Die Idee, einen vielversprechenden Hubschrauber zu bauen, tauchte bereits Anfang der 1980er Jahre in den Köpfen der Pentagon-Vertreter auf. Damals konnte der Kalte Krieg nach einiger Entspannung in den 70er Jahren einen zweiten Aufschwung finden. Gleichzeitig wurden wahrscheinliche Gegner identifiziert: die Sowjetunion und ihre engsten Verbündeten. In jenen Jahren hatten die Warschauer-Pakt-Staaten eine überwältigende Überlegenheit in der quantitativen und qualitativen Zusammensetzung gepanzerter Fahrzeuge gegenüber den NATO-Staaten. Natürlich war es für das amerikanische Militär profitabel, ein wirksames Mittel zur Bekämpfung von gepanzerten Fahrzeugen, vor allem Panzern, zu erhalten. Gleichzeitig galt als eines der wirksamsten Mittel zur Bekämpfung von Panzern ein mit Panzerabwehrlenkflugkörpern (ATGM) bewaffneter Kampfhubschrauber.
Im Dezember 1982 wurde ein Bericht mit dem Titel "Research in the Application of US Army Aviation" erstellt, in dem die Unfähigkeit der veralteten Hubschrauber Bell OH-58 und Bell AN-1, Kampfeinsätze angesichts der Luftabwehr zu lösen Verteidigung der Staaten des Warschauer Paktes bewiesen. Im folgenden Jahr gab das US-Verteidigungsministerium den Beginn der Arbeiten an einem neuen leichten Mehrzweckhubschrauber im Rahmen des Light Helicopter Experimental - LHX-Programms bekannt. Das neue Kampffahrzeug sollte in zwei Versionen entwickelt werden - Mehrzweck (UTIL) und Aufklärung und Streik (SCAT).
Das Mandat des amerikanischen Militärs enthielt damals eine Reihe komplexer und schwieriger Aufgaben. Der Hubschrauber sollte Kampfeinsätze in allen Klimazonen, Tag und Nacht, im flachen und bergigen Gelände erfolgreich durchführen. Der entscheidende Punkt waren die Anforderungen an die maximale Fluggeschwindigkeit, die 180 km / h höher war als die Geschwindigkeit eines jeden Hubschraubers im Einsatz. Die im Rahmen des LHX-Projekts entstandene Maschine sollte eine Geschwindigkeit von etwa 500 km/h erreichen. Die zweite sehr wichtige Aufgabe bestand darin, die Sichtbarkeit des Helikopters im Radar-, Infrarot- und Akustikbereich zu reduzieren.
Die Schaffung eines Drehflüglers im Rahmen des LHX-Programms sollte auf Wettbewerbsbasis erfolgen. Aus heutiger Sicht kann der damalige Appetit der amerikanischen Generäle die Fantasie überfordern. Allein im Interesse der Armee sollten fast 5 Tausend Hubschrauber bestellt werden: 1100 in der SCAT-Version als Ersatz für die Kampfhubschrauber AH-1 "Cobra", weitere 1800 als Ersatz für die OH-6 "Hughes" und OH-58 "Kiowa" und 2000 Maschinen in der UTIL-Version zum Ersatz des Mehrzweck-UH-1 "Huey". Darüber hinaus könnten Bestellungen für den Hubschrauber vom Marine Corps und der Air Force folgen, und das Gesamtauftragsvolumen könnte 6 Tausend Fahrzeuge betragen. Die Gesamtentwicklungskosten der Hubschrauber wurden auf 2,8 Milliarden US-Dollar geschätzt, und die Kosten für ihre Herstellung würden 36 Milliarden US-Dollar betragen, was das LHX-Programm automatisch zum größten jemals existierenden Hubschrauberprogramm machen würde.
Ein Unternehmen, das sich einen Sieg in diesem Wettbewerb gesichert hätte, hätte Aufträge und damit Gewinn für die nächsten 20-25 Jahre erhalten. In einem ziemlich heftigen Wettbewerb um das Recht, einen neuen Kampfhubschrauber zu bauen, traten 4 große US-Flugzeugunternehmen an - Boeing-Vertol, Sikorsky, Bell und Hughes. Gleichzeitig waren die von diesen Unternehmen vorgestellten Projekte sehr unterschiedlich. So bot die Firma "Sikorsky" einen Koaxialhubschrauber mit einem zusätzlichen Schubpropeller an, der in der Ringverkleidung eingebaut war. Es wurde davon ausgegangen, dass ein solches Projekt das technisch fortschrittlichste ist, aber auch ein hohes Risiko birgt, insbesondere aufgrund der Verwendung eines Koaxialschemas, das im Westen fast nie verwendet wird.
