Nach der Veröffentlichung des Berichts der US Accounts Chamber über den Stand des Bauprogramms für den führenden Flugzeugträger der neuen Generation Gerald R. Ford (CVN 78) im September 2013 erschienen mehrere Artikel in der in- und ausländischen Presse, in die den Bau des Flugzeugträgers äußerst negativ beurteilten. Einige dieser Artikel übertrieben die Bedeutung der realen Probleme beim Bau des Schiffes und präsentierten Informationen eher einseitig. Versuchen wir, den aktuellen Stand des Programms für den Bau des neuesten Flugzeugträgers der amerikanischen Flotte und seine Aussichten herauszufinden.
EIN LANGER UND TEUERER WEG ZU EINEM NEUEN FLUGZEUG
Der Auftrag zum Bau von Gerald R. Ford wurde am 10. September 2008 vergeben. Das Schiff wurde am 13. November 2009 auf der Newport News Shipbuilding (NNS) Werft von Huntington Ingalls Industries (HII), der einzigen amerikanischen Werft, die nuklearbetriebene Flugzeugträger baut, auf Kiel gelegt. Die Taufe des Flugzeugträgers fand am 9. November 2013 statt.
Bei Vertragsabschluss im Jahr 2008 wurden die Baukosten von Gerald R. Ford auf 10,5 Milliarden US-Dollar geschätzt, wuchsen dann aber um etwa 22 % und betragen heute 12,8 Milliarden US-Dollar, davon 3,3 Milliarden US-Dollar an einmaligen Kosten von Entwicklung der gesamten Serie von Flugzeugträgern der neuen Generation. Dieser Betrag beinhaltet nicht die F&E-Ausgaben für die Schaffung eines Flugzeugträgers der neuen Generation, für den nach Angaben des Congressional Budget Office 4,7 Milliarden US-Dollar ausgegeben wurden.
In den Geschäftsjahren 2001-2007 wurden 3,7 Mrd. US-Dollar zur Bildung der Rücklage bereitgestellt, in den Geschäftsjahren 2008-2011 wurden 7,8 Mrd. US-Dollar im Rahmen der Stufenfinanzierung bereitgestellt, zusätzlich 1,3 Mrd. US-Dollar.
Auch beim Bau der Gerald R. Ford kam es zu gewissen Verzögerungen – ursprünglich war geplant, das Schiff im September 2015 an die Flotte zu übergeben. Einer der Gründe für die Verzögerungen war die Unfähigkeit von Subunternehmern, die speziell für den Flugzeugträger konzipierten Absperrventile der Kaltwasserversorgungsanlage vollständig und termingerecht zu liefern. Ein weiterer Grund war der Einsatz dünnerer Stahlbleche bei der Herstellung von Schiffsdecks zur Gewichtsreduzierung und Erhöhung der metazentrischen Höhe des Flugzeugträgers, die notwendig ist, um das Modernisierungspotenzial des Schiffes zu erhöhen und in Zukunft zusätzliches Equipment zu installieren. Dies führte zu einer häufigen Verformung der Stahlbleche in den fertigen Abschnitten, was eine langwierige und kostspielige Beseitigungsarbeit mit sich brachte.
Bisher ist die Übergabe des Flugzeugträgers an die Flotte für Februar 2016 geplant. Danach werden für etwa 10 Monate Zustandstests der Integration der Hauptsysteme des Schiffes durchgeführt, gefolgt von abschließenden Zustandstests, deren Dauer etwa 32 Monate betragen wird. Von August 2016 bis Februar 2017 werden zusätzliche Systeme auf dem Flugzeugträger installiert und Änderungen an bereits installierten vorgenommen. Das Schiff soll im Juli 2017 die erste Kampfbereitschaft und im Februar 2019 die volle Kampfbereitschaft erreichen. Ein so langer Zeitraum zwischen der Übergabe des Schiffes an die Flotte und dem Erreichen der Gefechtsbereitschaft, so der Leiter der Flugzeugträgerprogramme der US Navy, Konteradmiral Thomas Moore, ist für das Führungsschiff einer neuen Generation selbstverständlich, zumal Komplex als nuklearer Flugzeugträger.
