Die Entwicklung deutscher Höhenjäger prägte die Haltung der deutschen Führung zu Luftkämpfen an der Westfront. Mit Ausnahme der Schlacht um England blieb Nordwesteuropa bis zu einem gewissen Punkt ein peripheres Operationsgebiet.
Die Aufmerksamkeit Hitlers und der Luftwaffenführung erwachte erst nach dem britischen Überfall auf Köln im Mai 1942. Ende 1940 wurden die Luftschlachten am Tag über Südostengland allmählich eingestellt. Nur nachts belästigten Bomber der Luftwaffe weiterhin die Luftverteidigung Großbritanniens.
Beide Seiten erwarteten, dass die Razzien tagsüber wieder aufgenommen würden, wenn sich das Wetter im Frühjahr verbesserte, aber dies geschah nicht. Hitler richtete seinen Blick nun nach Osten.
Im Sommer 1941 räumte die britische Luftwaffe der Freilassung von D. H. 98 "Mosquito", denn nach dem Einmarsch deutscher Truppen in das Territorium der UdSSR benötigte die britische Regierung dringend Informationen über die Verlegung der deutschen Armee und Marine.
Bereits im August wurden die ersten 10 Serien "Mosquito" P. R. Seine Route führte durch Paris und die Häfen Westfrankreichs - Brest und Bordeaux.
Beim allerersten Einsatz zeigte sich der Haupttrumpf dieses Flugzeugs - hohe Geschwindigkeit in mittleren und großen Höhen: Drei Patrouillen Bf 109, die versuchten, den Scout in einer Höhe von etwa 7000 m anzugreifen, konnten ihn nicht einholen. Seit dem Frühjahr 1942 operierte das mit der Mosquito komplett neu ausgerüstete Geschwader von Stützpunkten in England und Gibraltar aus über fast ganz West- und Mitteleuropa.
In den ersten Monaten des Jahres 1942 wurde auf Drängen der Luftwaffe, basierend auf den Erfahrungen mit dem Einsatz von Luftverteidigungsjägern, sowie nachrichtendienstlichen Informationen über die feindliche Entwicklung von Höhentriebwerken und die verstärkte Produktion von Kompressoren für bestehende Flugzeugtriebwerke die Der Technische Ausschuss des deutschen Luftfahrtministeriums (RLM) begann, die Möglichkeit der Schaffung eines Höhenjägers zu untersuchen. Es sollte in der Lage sein, die schnellen D. H.98-Mücken abzufangen, die in zunehmender Zahl über dem Territorium des Dritten Reiches auftauchten und manchmal in Höhen operierten, die für deutsche Jäger fast unzugänglich waren.
Im Gegensatz zu den Alliierten verliefen die Versuche Deutschlands, ein Höhentriebwerk zu entwickeln, etwas chaotisch, da die Planungsabteilung trotz Geheimdienstinformationen nicht an der Entwicklung solcher Triebwerke interessiert war. Gleichzeitig wies Kurt Tank bereits im November 1941 auf die Notwendigkeit hin, Höhenmotoren zu produzieren: „Wir haben alles versucht, um die Höhenleistung des BMW 801 zu verbessern, aber es war klar, dass ein komplett neuer Motor wurde benötigt. Ich habe bereits vorausgesagt, dass so etwas passieren könnte. Anfang 1941, bevor die FW-190 in Dienst gestellt wurde, sprach ich mit General Udet und Yesonnek über dieses Thema. Ich sagte, dass sie den Jumo 213 Höhenmotor, der bei den Junkers auf dem Prüfstand getestet wurde, in Produktion nehmen sollten, damit wir im Bedarfsfall eine fertige Höhenversion des FW-190 haben können. General Hans Jeschonneck, damals Generalstabschef der Luftwaffe, antwortete: „Warum ist das nötig? Dadurch haben wir rund ein Jahr bei der Entwicklung eines effizienten Höhenmotors verloren, eine Zeit, die wir nie wettgemacht haben. Am Ende haben wir mit einem Jumo 213 einen sehr guten FW-190D Höhenjäger übernommen. Aber er war zu spät fertig – im Sommer 1944, aber zu diesem Zeitpunkt war die Luftüberlegenheit Deutschlands verloren.“
Damals produzierte die deutsche Industrie mehrere Grundtypen von Motoren in großen Stückzahlen: Jumo 211 für Ju-87, 88 und He-111, BMW 801 für FW-190 und Do-217, DB 601 für Bf 109, Me-110 und Er -111.
