Das Ministerium für Industrie und Handel teilte mit, wie viel zivile Überschallflugzeuge mit bis zu 50 Sitzplätzen kosten können und wie hoch die potenzielle Nachfrage nach ihnen ist. Unter Berücksichtigung der bestehenden wissenschaftlich-technischen Grundlagen benötigt Russland nach Angaben des Ministeriums nur acht Jahre, um einen solchen Liner zu bauen. Ist das wirklich?
"Die UAC-Unternehmen verfügen über eine wissenschaftlich-technische Grundlage für Überschall-Verwaltungsflugzeuge", sagte der Pressedienst des Ministeriums für Industrie und Handel. Nach vorläufigen Schätzungen kann der Entwurf und die Erstellung des ersten Demonstrationsflugmodells mit einer Kapazität von bis zu 50 Industriesitzen etwa 7-8 Jahre dauern, wenn eine Reserve für das Kraftwerk vorhanden ist.
Sie schätzten die Nachfrage in Russland nach einem solchen Überschallflugzeug auf mindestens 20-30 Flugzeuge zu einem Preis von 100-120 Millionen US-Dollar, berichtete RIA Novosti. Das Exportpotenzial des Flugzeugs kann auch erheblich sein, fügte das Ministerium hinzu.
Das Thema der Entwicklung einer zivilen Version eines Überschallflugzeugs auf Basis der Tu-160 wurde buchstäblich letzte Woche von Präsident Putin angesprochen, nachdem er den Flug des neuen in Russland hergestellten strategischen Überschall-Raketenträgers Tu-160 Pjotr Deinekin beobachtet hatte. „Wir müssen eine zivile Version machen“, sagte das Staatsoberhaupt. „Warum Tu-144 aus der Produktion ging - das Ticket musste einem durchschnittlichen Einkommen im Land entsprechen. Aber jetzt ist die Situation anders. Jetzt sind große Unternehmen aufgetaucht, die dieses Flugzeug nutzen könnten “, sagte Putin.
Der Chef der United Aircraft Corporation (UAC), Yury Slyusar, teilte dem Präsidenten sofort mit, dass der Konzern bereits ein Projekt für ein solches ziviles Überschalldampfer habe. Und zuvor wurde im Januar bekannt, dass das nach V. I. Schukowski. Im November 2017 kündigte das Unternehmen Tupolev die Möglichkeit an, einen Überschall-Business-Jet zu entwickeln, der 20-25 Passagiere in wenigen Stunden über mehrere tausend Kilometer befördern könnte. Sie argumentierten, dass es dafür Möglichkeiten gibt, nur ein Kunde wird benötigt.
Im Arsenal von "Tupolev" befindet sich tatsächlich eine zivile Überschall-Tu-144, die bereits in den 70er Jahren entwickelt wurde. Dieser Liner war das erste Überschallflugzeug der Welt, das für die kommerzielle Passagierbeförderung eingesetzt wurde. Fast gleichzeitig tauchte das britisch-französische Überschallflugzeug "Concorde" auf. Die russische Tu-144 absolvierte ihren Erstflug zwei Monate früher als die Concorde.
Als Tu-144 und Concorde auftauchten, sprachen sie sofort über das Ende der Ära der zivilen Unterschallflugzeuge. Der Markt hat jedoch seine eigenen Anpassungen vorgenommen. Insgesamt machte die Tu-144 55 Flüge und transportierte 2.000 Menschen, nachdem sie weniger als ein Jahr gearbeitet hatte, wonach ihr Betrieb eingestellt wurde. Das Projekt wurde als wirtschaftlicher Misserfolg erkannt (eigentlich wie die "Concorde") und aus Sicherheitsgründen offiziell geschlossen. Und seitdem hat sich die zivile Luftfahrt nicht in diese Richtung entwickelt.
Experten standen der Wiederbelebung der Idee, zivile Überschallflugzeuge zu schaffen, skeptisch gegenüber. „Das ist eine abenteuerliche Idee. Ein solches Flugzeug wird nicht benötigt: Es besteht keine Nachfrage und dies ist ein sehr teures Projekt. Der Betrieb ist teuer, und es ist teuer, mit solchen Flugzeugen zu fliegen “, sagt Roman Gusarov, Herausgeber des Branchenportals Avia.ru.
Die Tickets für Tu-144 und Concorde waren in der Tat sehr hoch, es gab nicht viele Leute, die bereit waren, für die Fluggeschwindigkeit um das Drei- oder Vierfache zu viel zu bezahlen. Es ist bekannt, dass ein Ticket für einen Flug mit der Concorde von London nach New York 20.000 Dollar kostet.
„Auf die Improvisation des Präsidenten folgte die Förderung dieses Themas. Doch anstatt der Regierung und dem Präsidenten klare Informationen über den tatsächlichen Stand der Dinge zu geben - Nachfrage, Schaffungsmöglichkeiten und Preis - begannen verstaubte Projekte zu erscheinen. Jetzt zieht "Tupolev" ein altes Projekt heraus, das Ende der 80er Jahre erschien, dann die JSCB "Sukhoi", jetzt das Ministerium für Industrie und Handel, - sagt der Gesprächspartner.