Die gestiegenen Kosten für den Bau eines Flugzeugträgers sind zu einem der Hauptgründe für die scharfe Kritik des Kongresses, seiner verschiedenen Dienste und der Presse am Programm geworden. Die Kosten für Forschung und Entwicklung sowie für den Schiffsbau, die jetzt auf 17,5 Milliarden US-Dollar geschätzt werden, erscheinen astronomisch. Gleichzeitig möchte ich auf eine Reihe von Faktoren hinweisen, die berücksichtigt werden sollten.
Erstens ist der Bau von Schiffen der neuen Generation sowohl in den Vereinigten Staaten als auch in anderen Ländern fast immer mit einem starken Anstieg der Kosten und des Zeitplans des Programms verbunden. Beispiele hierfür sind Programme wie der Bau der amphibischen Angriffsdockschiffe der San-Antonio-Klasse, der Küstenkriegsschiffe der LCS-Klasse und der Zerstörer der Zumwalt-Klasse in den USA, der Zerstörer der Daring-Klasse und der Atom-U-Boote der Astute-Klasse in Großbritannien, Fregatten des Projekts 22350 und nichtnukleare U-Boote des Projekts 677 in Russland.
Zweitens erwartet die Marine dank der Einführung neuer Technologien, auf die im Folgenden eingegangen wird, eine Senkung der Kosten für den gesamten Lebenszyklus (LCC) des Schiffes im Vergleich zu Flugzeugträgern des Typs Nimitz um etwa 16% - von 32 Milliarden bis 27 Milliarden US-Dollar (in Finanzkursen 2004) des Jahres). Bei einer Schiffslebensdauer von 50 Jahren erscheinen die Kosten für das über rund eineinhalb Jahrzehnte gestreckte Flugzeugträgerprogramm der neuen Generation nicht mehr so astronomisch.
Drittens entfällt fast die Hälfte der 17,5 Milliarden US-Dollar auf F&E- und einmalige Konstruktionskosten, was (in konstanten Preisen) deutlich niedrigere Produktionskosten von Flugzeugträgern bedeutet. Einige der bei Gerald R. Ford eingesetzten Technologien, insbesondere die neue Generation von Luftableitern, könnten in Zukunft bei einigen Flugzeugträgern des Typs Nimitz bei deren Modernisierung eingesetzt werden. Es wird davon ausgegangen, dass durch den Bau von Serienflugzeugträgern auch viele der beim Bau von Gerald R. Ford aufgetretenen Probleme vermieden werden können, darunter auch Störungen in der Arbeit von Subunternehmern und der NNS-Werft selbst, was sich ebenfalls positiv auswirken wird über den Zeitpunkt und die Baukosten. Schließlich, über anderthalb Jahrzehnte verteilt, sind 17,5 Milliarden US-Dollar weniger als 3% der gesamten US-Militärausgaben im Haushaltsplan 2014.
MIT BLICK FÜR DIE PERSPEKTIVE
Etwa 40 Jahre lang wurden US-Atomflugzeugträger nach einem Projekt gebaut (USS Nimitz wurde 1968 auf Kiel gelegt, ihr letztes Schwesterschiff USS George H. W. Bush wurde 2009 an die Navy übergeben). Natürlich wurden Änderungen am Flugzeugträgerprojekt der Nimitz-Klasse vorgenommen, aber das Projekt erfuhr keine grundlegenden Änderungen, was die Frage aufwarf, einen Flugzeugträger der neuen Generation zu schaffen und eine erhebliche Anzahl neuer Technologien einzuführen, die für den effektiven Betrieb von die Flugzeugträgerkomponente der US Navy im 21. Jahrhundert.
