56 WE177, auf dem Kontinent einsetzen könnten. Je nach Modifikation lag die Leistung der Bombe in der taktischen Version zwischen 0,5 und 10 kt. Bei der Entwicklung des Jaguar war eine der Hauptbedingungen die Fähigkeit des Flugzeugs, von unbefestigten Flugplätzen und Autobahnen aus zu operieren.
Mehrere Versionen des Jaguar gingen in Produktion. Das einsitzige Kampfflugzeug für die französische Luftwaffe "Jaguar A" aus dem für die britische RAF bestimmten Flugzeug "Jaguar S" (britische Bezeichnung Jaguar GR. Mk.1) zeichnete sich durch eine vereinfachte Zusammensetzung von Avionik und Waffen aus. Die britischen Flugzeuge verfügten über eine fortschrittlichere Navigationsausrüstung und die Ausrüstung umfasste unter anderem eine Anzeige auf der Windschutzscheibe (HUD). Äußerlich unterschied sich der britische GR. Mk.1 von den französischen Fahrzeugen durch eine keilförmige Nase mit einem Laser-Entfernungsmesser-Zielbezeichner, die "Franzosen" hatten mehr abgerundete Nasen.
Das Cockpit der französischen "Jaguar A"
Das Sicht- und Navigationssystem des Flugzeugs war nach den Standards der späten 60er Jahre sehr fortschrittlich und sah im Vergleich zur primitiven Avionik der italienischen G.91 sehr vorteilhaft aus. Jaguare aller Modifikationen hatten TACAN-Navigationssysteme und VOR / ILS-Landegeräte, Meter- und Dezimeterbereichsfunkgeräte, Zustandserkennungs- und Radarexpositionswarnsysteme, Bordcomputer. Der einzelne Jaguar A war mit einem Decca RDN72 Doppler Radar und einem ELDIA Datenaufzeichnungssystem ausgestattet. Der erste Jaguar A hatte keine Laser-Visierausrüstung. Später erhielten französische Jaguare AS-37 Martel-Steuerungssystem-Computer und ATLIS-Container für die AS.30L-Raketenlenkung.
Bei Langstreckenangriffen konnten Jagdbomber ihren Treibstoffvorrat mit einem Luftbetankungssystem auffüllen. 1977 setzte die französische Luftwaffe 6 Staffeln ein, deren Hauptzweck darin bestand, mit AN-52-Bomben Nuklearangriffe durchzuführen und auf dem Schlachtfeld Luftnahunterstützung zu leisten. Zwei weitere Staffeln waren auf den Flugplätzen der französischen Überseegebiete stationiert. Auf dem Höhepunkt ihrer Karriere war die Jaguar bei neun französischen Staffeln im Einsatz.
Das Cockpit der britischen "Jaguar GR. Mk.1"
Der britische Single Jaguar GR. Mk.1 war mit einem Marconi Avionics NAVWASS Visier- und Navigationssystem (PRNK) mit ILS ausgestattet. Auf britischen Flugzeugen wurden der Bordcomputer MCS 920M, die Trägheitsplattform E3R, der Ferranti LRMTS-Zielbezeichner und der Navigationsdatencomputer mit dem TACAN-Navigationssystem verbunden. Die Anzeige des Flugzeugkurses erfolgte auf der Anzeige "Moving Map", die den Start des Flugzeugs zum Ziel bei schlechten Sichtverhältnissen und beim Fliegen in extrem niedrigen Höhen erheblich erleichterte. RAF-Flugzeuge der späten Serie erhielten BAC suspendierte Aufklärungscontainer. Im Zuge der Modernisierung wurde Mitte der 80er Jahre ein Teil der britischen Jaguars mit einem verbesserten Visier- und Navigationssystem FIN1064 ausgestattet, das in seinen Fähigkeiten auch modernen Standards durchaus gerecht wird. Um den Luftverteidigungssystemen S-75 und S-125 entgegenzuwirken, wurden das Strahlungswarnsystem und die elektronische Kriegsführungsausrüstung Sky Guardian 200 oder ARI 18223 auf britischen Flugzeugen montiert.
