Das Auto mit dem schönen und symbolischen Namen "Victory" ist zu einem der Symbole der Sowjetunion geworden, ohne im Laufe der Jahrzehnte seinen Charme und Charme zu verlieren. Dieser Personenwagen wurde von 1946 bis 1958 im Gorki Automobilwerk in Serie produziert. Der erste „Pobeda“(Werksverzeichnis des M-20-Modells) lief am 28. Juni 1946 vom Band der GAZ, an diesem Tag vor 70 Jahren begann die Serienproduktion dieses Modells. Insgesamt wurden vom 28. Juni 1946 bis 31. Mai 1958 in Gorki 241.497 Fahrzeuge dieses Typs montiert, darunter 37.492 Taxis und 14.222 für die Sowjetunion seltene Cabriolets.
Der GAZ-M-20 war der erste sowjetische Personenwagen mit Monocoque-Karosserie und eines der weltweit ersten Großserienfahrzeuge mit einer 4-türigen Monocoque-Ponton-Karosserie ohne separate Kotflügel, Scheinwerfer und Fußstützen. In unserem Land ist "Victory" wahrhaftig Kult geworden, und heute jagen Tausende von Fans des Modells den heute erhaltenen Retro-Autos hinterher. Auf dem Territorium der UdSSR wurde "Pobeda" der erste Massenpersonenwagen. Vor ihr galten Autos für den persönlichen Gebrauch im Land nur als staatliche Auszeichnung.
Mit dem Auto ist auch eine bekannte Anekdote verbunden. Als Josef Stalin das Auto gezeigt wurde und seinen Vornamen "Heimat" anbot, runzelte er die Stirn und fragte mit einem Lächeln: "Nun, wie viel werden wir ein Mutterland haben?" Am selben Tag wurde der Name in "Victory" geändert, unter dem das Auto für immer in die Geschichte einging. All dies ist jedoch nichts anderes als eine schöne Legende. Das Auto sollte ursprünglich zu Ehren des bevorstehenden Sieges im Krieg mit Nazi-Deutschland "Victory" heißen, und der Name "Mutterland" war nur eine interne Anlage.
Die Arbeit an der Entwicklung des Autos GAZ-M-20 Pobeda begann während der Kriegsjahre. Bereits im Dezember 1941 erhielt die Geschäftsführung der GAZ den staatlichen Auftrag zur Konstruktion und Vorbereitung der Serienfertigung eines neuen Personenkraftwagens, der allen modernen Trends der weltweiten Automobilindustrie gerecht werden und gegenüber dem GAZ-M1 bessere Leistungsmerkmale aufweisen sollte. Überraschenderweise war dies kein Auftrag für einen Lastwagen, keinen Traktor für Kanonen oder gar für einen Krankenwagen, sondern für einen gewöhnlichen Pkw, was sehr symbolisch war. Damals war das Werk jedoch komplett auf die Produktion von Militärausrüstung ausgerichtet und das Projekt wurde einfach verschoben. Zur gleichen Zeit, Ende 1941, wurde ein erbeuteter deutscher Opel-Kapitan von 1938 nach Gorki geliefert. Es wurde beschlossen, dieses Auto als Prototyp zu wählen, da es den Anforderungen der erhaltenen Leistungsbeschreibung und den Vorstellungen sowjetischer Konstrukteure darüber, was genau ein moderner Personenkraftwagen sein sollte, am besten entsprach.
In der Praxis begannen die Arbeiten an der Entwicklung eines neuen Personenkraftwagens im Molotow-Automobilwerk in Gorki erst 1943 nach dem Sieg der Roten Armee in Stalingrad. Nach den Skizzen des Künstlers Veniamin Samoilov wurden Gipsmodelle des zukünftigen Autos im Maßstab 1 bis 5 und nach dem erfolgreichsten Modell ein lebensgroßes Modell aus Mahagoni hergestellt. Die Arbeiten am Personenwagen wurden auch nach der groß angelegten Bombardierung des GAZ durch deutsche Flugzeuge im Juni 1943 nicht unterbrochen.