Die äußerlichen Unterschiede zwischen Gerald R. Ford und ihren Vorgängern erscheinen auf den ersten Blick nicht signifikant. Die kleinere, aber höhere "Insel" ist mehr als 40 Meter näher an das Heck und etwas näher an die Steuerbordseite verschoben. Das Schiff ist mit drei Flugzeugliften statt vier auf den Flugzeugträgern der Nimitz-Klasse ausgestattet. Die Flugdeckfläche wird um 4, 4% vergrößert. Das Layout des Flugdecks beinhaltet die Optimierung der Bewegung von Munition, Flugzeugen und Fracht sowie die Vereinfachung der flugübergreifenden Wartung von Flugzeugen, die direkt auf dem Flugdeck durchgeführt wird.
Das Flugzeugträgerprojekt Gerald R. Ford umfasst 13 kritische neue Technologien. Ursprünglich war geplant, beim Bau des letzten Flugzeugträgers vom Typ Nimitz und der ersten beiden Flugzeugträger der neuen Generation nach und nach neue Technologien einzuführen, aber 2002 wurde beschlossen, alle Schlüsseltechnologien beim Bau von Gerald. einzuführen R. Ford. Diese Entscheidung war einer der Gründe für die Komplikation und den erheblichen Anstieg der Baukosten des Schiffes. Die Zurückhaltung, das Bauprogramm von Gerald R. Ford zu verschieben, führte dazu, dass NNS mit dem Bau des Schiffes ohne endgültigen Entwurf begann.
Die bei Gerald R. Ford eingesetzten Technologien sollen die Erreichung von zwei wesentlichen Zielen sicherstellen: die Effizienzsteigerung beim Einsatz trägergestützter Flugzeuge und, wie bereits erwähnt, die Senkung der Lebenszykluskosten. Geplant ist, die Zahl der Einsätze pro Tag im Vergleich zu Flugzeugträgern des Typs Nimitz um 25 % zu erhöhen (von 120 auf 160 bei einem 12-Stunden-Flugtag). Für kurze Zeit mit Gerald R. Ford soll an einem 24-Stunden-Tag bis zu 270 Einsätze bewältigen. Zum Vergleich: 1997 gelang es dem Flugzeugträger Nimitz während der Übung JTFEX 97-2, 771 Angriffseinsätze unter günstigsten Bedingungen innerhalb von vier Tagen durchzuführen (ca. 193 Einsätze pro Tag).
Neue Technologien sollen die Schiffsbesatzung von etwa 3300 auf 2500 Personen und die Größe des Luftflügels von etwa 2300 auf 1800 Personen reduzieren. Die Bedeutung dieses Faktors ist schwer zu überschätzen, da die mit der Besatzung verbundenen Kosten etwa 40% der Lebenszykluskosten von Flugzeugträgern des Typs Nimitz betragen. Die Dauer des Betriebszyklus des Flugzeugträgers, einschließlich geplanter mittlerer oder aktueller Reparaturen und Durchlaufzeiten, soll von 32 auf 43 Monate verlängert werden. Dockreparaturen sollen alle 12 Jahre und nicht 8 Jahre wie bei Flugzeugträgern vom Typ Nimitz durchgeführt werden.
Ein Großteil der Kritik, der das Gerald R. Ford-Programm im September-Bericht der Rechnungskammer ausgesetzt war, bezog sich auf den Grad der technischen Bereitschaft (UTG) der kritischen Technologien des Schiffes, nämlich das Erreichen von UTG 6 (Bereitschaft zum Testen unter notwendigen Bedingungen) und UTG 7 (Serienreife und Normalbetrieb) und dann UTG 8-9 (Bestätigung der Möglichkeit des regulären Betriebs von Serienmustern unter notwendigen bzw. realen Bedingungen). Bei der Entwicklung einer Reihe kritischer Technologien kam es zu erheblichen Verzögerungen. Um den Bau und die Übergabe des Schiffes an die Flotte nicht zu verschieben, hat die Marine beschlossen, parallel zu den laufenden Tests und bis zum Erreichen von UTG 7 mit der Massenproduktion und Installation kritischer Systeme zu beginnen kann zu langen und kostspieligen Änderungen sowie zu einer Verringerung des Kampfpotentials des Schiffes führen.