Die Exportversion von Jaguar International des britischen Jaguar GR. Mk.1 (seit 1976 produziert) zeichnete sich durch eine vereinfachte Avionik aus, die in etwa der Jaguar A-Version und stärkeren Adour 804-Motoren entsprach, die es ermöglichten, den gleichen Start aufrechtzuerhalten laufen, wenn Sie von Flugplätzen in großer Höhe und in heißen Klimazonen aus fliegen. Motoren mit erhöhtem Schub wurden in den späten 1970er Jahren in britischen Jaguars zum Standard. In den 1980er Jahren erhielt das Flugzeug jedoch noch stärkere Adour 811 und 815. Die Höchstgeschwindigkeit von Flugzeugen mit einem aktualisierten Kraftwerk in großer Höhe stieg auf 1800 km / h.
Zweisitzige Ausbildung "Jaguar" - französischer Jaguar E und britischer Jaguar T. Mk.2 wurden im Vergleich zu Einzelkampfflugzeugen mit vereinfachter Bordausrüstung ausgestattet. Der Jaguar E der französischen Luftwaffe verfügte nicht über ein Radar, Funksysteme für die Arbeit mit AS.37-Raketen und einen Außenborder zum Lenken von AS.30L-Raketen. Der Ausbildung "Jaguar T. Mk.2" wurde der LRMTS-Zielbezeichner und das elektronische Kriegsführungssystem entzogen. Die für Exportlieferungen vorgesehene zweisitzige Version von Jaguar International verfügte nicht über die NAVWASS PRNK und aufgehängte Aufklärungscontainer. Außerdem fehlten bei zweisitzigen Fahrzeugen Geschütze entweder ganz oder es gab eine Kanone mit einer Munitionsladung von 90 Schuss.
Jaguar T. Mk. 2
Nach Beginn der Auslieferungen von Jaguaren an Kampfeinheiten der französischen und britischen Luftwaffe zeigten ausländische Kunden Interesse an dem Flugzeug. Trotz perfekter Avionik und guter Flugdaten trat dieser Jagdbomber jedoch nie in die Luftstreitkräfte anderer NATO-Staaten ein. Belgien, das ursprünglich den Wunsch äußerte, den Jaguar zu erwerben, stellte eine Bedingung für die Teilnahme an seiner Montage und begann schließlich mit der Lizenzproduktion des F-16A.
Die ersten Jaguar-Exporte kamen 1977 aus Großbritannien nach Ecuador und Oman. Anfangs erhielten diese Länder 10 einsitzige Autos und zwei "Zwillingsautos". Mitte der 80er Jahre, als sich die Lage im Persischen Golf zu verschlimmern begann, bestellte Oman 10 weitere Kampf- und 2 Trainingsflugzeuge. Dabei handelte es sich um speziell für die omanische Luftwaffe konstruierte Fahrzeuge – den „Jaguar Mk.1“(SO). Lange Zeit flogen ausländische Piloten, die vertraglich angeheuert wurden, mit omanischen Jagdbombern, aber die Führung des Sultanats mochte diese Situation nicht, und eine Gruppe omanischen Piloten wurde zur Ausbildung nach Großbritannien geschickt. Sobald jedoch die nationalen Kader nach ihrer Rückkehr in die Cockpits der Flugzeuge einstiegen, verlor die Royal Omani Air Force zwei Jaguare.
Generell zeichnete sich die omanische Luftwaffe durch eine hohe Unfallrate aus. Nur dank der Bemühungen ausländischer Techniker war es möglich, das Flugzeug im Flugzustand zu halten. 1997 stellte die Regierung 40 Millionen US-Dollar bereit, um die Avionik und Waffen der verbleibenden Jaguars in den Reihen zu modernisieren. Das Flugzeug erhielt Satellitennavigationssysteme und neue gelenkte Munition, um Bodenziele zu zerstören, einschließlich des PRR AGM-88 HARM. Jaguare flogen bis 2010 im Oman, danach wurden sie durch F-16C / D-Jäger ersetzt.