Als die Finanzierung für das SSJ-Projekt ausläuft, beginnen sie mit neuen Projekten, wie sie mehrere Milliarden Dollar für ihre Entwicklung über Jahre hinweg erhalten können.
Laut Gusarov bedeutet eine solche Streuung bei der Schätzung der Nachfrage nach 20-30 Flugzeugen, dass die Zahlen von der Obergrenze genommen werden und keine Marktforschung durchgeführt wurde. Es ist nicht klar, welcher Flugzeugtyp mit bis zu 50 Sitzplätzen gemeint ist - ein Business-Jet oder ein Passagierflugzeug.
„Wenn wir von einem Business-Jet sprechen, dann haben wir keine so große Nachfrage nach so teuren Flugzeugen. 120 Millionen US-Dollar kostet eine Boeing 737, dazu werden 20 bis 30 Millionen US-Dollar für eine Business-Class-Kabine benötigt“, sagt Gusarov.
Wenn wir von einem Passagierflugzeug sprechen, dann möchte keine Fluggesellschaft ein so teures Flugzeug haben, und der Preis eines Tickets wird einen Massenpassagier abschrecken.
„Womit rechnen sie? Die Tatsache, dass staatliche Unternehmen - Rosneft, das Ministerium für Notfälle und andere - solche Flugzeuge kaufen werden, um Beamte zu transportieren? Schaffen wir wieder ein Flugzeug für Staatsgeld und kaufen wir es für Staatsgeld?“, - ist der Experte kategorisch.
Er ist zuversichtlich, dass in acht Jahren keine solchen Flugzeuge gebaut werden. „Es genügt zu sagen, dass es im Land kein geeignetes Triebwerk gibt, und es wird es auch in acht Jahren nicht geben. Das Tu-160-Triebwerk ist für ein großes Flugzeug konzipiert, nicht für ein 50-Sitzer “, argumentiert Roman Gusarov. Er erinnert sich, dass das Tu-144-Projekt unter anderem abgebrochen wurde, weil man keinen Motor bauen konnte, der das Flugzeug mehrere Stunden mit Überschallgeschwindigkeit ziehen konnte - der Motor brach einfach zusammen. Sie waren unersättliche, unwirtschaftliche Motoren mit einer geringen Ressource. Die Tu-144 sollte lange Strecken fliegen, flog aber am Ende nur bis Taschkent, das nicht sehr weit ist.
"Kampffahrzeuge fliegen nicht ständig mit Überschallgeschwindigkeit, sondern gehen nur für die Dauer einer Kampfkollision auf Überschallgeschwindigkeit, danach muss der Pilot langsamer werden, sonst überhitzt der Motor", erklärt die Quelle.
Gusarov zufolge hätten Boeing und Airbus bei Bedarf und Wirtschaftlichkeit längst ein solches Flugzeug entwickelt. Boeing hat eine solche Idee jedoch nach einer Studie aufgegeben, und Airbus arbeitet frühestens 2050 an einem solchen Projekt.
Ein weiteres wichtiges Problem, das nicht einfach zu lösen ist, ist der Geräuschpegel. Beim Fliegen mit Überschallgeschwindigkeit entstehen Stoßwellen, die Druck auf die aerodynamischen Eigenschaften des Liners ausüben. Überschall verursacht ernsthafte Unannehmlichkeiten für Passagiere und sogar für Menschen am Boden, wenn das Flugzeug über bewohnte Gebiete fliegt. Daher sind Flüge von Zivilflugzeugen über Land mit Überschallgeschwindigkeit durch die internationalen ICAO-Regeln verboten. Entweder muss eine deutliche Reduzierung des Lärmpegels erreicht werden, oder es kann nur bei Flügen über Meere und Ozeane auf Überschall umgeschaltet werden, wo es keine Einschränkungen gibt.
Bisher wird in diese Richtung gearbeitet. Lockheed Martin zum Beispiel wollte sich mit der nationalen Weltraumbehörde NASA zusammentun, um ein lärmarmes Überschallflugzeug zu entwickeln, das eines Tages Passagiere befördern könnte. Es ist bekannt, dass die NASA an einem experimentellen Überschallmotor arbeitet, der in der Lage ist, niedrigere Schallpegel zu erzeugen und zu verhindern, dass Schallwellen Flugzeuge beeinflussen. Die ersten Tests sind für 2020 geplant.
Auch die amerikanische Fluggesellschaft Spike Aerospace arbeitet seit mehreren Jahren an der Entwicklung eines Überschall-Businessjets, der bis zu 22 Passagiere (bei einer Geschwindigkeit von 1900 km / h) befördern kann. Und buchstäblich im Herbst kündigte das Unternehmen an, bald Flugtests eines solchen S-512 Quiet Supersonic Jet durchzuführen. Dies ist jedoch immer noch nur ein Test-Prototyp-Drohne.
Ein zweiter, größerer Testprototyp wird Mitte 2018 fliegen, während der S-512 selbst erst 2021 getestet werden soll. Am wichtigsten ist, dass Spike Aerospace versichert, dass das S-512-Triebwerk nur 75 dB Bodengeräusch erzeugt. Bisher gibt es jedoch mehr Gerüchte um dieses Projekt als echte Erfolge.