Der Jahresbericht 2013 des Director of Operations Evaluation and Testing (DOT & E) wurde kürzlich veröffentlicht, der auch das Gerald R. Ford-Programm kritisiert. Die Kritik an dem Programm basiert auf einer Bewertung im Oktober 2013.
Der Bericht weist auf eine "niedrige oder nicht erkannte" Zuverlässigkeit und Verfügbarkeit einer Reihe von kritischen Technologien von Gerald R. Ford hin, darunter Katapulte, Aerofinisher, multifunktionale Radar- und Flugzeugmunitionsaufzüge, die sich negativ auf die Ausfallrate auswirken und eine zusätzliche Neukonstruktion erfordern könnten. Laut DOT & E basiert die deklarierte Intensitätsrate von Flugzeugeinsätzen (160 pro Tag unter normalen Bedingungen und 270 für kurze Zeit) auf zu optimistischen Bedingungen (unbegrenzte Sicht, gutes Wetter, keine Störungen im Betrieb von Schiffssystemen), usw.) und wird wahrscheinlich nicht erreicht. Dies kann jedoch nur während der betrieblichen Begutachtung und Erprobung des Schiffes beurteilt werden, bevor es seine anfängliche Kampfbereitschaft erreicht.
Der DOT & E-Bericht stellt fest, dass der aktuelle Zeitplan des Gerald R. Ford-Programms nicht genügend Zeit für Entwicklungstests und Fehlerbehebung vorschlägt. Das Risiko der Durchführung einer Reihe von Entwicklungstests nach Beginn der Betriebsbewertung und des Testens wird hervorgehoben.
Der DOT & E-Bericht stellt auch fest, dass Gerald R. Ford nicht in der Lage ist, die Datenübertragung über mehrere CDL-Kanäle zu unterstützen, was die Fähigkeit des Flugzeugträgers zur Interaktion mit anderen Streitkräften und Vermögenswerten einschränken kann, ein hohes Risiko, das die Selbstverteidigungssysteme des Schiffes nicht zulassen die bestehenden Anforderungen erfüllen und die Zeit für die Ausbildung der Besatzung nicht ausreicht. … All dies könnte laut DOT & E die erfolgreiche Durchführung von Einsatzbeurteilungen und Erprobungen sowie das Erreichen der ersten Kampfbereitschaft gefährden.
Konteradmiral Thomas Moore und weitere Vertreter von Navy und NNS sprachen sich für das Programm aus und zeigten sich zuversichtlich, dass alle bestehenden Probleme innerhalb der verbleibenden zwei Jahre bis zur Übergabe des Flugzeugträgers an die Flotte gelöst werden. Navy-Beamte stellten auch eine Reihe anderer Ergebnisse des Berichts in Frage, darunter die „übermäßig optimistische“gemeldete Ausfallrate. Es sei darauf hingewiesen, dass das Vorhandensein kritischer Anmerkungen im DOT & E-Bericht angesichts der Besonderheiten der Arbeit dieser Abteilung (sowie der Rechnungskammer) sowie der unvermeidlichen Schwierigkeiten bei der Umsetzung eines solchen Komplexes natürlich ist als den Bau eines führenden Flugzeugträgers der neuen Generation. In DOT & E-Berichten wird wenig vom US-Militärprogramm kritisiert.