Bell Company, die über umfangreiche Erfahrung in der Entwicklung von Flugzeugen mit Drehpropellern verfügte, förderte ein Projekt, das auf der Grundlage eines experimentellen Kipprotors XV-15 erstellt wurde. Hughes bot einen leichten Flügelhubschrauber auf Basis eines Einrotor-Designs ohne Heckrotor an. In diesem Projekt wurde ein Strahl reaktiver Gase aus dem Triebwerk verwendet, um das reaktive Moment des Hauptrotors auszugleichen und zusätzlichen Schub in Längsrichtung zu erzeugen. Ein ähnliches Projekt, jedoch mit Heckrotor in einem Ringkanal, wurde von der Firma Boeing-Vertol demonstriert. Gleichzeitig war die einzige Gemeinsamkeit bei allen Projekten die Platzierung von Waffen auf der inneren Schlinge.
1984-1987 wurden die eingereichten Projekte in den USA evaluiert. Dies führte zu einer Überarbeitung der wichtigsten Anforderungen. Dies betraf hauptsächlich die Fluggeschwindigkeit. Spezielle Studien haben gezeigt, dass es in Höhen von etwa 15 Metern und Geschwindigkeiten von mehr als 320-350 km / h für die Besatzung äußerst schwierig sein wird, gleichzeitig zu fahren und die vor ihnen liegenden taktischen Aufgaben auszuführen. Vor allem, wenn es bei schlechtem Wetter oder nachts passiert. Es stellte sich als völlig unmöglich heraus, in einem Hubschrauber mit einer Geschwindigkeit von 500 km / h zu kämpfen. Diese Schlussfolgerung ermöglichte es, auf die exotischsten Projekte zu verzichten, deren Umsetzung mit einem erheblichen Risikoanteil verbunden war. Gleichzeitig wurde aufgrund geringerer Mittel beschlossen, die Entwicklung einer Mehrzweckversion des UTIL-Hubschraubers aufzugeben. Für den Helikopter blieben nur noch Aufklärungs- und Schlagfunktionen übrig, und die Gesamtzahl der vermeintlichen Maschinen wurde auf 2096 Stück reduziert.
Trotz der Reduzierung der zu lösenden Aufgaben erforderten die weiteren Arbeiten im Rahmen des LHX-Projekts dennoch unerwartet hohe Kosten. Finanzielle und technische Probleme führten dazu, dass die Bieter in zwei Gruppen zusammengefasst wurden: Bell-McDonnell-Douglas (letzteres übernahm Hughes) und Boeing-Sikorsky. 1990 stellten die Unternehmen ihre Projekte vor. Aber zu diesem Zeitpunkt hatte die Sowjetunion ihre Positionen deutlich aufgegeben, und die Wahrscheinlichkeit eines großen Krieges in Europa war erheblich gesunken. Vor diesem Hintergrund wurde erneut eine mögliche Bestellung ins Auge gefasst, die auf 1292 Helikopter reduziert wurde.
Im Januar 1991 wurde bekannt gegeben, dass das Boeing-Sikorsky-Tandem den Wettbewerb gewonnen hatte. Gleichzeitig erhielt das namenlose Fahrzeug den offiziellen Namen - RAH-66 "Comanche". Traditionell werden amerikanische Hubschrauber nach den Stämmen der nordamerikanischen Indianer benannt - "Apache", "Chinook", "Kiowa" - immerhin "Luftkavallerie". Gleichzeitig wurde erstmals in der Geschichte einem amerikanischen Hubschrauber die Bezeichnung RAH (Aufklärungs- und Kampfhubschrauber) zugeteilt. In der amerikanischen Armee wurden Kampfhubschrauber als AN (Angriffshubschrauber) und leichte Fahrzeuge zur Beobachtung und Aufklärung als OH (Beobachtungshubschrauber) bezeichnet. Gleichzeitig war der neue Hubschrauber in seinen Fähigkeiten zum Angriff auf Fahrzeuge nicht unterlegen und war der erste wirkliche Aufklärungshubschrauber der amerikanischen Armee, daher ist das Vorhandensein des Buchstabens R in seinem Namen kein Zufall.
Der Verband Boeing-Sikorsky erhielt einen Auftrag für die Entwicklung und den Bau von zwei RAH-66 Comanche-Hubschraubern. Es ging um Demonstrationskopien. Gleichzeitig versuchten sie, die komplexesten und "kritischsten" Technologien auf fliegenden Labors oder Ständen zu testen. Die Flugzeugzelle des Hubschraubers bestand vollständig aus Verbundwerkstoffen. Um dies zu überprüfen, wurde der Hubschrauber Sikorsky S-75 gebaut und getestet, bei dem die Formänderung der Flugzeugzelle auch durch den Wert von EPR - der effektiven Streufläche - überprüft wurde. Anscheinend war es der S-75-Hubschrauber, der als erster weltweit die Elemente der Stealth-Technologie nutzte.