Jaguar ES Ecuadorianische Luftwaffe
Trotz der regelmäßigen Konflikte zwischen Ecuador und Peru, bei denen Jaguare zum Einsatz kamen, ist 1981 nur ein Flugzeug verloren gegangen. Die Jaguar ES wurde während einer Aufklärungsmission mehrere Dutzend Kilometer von der peruanisch-ecuadorianischen Grenze entfernt abgeschossen. Alle ecuadorianischen "Katzen" waren in einer Luftfahrteinheit im Einsatz - Escuadron de Combate 2111. Ende der 80er Jahre verblieben 9 Flugzeuge im Flugzustand, und drei gebrauchte GR.1 wurden von der RAF gekauft, um die Flotte in Großbritannien aufzufüllen. 2006 konnten nur sechs ecuadorianische Jaguare starten. Ihre aktiven Flüge dauerten bis 2002, danach wurden die Flugzeuge eingelagert. 2006 trennte sich die ecuadorianische Luftwaffe nach fast 30 Dienstjahren endgültig von den Jaguars.
Die indischen Vertreter, die während der seit 1970 andauernden langwierigen Verhandlungen wie üblich versuchten, den Preis zu senken, zeigten sich beeindruckt von der Schnelligkeit und Klarheit, mit der Lieferungen nach Ecuador und Oman organisiert wurden. Als Ergebnis wurde im Oktober 1978 ein Vertrag über die Lieferung von 16 GR. Mk.1 und zwei T. Mk.2 von der RAF und die Organisation der Lizenzfertigung im HAL-Flugzeugwerk in Bangalore unterzeichnet. Der Bau des Jaguar in Indien erfolgte von 1981 bis 1992. Insgesamt lieferte HAL über 130 Jaguare an die indische Luftwaffe. Bemerkenswert ist, dass gleichzeitig in Bangalore die Montage von MiG-27-Kampfbombern durchgeführt wurde.
Jagdbomber "Jaguar IS" Indian Air Force
Indische Jaguare wurden von 1987 bis 1990 gegen die Liberation Tigers of Tamil Eelam in Sri Lanka und 1999 während des Kargil-Krieges (Operation Vijay) an der Grenze zu Pakistan eingesetzt. Die indische Luftwaffe zeichnet sich durch eine hohe Unfallrate aus, aber in fast 40 Betriebsjahren stürzte der Prozentsatz der Jaguare viel weniger ab als die MiG-21 und MiG-27. Einige der indischen "Katzen" erhielten neue französische Radargeräte, israelische Avionik, ein Satellitennavigationssystem und leistungsstärkere Honeywell F125IN-Triebwerke. Berichten zufolge waren die Anti-Schiffs-Raketen BAe Sea Eagle in ihrer Bewaffnung enthalten.
Die Briten gaben 1984 18 Flugzeuge von Indien billig nach Nigeria zurück. Aber dieser Deal kann kaum als erfolgreich bezeichnet werden. Die Nigerianer haben die Jaguare, die sie erhalten haben, nie vollständig bezahlt. Aus diesem Grund verlor Nigeria Service und Ersatzteile. Infolgedessen gingen die Jaguare in diesem afrikanischen Land kurz nach der Auslieferung in einen nicht fliegenden Zustand. Die nigerianische Regierung hat wiederholt versucht, sie zu verkaufen, zuletzt wurden die Flugzeuge 2011 erfolglos zum Verkauf angeboten.
Auf den ausländischen Markt wurden nur in Großbritannien montierte Flugzeuge geliefert, dies liegt daran, dass Breguet 1971 von der Avions Marsel Dassault Corporation übernommen wurde, wo Mirages in verschiedenen Modifikationen gebaut wurden. Umfangreiche Exportlieferungen britischer Jaguars wurden weitgehend durch die intensive Konkurrenz sowjetischer Jagdbomber behindert: Su-7B, Su-20, Su-22, MiG-23B und MiG-27. Darüber hinaus brachen die französische Mirage V Mirage F1 sowie die A-4 Skyhawk und F-16A Fighting Falcon Ende der 70er - Mitte der 80er Jahre einen Teil der Verträge.