RADARSTATIONEN
Zwei der 13 wichtigsten Stationen, die bei Gerald R. Ford eingesetzt werden, befinden sich auf dem kombinierten DBR-Radar, zu dem das AN / SPY-3 MFR X-Band Multipurpose Active Phased Array (AFAR) Radar von Raytheon Corporation und das AN S-Band gehören AFAR-Luftzielerkennungsradar. / SPY-4 VSR, hergestellt von Lockheed Martin Corporation. Das DBR-Radarprogramm begann 1999, als die Marine mit Raytheon einen Vertrag über Forschung und Entwicklung zur Entwicklung des MFR-Radars unterzeichnete. Es ist geplant, das DBR-Radar bei Gerald R. Ford im Jahr 2015 zu installieren.
Bis heute befindet sich das MFR-Radar in UTG 7. Das Radar absolvierte 2005 Bodentests und 2006 Tests auf dem ferngesteuerten Experimentalschiff SDTS. Im Jahr 2010 wurden Bodenintegrationstests der MFR- und VSR-Prototypen abgeschlossen. MFR-Studien bei Gerald R. Ford sind für 2014 geplant. Außerdem wird dieses Radar auf Zerstörern der Zumwalt-Klasse installiert.
Etwas schlechter ist die Situation beim VSR-Radar: Heute befindet sich dieses Radar auf UTG 6. Ursprünglich war geplant, das VSR-Radar als Teil des DBR-Radars auf Zerstörern der Zumwalt-Klasse zu installieren. Im Jahr 2006 im Testzentrum Wallops Island installiert, sollte der Bodenprototyp 2009 die Serienreife erreichen und das Radar des Zerstörers 2014 größere Tests absolvieren. Die Kosten für die Entwicklung und Erstellung des VSR stiegen jedoch von 202 Millionen US-Dollar auf 484 Millionen US-Dollar (+ 140%), und 2010 wurde die Installation dieses Radars auf Zerstörern der Zumwalt-Klasse aus Kostengründen aufgegeben. Dies führte zu einer Verzögerung von fast fünf Jahren beim Testen und Verfeinern des Radars. Das Ende der Tests des Bodenprototyps ist für 2014 geplant, die Tests beim Gerald R. Ford – 2016 das Erreichen von UTG 7 – im Jahr 2017.
Rüstungsspezialisten hängen das Raketensystem AIM-120 an den Jäger F/A-18E Super Hornet.
ELEKTROMAGNETISCHE KATAPULTE UND LUFTFINISHER
Ebenso wichtige Technologien auf dem Gerald R. Ford sind elektromagnetische Katapulte EMALS und moderne AAG-Luftseil-Finisher. Diese beiden Technologien spielen eine Schlüsselrolle bei der Erhöhung der Anzahl der Einsätze pro Tag und tragen zu einer Verringerung der Besatzungsgröße bei. Im Gegensatz zu bestehenden Systemen kann die Leistung von EMALS und AAG in Abhängigkeit von der Masse des Flugzeugs (AC) präzise eingestellt werden, wodurch es möglich ist, sowohl leichte UAVs als auch schwere Flugzeuge zu starten. Dadurch reduzieren AAG und EMALS die Belastung der Flugzeugzelle erheblich, was dazu beiträgt, die Lebensdauer zu erhöhen und die Betriebskosten des Flugzeugs zu senken. Im Vergleich zu Dampfkatapulten sind elektromagnetische Katapulte viel leichter, nehmen weniger Volumen ein, haben einen hohen Wirkungsgrad, tragen zu einer deutlichen Reduzierung der Korrosion bei und erfordern weniger Arbeitsaufwand bei der Wartung.
EMALS und AAG werden in Gerald R. Ford parallel zu den laufenden Tests auf dem gemeinsamen Stützpunkt McGwire-Dix-Lakehurst in New Jersey installiert. Die elektromagnetischen Katapulte AAG und EMALS von Aerofinishers befinden sich derzeit auf UTG 6. EMALS und AAGUTG 7 sollen nach Abschluss der Bodentests in den Jahren 2014 bzw. 2015 erreicht werden, obwohl ursprünglich geplant war, dieses Niveau in 2011 bzw. 2012 zu erreichen. Die Kosten für Entwicklung und Gründung von AAG stiegen von 75 Millionen US-Dollar auf 168 Millionen (+ 125 %) und EMALS - von 318 Millionen US-Dollar auf 743 Millionen US-Dollar (+ 134 %).