Die Hauptelemente des Rumpfes des neuen Hubschraubers RAH-66 Comanche waren ein Kastenträger, der aus Verbundwerkstoffen hergestellt wurde. In diesem Balken befand sich ein zentraler Kraftstofftank mit einem Fassungsvermögen von 1142 Litern. Von außen waren alle Haupteinheiten des Hubschraubers auf dem Träger installiert, die mit speziellen großformatigen Paneelen bedeckt waren, die die Außenkontur der Maschine bildeten. Der Rumpf des Hubschraubers wurde entladen und als Kampfschäden auftraten - Löcher aus 23-mm-Granaten und 12,7-mm-Geschossen, gab es keinen Verlust seiner Stärke. Der Helikopter hatte keine Panzerung als solche, lediglich die Pilotensitze hatten einen leichten Schutz. Der Cockpitboden bestand aus sicher beschädigten Paneelen, die bei einem möglichen Unfall Aufprallenergie absorbieren sollten. Für den Zugang zu verschiedenen Komponenten und Systemen bei der Durchführung von Wartungsarbeiten wurden ca. 40% der Rumpffläche in Form von abnehmbaren Verkleidungen ausgeführt. Aufgrund der Besonderheiten des eingebauten Fahrwerks könnte der Helikopter darauf "hocken", um die Höhe beim Transport in der Luft zu reduzieren.
Das Layout des Hubschraubers war traditionell, hatte aber eine helle Wendung. Es bestand aus einer Besatzungsunterkunft, die sich von anderen Hubschraubern unterschied. Der Pilot saß auf dem Vordersitz und der Waffenführer saß hinten. Dadurch hatte der Pilot eine hervorragende Sicht, was besonders beim bodennahen Fliegen sowie im Luftkampf wichtig war. Gleichzeitig behielt der Waffenführer seine ganze Fähigkeit, nach Zielen zu suchen. Dies wurde durch die Umsetzung des Konzepts „Augen außerhalb des Cockpits“erreicht. Die Comanche war mit Wärme- und Infrarotsystemen zur Beobachtung der vorderen Halbkugel ausgestattet, die zur zweiten Generation solcher Geräte gehören. Sie ermöglichten es, 40% weiter zu sehen und zwei Mal klarere Bilder zu erzeugen als ähnliche Systeme auf den Apache-Kampfhubschraubern.
Lenkflugkörper wurden nicht speziell für den neuen Hubschrauber entwickelt. Die verfügbaren Waffenschächte waren für den vorhandenen Luft-Luft-Raketenwerfer Stinger und Hellfire ATGM geeignet. An der Innenfläche der Abteiltüren befanden sich 6 Waffenaufhängungsknoten (3 an jeder Tür), an jedem von ihnen konnten 2 Stinger-Raketen, ein Hellfire ATGM oder ein Container mit einem NAR installiert werden. Darüber hinaus war der Hubschrauber mit einer dreiläufigen 20-mm-Kanone ausgestattet, deren Munition von 320 bis 500 Schuss reichte. Die Waffe hatte eine variable Feuerrate. Beim Schießen auf Luftziele waren es 1500 rds / min, beim Schießen auf Bodenziele - 750 rds / min. Beim Einsatz eines Kampfhubschraubers unter Bedingungen einer relativ schwachen feindlichen Luftverteidigung konnte die Bewaffnung durch den Einsatz zusätzlicher Hardpoints, die an kleinen angebauten Flügeln angebracht sind, deutlich verstärkt werden. Diese Flügel könnten in nur 15 Minuten auf dem Feld geliefert werden. In dieser Konfiguration konnte der Hubschrauber bis zu 14 ATGM "Hellfire" tragen, nur 2 Raketen weniger als der "Apache". Zwar wurde die maximale Fluggeschwindigkeit in diesem Modus aufgrund des erhöhten Luftwiderstands des Fahrzeugs um 20 km / h reduziert.
Besonderes Augenmerk wurde auf die Reduzierung der Radarsignatur des Hubschraubers gelegt. Das Erreichen dieses Ziels wurde durch die konvexe Rumpfform mit ebenen Flächen, die Verwendung einer Rotornabenverkleidung, ein Einziehfahrwerk, eine funkabsorbierende Beschichtung der Blätter und des Rumpfes und sogar eine in ein spezielles eingefahrene Kanone erleichtert Verkleidung um 180 Grad drehen. All diese Maßnahmen reduzierten die Sichtbarkeit des Fahrzeugs erheblich.