Alle diese Triebwerke erfüllten den aktuellen Bedarf, jedoch war keiner von ihnen für einen Höhenjäger geeignet, denn der BMW 801, von den "älteren Typen" ganz zu schweigen, hatte eine Höhenbegrenzung von 6800 m, und tatsächlich hatte er Probleme schon ab 5900 m Ungeachtet ihrer Ansichten zur Problematik begannen Junkers und Daimler Benz mit der Entwicklung von Höhenmotoren. Junkers begann mit der Entwicklung einer neuen Version des Jumo 213E mit einem ähnlichen Volumen wie der Basis-Jumo 213A (35 Liter), jedoch mit einem erhöhten Verdichtungsverhältnis und einer höheren Drehzahl, und Daimler Benz initiierte die Entwicklung eines neuen DB 603-Motors mit größeren Kolben und Hubraum 45 l.
Alle Vorschläge zur Verbesserung der Flughöhe der Triebwerke lassen sich in zwei Gruppen einteilen. Die erste sind Schemata, die den sogenannten Notbetrieb verwenden, zum Beispiel das GM1-Lachgas-Direkteinspritzsystem (dieses System zur Erhöhung der Motorleistung wurde erstmals von den Deutschen unter dem Decknamen "ha-ha" erwähnt), bei dem Lachgas oder "Lachgas" flüssiger Zustand, wurde unter Druck in den Lader eingespritzt. Die zweite - die komplexesten Schemata von Motoren mit separaten Pumpeinheiten.
In den Jahren 1942-43 war es noch zweifelhaft, ob das Problem durch den Einsatz eines Turbojet-Triebwerks gelöst werden konnte – das Verhalten des Turbojet-Triebwerks in solchen Höhen war nicht untersucht worden. Solche Informationen lagen erst Anfang 1945 vor, als entsprechende Recherchen bei der Firma Junkers durchgeführt wurden. Der Vorteil des Kolbenmotors in dieser Zeit bestand darin, dass seine Eigenschaften eine ziemlich große Bandbreite hatten und der Einsatz von Kompressoren oder Systemen, die die Höhe des Motors erhöhen, den Anwendungsbereich weiter erweiterte.
Der DB 603-Motor hatte eine Startleistung von 1.800 PS. Der Entwicklungsplan für dieses Triebwerk wurde von RLM abgelehnt, was seine Ablehnung damit begründete, dass seine Umsetzung große Änderungen in der Produktion anderer notwendiger Triebwerke und die unvermeidliche Einstellung des Designs neuer Flugzeuge nach sich ziehen würde.
Trotz des Beschlusses des Technischen Ausschusses baute Daimler Benz in Eigeninitiative weiterhin Prototypen auf Basis von Versuchsdaten des DB 605-Motors für die Bf 109G, ausgelegt für den Einsatz in mittleren Höhen.
An der Wende von 1942-1943 wurde auf der Grundlage analytischer Studien festgestellt, dass die Entwicklung eines Höhenmotors mit einer Leistung von 1000 PS. in Höhen von etwa 10.000 m, im Arbeitsaufwand mit der Konstruktion eines konventionellen Motors mit einer Leistung von mehr als 3600 PS (!) vergleichbar ist und die Weiterentwicklung von Höhenmotoren sehr teuer ist. Aus diesem Grund verlief die Entwicklung des Hochhauses DB 603 deutlich langsamer als nötig.
Eine ähnliche Situation entwickelte sich für die Junkers mit dem Jumo 213E, dessen erster Prototyp erst Anfang 1944 getestet wurde, dessen Serienproduktion jedoch Anfang des nächsten Jahres begann. Die Motoren Jumo 213E und F wurden im Herbst 1944 an Focke-Wulf ausgeliefert, die DB 603E und L im Januar 1945 und nur wenige Exemplare. Auch der BMW 801 TJ wurde in mehreren Exemplaren an Focke-Wulf übergeben und diente nur zum Testen in der Luft.
Prototypen der neuesten Flugmotoren: Jumo 222, 224, 225 und DB 628 mit hoher Leistung konnten nicht in die Serie gebracht werden, obwohl einige Projekte dafür entwickelt wurden, darunter die Focke-Wulf.
Bis Kriegsende hatten die Deutschen im Motorenbau ein extrem hohes Niveau erreicht, insbesondere im Bereich der Schaffung von Systemen zur Leistungssteigerung und automatischen Steuerungen. Aufgrund der schwierigsten militärischen und damit wirtschaftlichen Lage gab es jedoch nicht genügend modernisierte und neueste Motoren, von den Höhenversionen ganz zu schweigen.