1977 trat der französische Jaguar A als erster in die Schlacht ein. Während der Operation Manatee bombardierten 4 Flugzeuge in Mauretanien die Kolonnen der Nordwestafrikanischen Befreiungsfront. Die Flugzeuge wurden aus Frankreich mit der Luftbetankung von den KC-135F-Tankern geflogen.
Jaguar A Squadron 4/11 Jura überfliegt den Tschad 1988
Dann, in den 1970er und 1980er Jahren, während einer Reihe von regionalen Konflikten und Aufständen, starteten Jaguars Luftangriffe in Gabun, im Tschad, in der Zentralafrikanischen Republik und im Senegal. Im Tschad wurde die französische Luftwaffe in der zweiten Hälfte der 80er Jahre nicht nur von Partisanen, sondern auch von regulären libyschen Einheiten mit Flugabwehr-Artillerie und Luftverteidigungssystemen bekämpft. Nach offiziellen französischen Angaben gingen bei den Kämpfen in der Republik Tschad drei Jaguare verloren. Mehrere Flugzeuge erlitten Kampfschäden, schafften es jedoch, zu ihren Flugplätzen zurückzukehren. Die Operationen der französischen Luftwaffe in der Region wurden bis 1991 fortgesetzt. In Afrika flogen "Jaguare" bemalt in "Übersee"-Schokoladensand-Tarnung.
Der wahre Ruhm der "Jaguaren" wurde jedoch nicht durch die Bombardierung der Hütten der afrikanischen Ureinwohner in den verarmten Dörfern, die von den Rebellen besetzt waren, gebracht, und nicht der Kampf gegen die libyschen sowjetischen Kvadrat-Luftverteidigungssysteme. Flugzeuge, deren Karriere zu diesem Zeitpunkt bereits am Abstieg stand, war 1991 während des Konflikts am Persischen Golf in aller Munde. Alle positiven Eigenschaften des Jaguar kamen hier voll zur Geltung: hohe Betriebssicherheit, unprätentiöse Wartung, Überlebensfähigkeit gegen Schäden, gute Start- und Landeeigenschaften, ausreichend starke Waffen, kombiniert mit einem perfekten Zielnavigationssystem.
Bereits vor dem offiziellen Start des Unternehmens waren französische Flugzeuge an der Luftaufklärung in Kuwait beteiligt. Bei den ersten Einsätzen flogen Jaguars A mit Aufklärungscontainern in mittlerer Höhe und waren ideale Ziele für die irakische Flugabwehrartillerie. Bei solchen Flügen wurden drei Flugzeuge beschädigt und eines ging verloren. Französische und englische Luftfahrthistoriker schreiben einstimmig, dass der Jaguar-Pilot, der unter Flugabwehrbeschuss gefallen war, zu abrupt ein Flugabwehrmanöver durchführte, wodurch er in den Boden stürzte. Ob dem so ist oder das Flugzeug von einem Flugabwehrgeschoss getroffen wurde, lässt sich nun natürlich nicht mehr feststellen.
28 französische Jaguar A und 12 britische Jaguar GR.1A nahmen an den Kämpfen im Golf teil, die 615 Einsätze flogen. Grundsätzlich operierten die "Katzen" über Kuwait, Angriffe auf Ziele im Irak waren aufgrund der relativ kurzen Flugreichweite schwierig. Wenn britische Flugzeuge hauptsächlich Mk.20 Rockeye-Bomben und BL-755-Kassetten für Flugabwehrraketenpositionen, Transportkonvois, Artilleriebatterien und Verteidigungsstrukturen einsetzten. Dann spezialisierten sich die Franzosen darauf, Punktziele mit lasergelenkten AS-30L-Raketen zu zerstören. Nach französischen Angaben wurden bei etwa 70 % der Raketenstarts Ziele getroffen. Aufgrund ihrer hohen Manövrierfähigkeit ist es den Jaguaren immer wieder gelungen, Flugabwehrraketen im letzten Moment auszuweichen und von Flugabwehrgranaten getroffen zu werden.
Im Kampf gegen irakische Luftverteidigungssysteme spielten nicht zuletzt Radarwarnsysteme und Störsender an Bord eine Rolle.