Im Juni 2014 soll die AAG bei der Flugzeuglandung auf der Gerald R. Ford getestet werden. Bis 2015 sollen rund 600 Flugzeuglandungen durchgeführt werden.
Das erste Flugzeug des vereinfachten Bodenprototyps EMALS wurde am 18. Dezember 2010 gestartet. Dies war die F/A-18E Super Hornet aus dem 23. Test- und Bewertungsgeschwader. Die erste Testphase des bodengestützten Prototyps EMALS endete im Herbst 2011 und umfasste 133 Starts. Neben der F/A-18E starteten von EMALS der T-45C Goshawk Trainer, der C-2A Greyhound Transport und das E-2D Advanced Hawkeye Early Warning and Control Aircraft (AWACS). Am 18. November 2011 startete zum ersten Mal ein vielversprechender trägergestützter Jagdbomber F-35C LightingII der fünften Generation von EMALS. Am 25. Juni 2013 startete das elektronische Kampfflugzeug EA-18G Growler zum ersten Mal von EMALS und markierte damit den Beginn der zweiten Testphase, die etwa 300 Starts umfassen soll.
Der angestrebte Durchschnitt für EMALS liegt bei etwa 1250 Flugzeugstarts zwischen kritischen Ausfällen. Jetzt liegt diese Zahl bei etwa 240 Starts. Noch schlimmer ist die Situation bei der AAG laut DOT & E: Beim angestrebten Durchschnitt von rund 5.000 Flugzeuglandungen zwischen kritischen Ausfällen sind es aktuell nur noch 20 Landungen. Offen bleibt die Frage, ob Marine und Industrie die Zuverlässigkeitsprobleme der AAG und EMALS innerhalb des vorgegebenen Zeitrahmens angehen können. Die Position der Marine und der Industrie selbst ist in dieser Frage im Gegensatz zum GAO und DOT & E sehr optimistisch.
Dampfkatapulte Typ C-13 (Serien 0, 1 und 2) beispielsweise zeigten trotz ihrer inhärenten Nachteile gegenüber elektromagnetischen Katapulten ein hohes Maß an Zuverlässigkeit. So hatten in den 1990er Jahren 800.000 Flugzeugstarts von den Decks amerikanischer Flugzeugträger nur 30 schwerwiegende Störungen, und nur eine davon führte zum Verlust des Flugzeugs. Von Februar bis Juni 2011 führte der Flügel des Flugzeugträgers Enterprise im Rahmen der Operation in Afghanistan rund 3.000 Kampfeinsätze durch. Der Anteil erfolgreicher Starts mit Dampfkatapulten betrug ca. 99%, und von 112 Tagen Flugbetrieb wurden nur 18 Tage (16%) für die Wartung der Katapulte aufgewendet.
ANDERE KRITISCHE TECHNOLOGIEN
Das Herz von Gerald R. Ford ist ein Kernkraftwerk (KKW) mit zwei A1B-Reaktoren der Bechtel Marine Propulsion Corporation (UTG 8). Die Stromerzeugung wird im Vergleich zu den Kernkraftwerken vom Typ Nimitz (mit zwei A4W-Reaktoren) um das 3,5-Fache steigen, was es ermöglicht, hydraulische Systeme durch elektrische zu ersetzen und Systeme wie EMALS, AAG und vielversprechende hochenergetische Richtwaffensysteme zu installieren. Das elektrische Energiesystem von Gerald R. Ford unterscheidet sich von seinen Gegenstücken auf Schiffen des Nimitz-Typs durch Kompaktheit, niedrigere Arbeitskosten im Betrieb, was zu einer Verringerung der Besatzungszahl und der Kosten für den Lebenszyklus des Schiffes führt. Die erste Betriebsbereitschaft des Kernkraftwerks Gerald R. soll von Ford im Dezember 2014 erreicht werden. Es gab keine Beschwerden über den Betrieb des Kernkraftwerks des Schiffes. UTG 7 wurde bereits 2004 erreicht.