Bereits Ende des Sommers 1942 war klar, dass die amerikanische Luftwaffe eine erhebliche Anzahl von Bombern auf britische Stützpunkte für Angriffe auf das Territorium des Dritten Reiches konzentrieren würde. Höhenflüge der B-17 in Kombination mit Halifax und Lancaster haben den deutschen Abfangjägern bereits einige Probleme bereitet. Und neue Erkenntnisse brachten Informationen über die ernsthaften Absichten der Vereinigten Staaten, die Serienproduktion der stärksten B-29 mit noch beeindruckenderen Geschwindigkeits- und Höheneigenschaften zu organisieren. Daher wurde dringend ein Höhenjäger benötigt.
Auf einer Sitzung im Frühjahr 1942 beauftragte das RLM die Firmen, ihren Bedarf an einem neuen Höhenjäger (Hohenjager) bekannt zu geben, der auch die Funktionen eines Höhenaufklärers erfüllen kann.
Das Programm "Super-Fighter" wurde in folgende Phasen unterteilt: "dringend" mit der Entwicklung eines Jagdflugzeugs auf Basis von Serienflugzeugen mit maximalem Einsatz von Komponenten und Baugruppen der Grundmaschinen und "aufgeschoben" - mit der Entwicklung eines neuen Höhenjäger und Aufklärungsflugzeuge.
Focke-Wulf begann mit der Umsetzung dieses Programms und hatte einige Erfahrung in der Entwicklung des Höhenbombers FW-191, obwohl es nicht bei der deutschen Luftwaffe in Dienst gestellt wurde, es testete und erarbeitete eine Druckkabine und Motoren mit zwei Stufe Kompressor.
FW-191.
Im gleichen Zeitraum schlug die Konkurrenzfirma Messerschmitt AG ihr zuvor „eingefrorenes“Projekt des Höhenabfangjägers Me-209N vor, eine Weiterentwicklung des Rekordflugzeugs Me-209. Die entwickelte Maschine bestätigte jedoch nicht die erwarteten Ergebnisse, sodass die Entwicklung endgültig eingestellt wurde.
Flugzeuge, die im Rahmen des Hohenjager-1-Programms erstellt wurden, erhielten die Bezeichnung FW-190B, und der erste Prototyp dieser Modifikation war der FW-190V12, der über eine Druckkabine und eine Ausrüstung für Höhenflüge verfügt. Bald wurden drei weitere modifizierte FW-190A-3/U7-Flugzeuge für die Erprobung vorbereitet.
Parallel zu den Tests in der Focke-Wulf hat BMW den Prototyp des mit Turbolader ausgestatteten BMW 801TJ-Motors, der für den Einbau in die Serien-FW-190B vorgesehen war, weiter verfeinert. Allerdings wurden diese Triebwerke im Auftrag des RLM "Focke-Wulf" nie termingerecht ausgeliefert.
Unter Berücksichtigung der Testergebnisse der ersten Prototypen wurden inzwischen drei weitere Serien FW-190A-1 generalüberholt. Diese Maschinen wurden zum Prototyp der FW-190B-O-Serie. Sie hatten folgende Bewaffnung: zwei synchrone Maschinengewehre MG 17 und die gleiche Anzahl von MG 151 / 20E-Kanonen, die an der Basis des Flügels installiert waren.
Die nächste FW-190B-O war wie ihre Vorgänger eine umgebaute FW-190A-1 und ähnelte den vorherigen Prototypen, mit Ausnahme des mit dem GM-System ausgestatteten BMW 801D-2-Motors. Dieses Testfahrzeug wurde an BMW übergeben.
Dann wurden drei weitere Fahrzeuge auf den Serienstandard "B" aufgerüstet, der zu den Prototypen des FW-190B-1 wurde. Im Herbst 1943 beschloss die Firma Focke-Wulf, die Feinabstimmung der FW-190B-Maschinen einzustellen, und richtete alle Bemühungen auf die Entwicklung einer neuen Version der FW-190C.
Der Fehler bei der Ausführung des Hohenjager 1-Programms, in dessen Ausführung der FW-190B entwickelt wurde, hatte keinen Einfluss auf ein anderes Hohenjager 2-Programm desselben Typs. Der Hauptunterschied zwischen diesem Programm und dem "Hohenjager 1" war die Verwendung des DB 603-Motors.