Mit der Verringerung der Sichtbarkeit des Hubschraubers gelang den Amerikanern ein echter Triumph. Der RCS-Wert der RAH-66 Comanche betrug 1/600 des RCS des Apache-Hubschraubers und 1/200 des RCS des Kiowa-Hubschraubers. Dadurch konnte der Helikopter länger vom feindlichen Radar unbemerkt bleiben. Das Hauptrotorgeräusch wurde ebenfalls deutlich reduziert - 2 Mal im Vergleich zum Apache, wodurch der Hubschrauber 40% näher an feindliche Positionen heranschleichen konnte. Ein weiterer Erfolg war die Reduzierung der Wärmestrahlung des Kraftwerks auf 25 % des üblichen Niveaus. Erstmals kam auf der Comanche ein Infrarot-Unterdrückungssystem zum Einsatz (früher wurden verschiedene Düsen an Triebwerksdüsen verwendet, um die Infrarotstrahlung zu reduzieren), bei dem heiße Abgase von Triebwerken mit Umgebungsluft vermischt und dann durchgeschleudert wurden zwei spezielle flache Schlitze, die entlang der Leiste über die gesamte Länge des Heckauslegers der Maschine verliefen. Dank dieser Lösungen für Luftverteidigungsradare sowie Raketen mit Radar- und Infrarotlenkköpfen war die RAH-66 Comanche ein schwieriges Ziel.
Natürlich ergaben die durchgeführten Tests eine Reihe schwerwiegender Probleme mit der Maschine, vor allem mit der Elektronik. Es stellte sich auch heraus, dass das Gewicht eines leeren Helikopters deutlich höher ist als das berechnete. Aus diesem Grund waren alle Flugeigenschaften des Helikopters, insbesondere seine Steiggeschwindigkeit, niedriger als ursprünglich angegeben. Fairerweise ist anzumerken, dass der Hersteller alle Mängel relativ schnell beseitigt hat. Die ersten 6 RAH-66 Comanche-Kampfhubschrauber sollten 2002 in Dienst gestellt werden, bis 2010 sollte die Anzahl der Hubschrauber in den Kampfeinheiten 72 Maschinen betragen. Aber auch eine so deutliche Reduzierung der Bestellung half nicht. Am 23. Februar 2004 beschloss der US-Kongress, das Programm einzustellen. Zu diesem Zeitpunkt hatte die durchgeführte Entwicklung bereits mehr als 7 Milliarden US-Dollar verbraucht. So wurde das Programm zur Schaffung des Comanche-Hubschraubers unterbrochen und wurde zu einem der teuersten Programme mit einem so unbeneidenswerten Schicksal.
Es wird angenommen, dass eine so schwierige Entscheidung auch auf der Grundlage einer detaillierten Analyse moderner Militäroperationen, des Einsatzes von Hubschraubern und ihrer Verluste in Afghanistan, Irak und Tschetschenien getroffen wurde. Bei all diesen Konflikten wurden die meisten Drehflügler mit Hilfe von MANPADS abgeschossen, die mit einem kombinierten Leitsystem (einschließlich eines Wärmebildkanals), kleinkalibriger Flugabwehrartillerie oder sogar mit konventionellen Handfeuerwaffen ausgestattet waren. Gegen diese Kurzstreckenwaffen half keine der Stealth-Technologien, die bei der RAH-66 Comanche verwendet wurden und viel Geld kosteten, nicht. Außerdem hatte der Hubschrauber keine Panzerung. Auf dieser Grundlage entschieden viele amerikanische Generäle, dass RAH-66 für den Einsatz unter den Bedingungen der in der modernen Welt üblichen militärischen Konflikte überhaupt nicht geeignet sei. Mit dem Verschwinden der globalen Konfrontation in Europa sind die Einsatzbedingungen, unter denen dieser Hubschrauber geschaffen wurde, verschwunden.
Flugtechnische Eigenschaften der RAH-66 Comanche:
Gesamteigenschaften: Länge - 14, 28 m, Rumpflänge (ohne Kanone) - 12, 9 m, maximale Rumpfbreite - 2, 04 m, Höhe zum Hauptrotor - 3, 37 m, Rotordurchmesser - 12, 9 m, Der Durchmesser von Fenestron beträgt 1,37 m.
Die vom Rotor mitgerissene Fläche beträgt 116, 74 m2.
Normales Startgewicht - 5601 kg, Leergewicht - 4218 kg, maximales Startgewicht - 7896 kg.
Das Volumen der Kraftstofftanks beträgt 1142 Liter (nur intern).
Kraftwerk - Turbowelle LHTEC T800-LHT-801 mit einer Leistung von 2x1563 PS.
Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 324 km/h.
Reisegeschwindigkeit - 306 km / h.
Kampfradius - 278 km.
Besatzung - 2 Personen (Pilot und Waffenführer).
Bewaffnung - dreiläufige 20-mm-Kanone (500 Schuss), Innenfach - bis zu 6 ATGM Hellfire oder 12 SAM Stinger. Externe Federung - bis zu 8 Hellfire ATGMs, bis zu 16 Stinger-Raketen, 56 x 70 mm NAR Hydra 70 oder 1730 Liter in PTB.