Zu den weiteren kritischen Technologien von Gerald R. Ford gehören der AWE - UTG 6-Flugzeugmunitionstransportaufzug (UTG 7 soll 2014 fertiggestellt werden; das Schiff plant, 11 statt 9 Aufzüge auf Flugzeugträgern vom Typ Nimitz zu installieren; der Einsatz von linearen Elektromotoren anstelle von Kabeln hat die Last von 5 auf 11 Tonnen erhöht und die Überlebensfähigkeit des Schiffes durch die Installation von horizontalen Toren in den Waffenkammern erhöht), das mit dem MFR-Radar (UTG 7.) kompatible Steuerprotokoll ESSMJUWL-UTG 6 SAM soll 2014 erreicht werden), ein Allwetter-Landesystem mit dem GPS JPALS Satelliten-Global-Positioning-System - UTG 6 (UTG 7 soll in naher Zukunft erreicht werden), ein Plasma-Lichtbogenofen zur Verarbeitung von Abfall-PAWDS und eine Fracht Empfangsstation unterwegs HURRS - UTG 7, eine Umkehrosmose-Entsalzungsanlage (+ 25 % Kapazität gegenüber bestehenden Anlagen) und im Cockpit des Schiffes eingesetzt hochfester niedriglegierter Stahl HSLA 115 - UTG 8, Verwendung in Schotten und Decks hochfester niedriglegierter Stahl HSLA 65 - UTG 9.
HAUPTKALIBER
Der Erfolg des Gerald R. Ford-Programms hängt maßgeblich vom Erfolg der Modernisierungsprogramme für die Zusammensetzung trägergestützter Flugzeugtragflächen ab. Kurzfristig (bis Mitte der 2030er Jahre) werden sich die Änderungen in diesem Bereich auf den ersten Blick auf den Ersatz der "klassischen" Hornet F/A-18C/D durch die F-35C und das Erscheinen eines schweren Deck UAV, das derzeit im Rahmen des UCLASS-Programms entwickelt wird … Diese beiden vorrangigen Programme werden der US Navy das geben, was ihr heute fehlt: erhöhter Kampfradius und Tarnung. Der Jagdbomber F-35C, der sowohl von der Navy als auch vom Marine Corps angeschafft werden soll, wird in erster Linie die Aufgaben eines Tarnkappenflugzeugs am "ersten Tag des Krieges" erfüllen. Das UCLASS UAV, das wahrscheinlich mit einer breiteren, wenn auch kleineren als die F-35C, Stealth-Technologie gebaut wird, wird zu einer Angriffsaufklärungsplattform, die in einem Kampfgebiet extrem lange in der Luft sein kann.
Das Erreichen der ersten Kampfbereitschaft für die F-35C in der US Navy ist nach aktuellen Planungen im August 2018 geplant, also später als in anderen Zweigen des Militärs. Dies ist auf die strengeren Anforderungen der Marine zurückzuführen - kampfbereite F-35Cs in der Flotte werden erst nach der Bereitschaft der Block 3F-Version erkannt, die im Vergleich zu früheren Versionen, die zunächst eine breitere Palette von Waffen unterstützt, Unterstützung bietet wird der Air Force und dem ILC entsprechen. Auch die Fähigkeiten der Avionik werden umfassender offenbart, insbesondere wird das Radar vollständig im Modus der synthetischen Apertur arbeiten können, der beispielsweise zum Suchen und Besiegen kleiner Bodenziele bei widrigen Wetterbedingungen erforderlich ist. Die F-35C soll nicht nur ein "First Day"-Streikflugzeug werden, sondern auch die "Augen und Ohren der Flotte" - im Kontext der weit verbreiteten Verwendung solcher Anti-Access/Area Denial (A2/AD)-Mittel wie moderne Luftverteidigungssysteme, nur sie wird in der Lage sein, in den vom Feind kontrollierten Luftraum vorzudringen.