Die Entwicklung eines neuen Prototypen-Jagdflugzeugs mit dem Namen FW-190C war nicht nur wegen der Verwendung eines neuen Triebwerks erforderlich. Der FW-190C mit DB 603 sollte mit einem gemeinsam von DVL und Hirh entwickelten Turbolader ausgestattet werden. Daimler Benz schickte mehrere Prototypen des DB 603 an Focke-Wulf, für den FW-190C wurden mehrere Serienflugzeuge der Baureihe A-1 verwendet.
Auf der FW-190V16 wurde ein DB 603Aa-Motor mit einem Radiallader und einem Dreiblattpropeller montiert. Im August 1942 wurde es für umfangreiche Tests an das Daimler-Benz-Werk Rechlin übergeben. Bereits beim Erstflug wurde eine Fehlfunktion des Kühlsystems festgestellt. Im Herbst 1942, nach Beseitigung des Defekts im Kühlsystem, wurden die Flüge wieder aufgenommen, während der Pilot bei einem der Einsätze eine Höhe von 11.000 m erreichte.
Bald erreichte der FW-190C-Prototyp auf dem Daimler-Benz-Werksflugplatz in einer Höhe von 7000 m eine Geschwindigkeit von 727 km / h und erreichte eine Höhe von 12000 m blieb mehr als anderthalb Stunden auf dieser Höhe!
Natürlich konnten diese Indikatoren unter den Bedingungen realer Feindseligkeiten mit installierten Waffen und der erforderlichen Treibstoffreserve nicht erreicht werden, übertrafen jedoch in jeder Hinsicht die eines Flugzeugs mit einem BMW 801, selbst bei eingeschaltetem GM-1-System.
Im Spätsommer 1944 wurde die FW-190V16 bei einem Tag-Luftangriff alliierter Bomber auf das Daimler-Benz-Werk zerstört. FW-190C-Prototypen erhielten DB 603-Motoren ohne Turbolader und waren sozusagen Zwischen- oder Übergangsmaschinen von FW-190B zu "C". Aber die FW-190V18 war das erste Flugzeug - der Standard der FW-190C-Serie. Es war das erste, das mit einem DB 603G-Motor mit Turbolader ausgestattet war, aber später, aufgrund eines Mangels an diesen Motoren, wurde er mit einem DB 603A-1 und einem neuen Vierblattpropeller ausgestattet.
Das Triebwerk FW-190V18 war mit einem TK 9AC Turbolader (Hirth 9-228, gemeinsam mit DVL und Hirth 9-2281) entwickelt, der Verdichter hatte eine Masse von 240 kg (davon 60 kg auf das Gasturbinenlaufrad) und hatte bis 22.000 U / min bei einer Temperatur von 950 ° C. Das Gerät, das eindeutig einer weiteren Verfeinerung bedurfte, wurde unter dem Rumpf installiert und bildete eine Art Tasche, weshalb der FW-190V18 den Spitznamen "Känguru" erhielt.
Ende des Winters 1942 wurde das Versuchsfahrzeug an Daimler Benz übergeben, auf dessen Werksflugplatz nach Neujahr das Fahrzeug überflogen wurde. Für weitere Testflüge wurde der Chefpilot der Focke-Wulf-Firma G. Zander ins Unternehmen entsandt, der sich nach neun Flügen negativ über die neue Maschine äußerte. Beeindruckt vom Flug stufte er das Flugzeug als fluguntauglich ein und äußerte die Notwendigkeit einer Reihe von Änderungen an der Konstruktion.
Nach Angaben des Chefpiloten verlagerte sich der Schwerpunkt des Wagens durch den Einbau eines schweren Kompressors unter dem Rumpf so weit nach hinten, dass der Wagen nicht über 7700 m steigen wollte. In jeder Flughöhe ist das Flugzeug nicht in allen Flugzeugen stabil und schwer zu kontrollieren. Der Turbolader produzierte nicht einmal 20.000 U/min.
Nach der Modifikation des FW-190V18 wurden mehrere weitere Prototypen des FW-190C-Flugzeugs aus der Serie A-1 hergestellt. Alle diese Maschinen waren mit einem DB 603S-1-Motor mit TK 11-Turbolader ausgestattet, hatten eine Druckkabine und eine auf 20,3 qm vergrößerte Tragfläche. m Fläche. Auf ihnen wurde die Umsetzung des Programms "Hohenjager 2", das die Grundlage für den FW-190C wurde, abgeschlossen. Trotz der Tatsache, dass die Maschinen dieser Serie erfolgreiche Höhenjäger hätten werden können, geschah dies nicht. Der Grund - eine zu langsame "Reifung" des DB 603-Motors, die den TA RLM zwingt, "Focke-Wulf" zu empfehlen, die Entwicklung des FW-190C auszusetzen.