Aufgrund des Vorhandenseins von zwei Triebwerken und einer allgemein eher zähen Struktur kehrte das Flugzeug oft mit schweren Schäden zurück. Es wird ein Fall beschrieben, bei dem ein kleinkalibriges Flugabwehrgeschoss die Cockpithaube durchschlug und einen britischen Piloten am Kopf verwundete. Die Jaguars erlitten jedoch keine irreparablen Verluste beim Angreifen von Bodenzielen und alle beschädigten Fahrzeuge wurden wieder in Dienst gestellt.
Trotz der Erfolge im Persischen Golf führten das Ende des Kalten Krieges und die Ankunft der Mirage 2000 Mehrzweckjäger in den Kampfgeschwadern zum Auslaufen der Jaguars. Die ersten, die im September 1991 außer Dienst gestellt wurden, waren die "Atomgeschwader". Trotzdem wurde der Dienst der französischen „Katzen“weitergeführt, Anfang der 90er Jahre fanden sie „Arbeit“im Nordirak, auf dem Balkan und in Ruanda. Französische Jaguare nahmen mit 63 Einsätzen an der NATO-Aggression gegen Jugoslawien teil.
Der letzte Jaguar A wurde im Juli 2005 außer Dienst gestellt. Diese ehrenvollen Jagdbomber der französischen Luftwaffe wurden nach Beginn der Auslieferung an die Kampfgeschwader des Jägers Dassault Rafale endgültig außer Dienst gestellt. Eine Reihe französischer Experten bedauerte jedoch das Fehlen eines kostengünstigen Luftunterstützungsflugzeugs in der Luftwaffe, das in der Lage ist, ungelenkte Waffen effektiv einzusetzen. Es wird darauf hingewiesen, dass der Rafale als viel teureres und anfälligeres Fahrzeug dem Jaguar in Bezug auf die Kosteneffizienz unterlegen ist, wenn er in geringer Höhe über dem Schlachtfeld operiert. Schließlich sind hochpräzise Waffen bekanntlich sehr teuer und nicht in allen Fällen die optimale Lösung.
Der erfolgreiche Einsatz von Jaguaren gegen irakische Streitkräfte hinterließ einen großen Eindruck auf die RAF-Führung. Es scheint, dass sich hoffnungslos veraltete Flugzeuge in einigen Fällen sogar besser gezeigt haben als viel "ausgereiftere" Jagdbomber mit variabler Flügelgeometrie "Tornado". Dies zwang dazu, Pläne zur Stilllegung der "Jaguar" zu verschieben und mit deren Aufrüstung zu beginnen.
Link britischer Jagdbomber "Jaguar GR.1A"
In der ersten Hälfte der 90er Jahre beteiligte sich der britische "Jaguar GR.1" an Operationen über dem Nordirak (bewachte die Kurden) und griff dann während des Bürgerkriegs in Jugoslawien die Serben an. Seit 1994 erhält die modernisierte GR.1A TIALD-Pods (Thermal Imaging Airborne Laser Designator - Thermal Imaging Airborne Laser Designator), die punktgenaue Angriffe mit intelligenter Munition und verbesserten Flugabwehr-Raketenabwehrmaßnahmen ermöglichen. Zuvor wurde die TIALD-Ausrüstung bei der RAF auf dem Tornado GR1 eingesetzt. 1995 beteiligte sich GR.1A an der Bombardierung der bosnischen Serben. In einigen Fällen beleuchteten sie Ziele für lasergesteuerte korrigierte Bomben, die von der Harrier GR.7 abgeworfen wurden. Die Kampfarbeiten des Jaguar GR.1A auf dem Balkan wurden mit Unterbrechungen bis Mitte 1998 fortgesetzt.