Das Ergebnis des UCLASS-Programms sollte bis zum Ende des Jahrzehnts die Schaffung eines schweren UAV sein, das für Langzeitflüge vor allem für Aufklärungszwecke geeignet ist. Darüber hinaus wollen sie ihm die Aufgabe übertragen, Bodenziele, einen Tanker und möglicherweise sogar einen Mittelstrecken-Luft-Luft-Raketenträger zu treffen, der Luftziele mit externer Zielbezeichnung treffen kann.
UCLASS ist auch ein Experiment für die Marine, nur nachdem sie Erfahrung im Betrieb eines solchen Komplexes gesammelt haben, werden sie in der Lage sein, die Anforderungen für den Ersatz ihres Hauptjägers, der F / A-18E / F Super Hornet, richtig zu ermitteln. Der Jäger der sechsten Generation wird zumindest optional bemannt und möglicherweise vollständig unbemannt sein.
Ebenfalls in naher Zukunft wird das trägerbasierte Flugzeug E-2C Hawkeye durch eine neue Modifikation ersetzt - E-2D Advanced Hawkeye. Die E-2D wird über effizientere Triebwerke, ein neues Radar und deutlich größere Fähigkeiten verfügen, um als Luftkommandoposten und netzwerkzentrierter Schlachtfeldknoten durch neue Operator-Workstations und Unterstützung für moderne und zukünftige Datenübertragungskanäle zu fungieren.
Die Marine plant, die F-35C, UCLASS und andere Seestreitkräfte zu einem einzigen Informationsnetzwerk mit der Möglichkeit des operativen multilateralen Datentransfers zu verbinden. Das Konzept wurde Naval Integrated Fire Control-Counter Air (NIFC-CA) genannt. Die Hauptanstrengungen für eine erfolgreiche Umsetzung richten sich nicht auf die Entwicklung neuer Flugzeuge oder Waffentypen, sondern auf neue hochsichere Datenübertragungskanäle über den Horizont mit hoher Leistung. Zukünftig wird voraussichtlich auch die Air Force im Rahmen des Air-Sea Operation-Konzepts in die NIFC-CA aufgenommen werden. Auf dem Weg zur NIFC-CA wird sich die Marine einer Vielzahl von gewaltigen technologischen Herausforderungen stellen.
Es liegt auf der Hand, dass der Bau von Schiffen der neuen Generation einen erheblichen Zeit- und Ressourcenaufwand erfordert und die Entwicklung und Implementierung neuer kritischer Technologien immer mit erheblichen Risiken verbunden ist. Die Erfahrungen der Amerikaner bei der Umsetzung des Programms zum Bau des führenden Flugzeugträgers einer neuen Generation sollen auch der russischen Flotte als Erfahrungsquelle dienen. Die Risiken, denen sich die US Navy beim Bau der Gerald R. Ford ausgesetzt sieht, sollten möglichst umfassend erforscht werden, um möglichst viele neue Technologien auf einem Schiff zu konzentrieren. Sinnvoller erscheint es, neue Technologien sukzessive während des Baus einzuführen, um eine hohe UTG zu erreichen, bevor Systeme direkt auf dem Schiff installiert werden. Aber auch hier gilt es, den Risiken Rechnung zu tragen, nämlich die Projektänderungen beim Bau von Schiffen zu minimieren und ausreichendes Modernisierungspotenzial für die Einführung neuer Technologien zu gewährleisten.