Bei Kriegsende hatte das faschistische Deutschland ernsthafte Probleme mit Rohstoffen, vor allem mit bestimmten Legierungsmetallen. Ohne sie war es nicht möglich, hochwertige Turbinen und andere notwendige Teile für Hochtemperatur-Turbolader herzustellen, deren Lebensdauer nicht einmal 20 Stunden erreichte, und dann kam es zum Ausbrennen der Gasauspuffrohrgehäuse. Bis in die letzten Kriegstage gelang es deutschen Ingenieuren nie, einen zuverlässigen Turbolader in Serie zu bringen.
Das dritte Hochhausprojekt auf Basis des FW-190-Designs mit einem Jumo 213-Motor war der FW-190D. An der Wende der 40er Jahre arbeitete die Motorenabteilung von Junkers Flyugzeug und Luftwaffe AG an einem neuen flüssigkeitsgekühlten 12-Zylinder-Reihenmotor Jumo 213 mit 1750 PS, konstruiert von Dr. August Lichte.
Der Jumo 213 war eine Weiterentwicklung des Jumo 211, hatte aber kleinere geometrische Abmessungen und Gewicht, arbeitete auch bei höheren Drehzahlen und entwickelte mehr Leistung. Die Angriffe der alliierten Bomber verlangsamten die Entwicklung und Vorbereitung der Serienproduktion dieses Triebwerks. Daher wurde es in den erforderlichen Mengen erst im Sommer 1944 produziert, während die monatliche Veröffentlichung etwa 500 Exemplare betrug.
Ursprünglich war der Motor als "Bomber"-Motor konzipiert, aber Lichte sah die Entwicklung zweier Modifikationen "C" und "E" vor, die für die Montage von Waffen in Zylinderblöcken geeignet und daher für den Einsatz an einmotorigen Motoren geeignet sind Kämpfer. Interessanterweise waren die Befestigungspunkte des Jumo 213 komplett identisch mit den Befestigungspunkten des DB 603-Motors.
Kurt Tank entschied sich, wahrscheinlich nicht ohne eine starke Empfehlung von RLM, für den Einsatz des neuen Motors im FW-190, gemäß einem "dringenden" Plan, einen Höhenjäger auf Basis von Serienfahrzeugen mit maximaler Verwendung von Vorgängerkomponenten zu entwickeln.
Der erste Prototyp der "D"-Serie war die FW-190V-17, die im Winter 1941 aus dem Serienjäger FW-190A-0 umgebaut wurde. Der Rumpf des Jagdflugzeugs ist merklich länger geworden. Die Nase des Autos, in dem sich der Jumo 213A-Motor befand, wurde um 60 cm verlängert. Die Vorwärtsvermischung des Massenschwerpunktes machte eine Verlängerung des Rumpfhecks um 0,6 m erforderlich. Der aus Sicht der aerodynamischen Gesetze unzumutbare Ausgleichsabschnitt zwischen dem mittleren Teil des Rumpfes und dem Leitwerk wurde so gestaltet, dass die ausgetestete Produktionstechnologie der Flugzeugzelle im geringsten geändert werden konnte.
Die nächsten fünf Fahrzeuge waren FW-190D-1-Prototypen mit einem Standard-Leaky-Cockpit, das alle Varianten des FW-190A-Jägers ersetzen sollte. Der Lieferplan ging von einer Großserienfertigung der D-1-Version, ausgestattet mit einem Jumo 213A, bis zu 950 Fahrzeuge pro Monat aus.
Die D-1-Version wurde nicht in Serie gebaut, und ihre einzigen Kopien waren fünf Prototypen. Für die nächste Version des D-2 waren zwei Versuchsfahrzeuge, der FW-190V26 und der FW-190V27, geplant. Beide Flugzeuge waren mit einem Druckcockpit und Triebwerken des Typs DB 603 ausgestattet, die Bewaffnung bestand aus einem Paar synchroner Maschinengewehre MG 131 und ebenso vielen Kanonen MG 151/20 in den Tragflächen. Beide Prototypen waren die einzigen Vertreter der FW-190D-2.