"Jaguar GR.3A"
Um die Kampfleistung zu erhöhen, wurden stufenweise Upgrade-Optionen für das Jaguar 96/97-Programm bereitgestellt. In der Zwischenphase des Programms wurden die britischen "Katzen" mit neuen ILS, digitalen Karten der Umgebung, Satellitennavigationsempfängern und Warngeräten für die Annäherung an die Erdoberfläche BASE Terprom ausgestattet. Vier Flugzeuge erhielten Aufklärungscontainer der Vinten Serie 603 GP. Bei der Aufrüstung der gesamten RAF-Flotte von Jaguars sollten die Flugzeuge im Januar 1996 neue Adour Mk 106-Triebwerke mit einem um 25 % höheren Schub als die Adour Mk 104-Triebwerke erhalten.
Fahrerhaus "Jaguar GR.3A"
Vollständigkeit der modernisierte Jaguar GR.3A verfügte über ein Farb-LCD-Display zur Anzeige von Informationen aus den TIALD-Geräten und einer digitalen Karte der Umgebung. Außerdem umfasste die Avionik ein neues Kampfeinsatzplanungssystem, Nachtsichtbrillen und helmmontierte Anzeigen. Der helmmontierte Indikator zeigte Informationen von der TLALD-Ausrüstung und dem Luft-Luft-Sucher der UR sowie vorab eingegebene Daten zu bekannten Bedrohungen und Hindernissen entlang der Flugroute an.
Seit 1997 sind die modernisierten Jaguare an Operationen zur Kontrolle der Flugverbotszone über dem Irak beteiligt. Im Jahr 2003, während des Zweiten Golfkriegs, nahm die britische GR.3A nicht an den Feindseligkeiten teil, da die Türkei die Nutzung ihrer Flugplätze untersagte.
Im September 2003 feierte RAF Coltishall das 30-jährige Bestehen des Jaguar in der RAF. Aber ein Jahr später kündigte die Regierung ihre Absicht an, alle GR.3A bis Oktober 2007 abzuschreiben. Die letzten einsitzigen Jagdbomber wurden von den Piloten des 6. Geschwaders auf dem Luftwaffenstützpunkt Coningsby abgegeben.
Diese Entscheidung der Geschäftsführung stieß bei Piloten und Bodenspezialisten auf Missverständnisse. Die Ressourcen der meisten radikal modernisierten Jaguar GR.3A ermöglichten es, sie für weitere 5-7 Jahre aktiv zu betreiben. Diese Flugzeuge waren am besten für Anti-Terror-Operationen in Afghanistan geeignet. Im Vergleich zu Anfang der 90er Jahre hat die Flotte der Kampfflugzeuge der britischen Luftwaffe deutlich abgenommen. Neben den Jaguars gab die Regierung die meisten anderen taktischen Kampfflugzeuge auf und ließ nur den Eurofighter Typhoon zurück.
Während der festlichen Veranstaltungen am 2. Juli 2007, die dem Abschied vom Flugzeug gewidmet waren, wurden die Demonstrationsflüge vom Jaguar mit dem in "Jaguarflecken" lackierten Leitwerk XX119 durchgeführt. Der Betrieb des zweisitzigen Kampftrainings T. Mk 4 auf dem Luftwaffenstützpunkt Boscombe Down wurde bis Anfang 2008 fortgesetzt. Mehrere zweisitzige "Jaguare" werden noch im Flugzustand gehalten, um Verbesserungen und technische Unterstützung für Flugzeuge der indischen Luftwaffe zu testen. Doch bald werden die indischen "Katzen" zur Ruhe kommen.
Die britischen Jaguars, die sich in gutem technischen Zustand befinden, sind für die amerikanischen, wohlhabenden Luftfahrt-Enthusiasten interessant, die sich für die Erhaltung von Flugmaschinen interessieren, sowie für private Luftfahrtunternehmen wie Air USA, Draken International und Airborne Tactical Advantage Company, die Dienstleistungen anbieten im Bereich der militärischen Ausbildung der US-Streitkräfte.
Betrachtet man die Lebensdauer des Jaguar, seinen Dienst und Kampfeinsatz, kann festgestellt werden, dass es den Spezialisten des SEPECAT-Konsortiums in der zweiten Hälfte der 60er Jahre gelungen ist, ein äußerst erfolgreiches und langlebiges Kampfflugzeug mit hoher Überlebensfähigkeit und großem Modernisierungspotenzial zu schaffen.