Bis Anfang 1944 hatte Focke-Wulf viele Änderungen am Design seiner Flugzeuge vorgenommen, die nicht nur den im Rahmen des Programms erstellten Höhenjäger, sondern auch andere FW-190-Serien betrafen. Zum Beispiel die Ablehnung des problematischen Kabinendichtungssystems. Der wichtigste Vorschlag war jedoch ein neues Komponentenstandardisierungssystem, das die gesamte Produktion der FW-190-Jäger beeinflusste.
Als Ergebnis dieser Maßnahmen beschlossen sie, die Entwicklung der Versionen D-1 und D-2 einzustellen. Stattdessen erhielt eine Variante der vielversprechenden Entwicklung eines Jägers und der ersten Serienversion eines Höhenjägers den Namen FW-190D-9, da der Rumpf der Maschinen dieser Version dem Rumpf der FW- 190A-9. Die Varianten D-3 - D-8 wiederum wurden überhaupt nicht konstruiert und dementsprechend nicht hergestellt.
Der Auftrag für das erste Rumpflayout der geplanten FW-190B-9 wurde im Oktober 1942 erteilt, und Focke-Wulf begann Ende des Jahres mit dem Bau. Mitte Sommer 1943 nahm die RLM-Kommission die Präsentation der Anlage offiziell in Augenschein.
Der Start der FW-190D-9 war für Mitte August 1944 geplant. Die Flugtestergebnisse waren ermutigend, aber die Tests selbst blieben hinter den festgelegten Fristen zurück, da drei der fünf Prototypen wegen der Bombardierung Deutschlands verblieben. Trotzdem wurde der Produktionsstart eingehalten und die ersten Maschinen dieser Ausführung am Produktionsstandort Focke-Wulf in Cottbus und im Unterauftrag mit Arado niedergelegt. Im September begann die Lizenzproduktion der FW-190D-9 im Fieseler-Werk in Kassel.
Die Einhaltung der Fristen für den Produktionsstart wurde dadurch möglich, dass das Konstruktionsbüro unter der Leitung von Rudolf Blaser im März technische Dokumentationen an die für die Produktion der FW-190D-9 vorgesehenen Fabriken verschickte. Die Serienfahrzeuge unterschieden sich geringfügig von den Prototypen. Um die Reaktion des Propellers zu neutralisieren, wurde das Leitwerk geändert, seine Fläche vergrößert und die Rumpfstruktur verstärkt. Bei der Montage von Motoren verwendeten die Ingenieure viele neue Konstruktionslösungen. Zum Beispiel hat die FW-190D-9 eine runde Haube mit einem ringförmigen Kühler, ähnlich der des Ju-88-Bombers. Darüber hinaus gab es keinen Ölkühler-Lufteinlass auf der Motorhaube, er wurde im Zusammenbruch der Motorzylinder montiert und mit Flüssigkeit aus dem allgemeinen System des Motors selbst gekühlt.
Einige technische Probleme wurden auf recht originelle Weise gelöst. Um die Querschnittsfläche des Motorraums zu reduzieren, mussten die Konstrukteure den Öltank verschieben, der an der Motorhalterung anliegt und ein großes Volumen aufwies. Dann haben wir uns entschieden, die Strebe des Motorlagers einfach durch den Öltank zu führen! Beim Kennenlernen der erbeuteten FW-190D-9 waren Luftfahrtspezialisten von der Originalität der Lösung erstaunt.
Der erste Serienjäger, die FW-190D-9, wurde im Frühherbst 1944 geflogen. Das Fahrzeug wurde in Flugleistungstests eingesetzt. Im September führte der Ausfall des Kompressors dazu, dass das gesamte Kraftwerk ausgetauscht werden musste. Am Auto wurde ein neuer Jumo 213C-1 montiert. Die Tests wurden einen Monat nach einem weiteren Motorschaden unterbrochen und erst Anfang 1945 wieder aufgenommen.
Im September traf FW-190D-9 aus Rechlin in Hannover-Langenhagen ein. Dort, auf dem Flugplatz des Unternehmens, wurde das MW 50-System auf dem Flugzeug installiert, wodurch die Leistung des Jumo 213A kurzfristig auf 2100 PS in 5000 m Höhe gesteigert werden konnte. Interessanterweise war es ursprünglich verboten, dieses System während des Starts einzuschalten, aber dann wurde diese Einschränkung aufgehoben. Die FW-190D-9 wurde dem Junkers-Werk zur Lufterprobung des Triebwerks übergeben.
Interessanterweise war der erste Eindruck der D-9 auf die deutschen Piloten unwichtig. Geplant war, dass der Jumo 213 eine Leistung von bis zu 1850 PS haben wird, tatsächlich waren es aber 100 PS. unter. Gleichzeitig stellten die Piloten auch fest, dass sich die neue FW-190 als weniger wendig herausstellte.
Die FW-190D-9 gefiel den Piloten so sehr, dass K. Tank gezwungen war, persönlich zum III / JG54 in Oldenburg zu kommen, um die Piloten der Luftwaffe von den Vorzügen der Dora-9 zu überzeugen. Seine Argumente waren jedoch wie folgt: "Der FW-190D-9 ist eine vorübergehende Maßnahme, bis er in die Baureihe Ta 152 geht. Die Motorenfabriken, die den BMW 801 herstellen, wurden bombardiert. Es gibt einfach keine anderen geeigneten luftgekühlten Sternmotoren." Das Reich verfügt über eine beträchtliche Anzahl von Jumo 213, da die Bomberproduktionsprogramme "eingefroren" sind.
Der Kommandant der Lufteinheit R. Weiss sagte: "Sie sagen, dass dieses Flugzeug eine vorübergehende Maßnahme ist … Nun, wenn Sie wollen, dass wir in der Dore-9 fliegen, werden wir fliegen." Zur Überraschung der Piloten, die sich an den neuen Jäger angepasst hatten, gelang es ihnen, eine ausreichende Anzahl von Vorteilen gegenüber Jägern wie der FW-190A und der Bf.109 zu finden, darunter eine höhere Tauchgeschwindigkeit und eine hervorragende Steigrate.
Im Horizontalflug in einer Höhe von 6500 m beschleunigte die FW-190D-9 auf 685 km / h, und im Notbetrieb mit eingeschaltetem MW 50-System erhöhte sich die Geschwindigkeit um weitere 15-20 km / h. Jetzt konnten die Piloten der Luftwaffe mit einer Geschwindigkeit fliegen, die nicht schlechter war als die des amerikanischen Mustang.
Die Fortsetzung der FW-190D-Serie war eine Variante des Allwetterjägers mit verbessertem Panzerschutz D-11, der sich von seinem Vorgänger durch einen stärkeren Jumo 213F-1-Motor mit Turbolader und MW 50-Ausstattung unterschied an den Fronten und auf dem Land wurde bis Kriegsende nie begonnen. Die Entwicklung des nächsten Modells der "D"-Serie verlief parallel zum Design der FW-190D-11.
Im Herbst 1944 begann RLM mit den Vorbereitungen für die Produktion des FW-190D-12 mit einem Jumo 213F-Motor mit Kompressor und zusätzlich dem MW50-System. Voraussetzung für den rechtzeitigen Serienstart der FW-190D-12 war die Einführung von zweistufigen Kompressoren spätestens im November 1944.
Die FW190D-12-Serie war eine Modifikation eines Allwetterjägers mit verstärkter Bewaffnung aus MG 151/20-Kanonen im Flügel und einem synchronen 30-mm-MK108.
Die Prototypen der nächsten und letzten, mit Jumo 213-Motoren ausgestatteten D-13-Serie, waren die V62- und V71-Flugzeuge, die aus den FW-190A-8-Serienjägern umgebaut wurden. Beide Maschinen unterschieden sich eigentlich nicht von den Vertretern der Vorgängerserie, mit Ausnahme der anstelle der 30 mm MK 108 montierten Synchronkanone MG 151/20.
Später wurden diese Jäger mit Jumo 213F-1-Triebwerken mit einem 9-821 ЗН Kompressor und MW 50 ausgestattet. Aufgrund der Tatsache, dass die Maschinen der D-13-Serie als Abfangjäger in großer Höhe verwendet werden sollten, wurden die Prototypen ausgestattet mit Druckkabinen. Die FW-190D-13-Serie sollte ab Dezember 1944 noch vor Ende der Tests auf den Markt kommen, da sie sich nur in der Bewaffnung von der D-12 unterschied.
Bis Ende 1944 machte die Entwicklung des Höhenmotors DB 603 deutliche Fortschritte, der durch die Bemühungen des Konstruktionsbüros von Daimler Benz verbessert und zur Serienreife gebracht wurde. Wie Sie wissen, begann Kurt Tank noch vor 1943 mit der Entwicklung eines neuen Jägers unter dem Code Ta-152, der die FW-190D-Flugzeugzelle mit einem DB 603-Motor mit Kompressor oder mit der neuesten Version dieses Motortyps verwenden wollte. Trotz der Lobbyarbeit von K. Tank, RLM, wollte das Ministerium die etablierte Produktion nicht stoppen – die Designvereinheitlichung des neuen FW-190-Jägers fehlte praktisch. Somit war es erforderlich, das bereits in Produktion befindliche Flugzeug in eine Übergangsversion eines neuen Höhenjägers umzuwandeln. Eine solche Zwischenmaschine war die FW-190D-14.
Zwei Prototypen wurden hastig vorbereitet. Der erste Prototyp war mit einem DB 603E-Motor mit einer Startleistung von 2100 PS ausgestattet. mit einem verbesserten Kompressor, der es ermöglichte, die Höhe des Motors auf 11000 m zu erhöhen, und mit der Ausrüstung MW 50. Der zweite Prototyp erhielt den DB 603E mit einer Startleistung von 1800 PS.
Für die D-14 geplante Bewaffnung, bestehend aus einer Synchronkanone MK 108 oder MK 103 und zwei Flügeln MG 151/20. Nach Abschluss der Montage im Winter 1944 wurden beide Prototypen zur Erprobung an Daimler Benz in Echterdingen übergeben. Bei den Tests erreichten sie eine Höhe von 11.700 m und eine Geschwindigkeit von 710 km/h.
Die letzte Testphase der Prototypen der D-14-Serie fiel mit der Endphase des Krieges zusammen, und daher konnte die Serienproduktion des FW-190D-1 4 nicht realisiert werden.
Dass diese Serie auf zwei Prototypenmaschinen endete, hat noch andere Gründe. Neben der Entwicklung der D-14-Serie wurde beispielsweise an der D-15-Version gearbeitet, die besser für die Massenproduktion geeignet war, oder dass RLM den Beginn der detaillierten Konstruktion der Ta-152 ermöglichte. Daher wurden nach der Absage des Programms zur Weiterentwicklung des FW-190 beide Fahrzeuge in das Druckkabinen-Testprogramm für das Ta-152-Projekt überführt. Im Allgemeinen wurde die D-14-Serie zunächst tot geboren.
Die Arbeiten am neuesten Modell, der FW-190D, begannen zeitgleich mit der FW-190D-14. Die neue Version der D-15 basierte auf dem FW-190F-8-Design, während der Flügel und andere Teile, mit Ausnahme der Front- und Heckteile, die vom Ta-152C übernommen wurden, unverändert blieben. Mit anderen Worten, die FW-190D-15 war eine Mischung aus den Designs FW-190F-8 und Ta-152C, mit einem einfacheren Design als sogar die FW-190D-9.
Der Beginn der Serienverarbeitung des FW-190F-8 zum FW-190D-15 war ab April 1945 geplant, zu dem es aber natürlich nicht kam. Daher wurden keine Prototypen dieser Version hergestellt. Vom 11. bis 17. April 1945 wurden jedoch auf Gaspels Wunsch 15 FW-190D von Kampfeinheiten transferiert, um die Jumo 213A-1-Motoren durch DB 603G zu ersetzen.
Da das Werk in Echterdingen ständigen alliierten Luftangriffen ausgesetzt war, erfolgte die Sanierung in einem weiteren Werk in Nellingen, das 50 km vom Stammwerk des Unternehmens entfernt liegt. Es gelang ihnen, Motoren nur bei wenigen Maschinen zu ersetzen, die eine experimentelle Charge von FW-190D-15 bildeten. Ungerüstete Flugzeuge verließen dort am 22. April, also zu der Zeit, als Nellingen von amerikanischen Truppen besetzt wurde.
Zwei FW-190D-15 konnten in Kampfeinheiten verlegt werden, von denen eine von amerikanischen Truppen in sehr schlechtem Zustand aufgefunden wurde.
Die Long-Nosed Focke-Wulf war das beste Serienjäger Deutschlands. Er zeigte sich perfekt in Luftkämpfen mit "Mustangs" und "fliegenden Festungen". Insgesamt wurden mehr als 700 FW-190D-Jäger von insgesamt 20.000 FW-190 hergestellt. Aber kein Kämpfer, auch nicht der erfolgreichste, konnte das Reich retten. Nichts konnte die siegreiche Offensive der Sowjetarmee aufhalten.