Es war der Künstler Samoilov, der bis heute den einzigartigen und wiedererkennbaren Look des Autos kreierte. Im Gegensatz zur endgültigen Version des "Victory" wurden die Hecktüren von Samoilovs Auto an der hinteren Säule der Karosserie aufgehängt und wie beim deutschen Opel Kapitan nach hinten, gegen den Fahrzeugverlauf, geöffnet. Leider hat der Künstler selbst seine Idee nie in Metall gesehen: Er starb auf tragische Weise, nachdem er die Arbeiten an den Skizzen des Modells abgeschlossen hatte.
Der erste Prototyp "Pobeda" wurde am 6. November 1944 zusammengebaut, und Andrey Aleksandrovich Lipgart, der Chefkonstrukteur des Gorki-Automobilwerks, brachte die Probe persönlich vor die Tore des Werks zum Testgelände. Bald kamen zwei weitere Autos zum Testen. Im Gegensatz zu den serienmäßigen GAZ-M-20-Autos unterschieden sie sich durch das Vorhandensein eines 6-Zylinder-Motors vom GAZ 11-73-Auto (eine verbesserte Version des GAZ-M1, die während der Kriegsjahre hergestellt wurde). Dieser Motor wurde in Lizenz der amerikanischen Firma Dodge hergestellt. In der Reihe der zukünftigen Autos "Pobeda" sollten sowohl Autos mit einem 6-Zylinder-Motor (modernisierter Dodge D5) als auch mit einem 4-Zylinder-Motor Platz finden.
Gleichzeitig sollte die erste Modifikation mit einem 6-Zylinder-Motor die wichtigste werden, und die zweite wurde ursprünglich für Taxiflotten entwickelt. Später entschied man sich jedoch, die Version mit 6-Zylinder-Motor zugunsten einer 4-Zylinder-Version aufzugeben. Dies geschah im Zusammenhang mit Überlegungen zum Kraftstoffverbrauch, in den Nachkriegsjahren gab es im Land einfach nicht genug Kraftstoff, sowie der Vereinfachung des Autodesigns. Der 4-Zylinder-GAZ-Motor wurde im Detail mit einer anderen leistungsstärkeren Version vereinheitlicht, die eine um eine dritte gekürzte "Sechs" darstellte, die später bei ZIM-Maschinen und GAZ-Lastwagen, insbesondere dem berühmten GAZ-51, weit verbreitet war.
Mitte der 1940er Jahre war Pobeda eine völlig revolutionäre Maschine. In Anlehnung an den deutschen Opel-Kapitan von 1938 konnten die Konstrukteure des Gorki-Automobilwerks das Design der tragenden Karosserie (tragende Elemente und Innenverkleidungen) völlig neu überdenken und eine Reihe übernehmen solcher Innovationen, die sich nur wenige Jahre später im Westen durchsetzen sollten. Der deutsche Opel Kapitan hatte 4 Türen, wobei sich die vorderen Türen in Richtung des Autos öffneten und die hinteren in die entgegengesetzte Richtung. Beim GAZ-M-20 öffneten sich alle 4 Türen in Richtung des Autos - heute traditionell. Das moderne (damals) Erscheinungsbild des sowjetischen Autos wurde durch das Vorhandensein einer Gürtellinie, die Kombination der vorderen und hinteren Kotflügel mit der Karosserie sowie das Fehlen von dekorativen Stufen, einer einprägsamen Alligatorhaube, im vorderen Teil der Karosserie angebrachte Scheinwerfer und andere charakteristische Details, die Mitte der 1940er Jahre noch nicht bekannt waren.
Zum ersten Mal in der Praxis der sowjetischen Automobilindustrie am GAZ-M-20 Pobeda, Einzelradaufhängung der Vorderräder, hydraulischer Bremsantrieb, elektrische Bremslichter und Fahrtrichtungsanzeiger, Scharnier aller Türen an den vorderen Scharnieren, eine Alligatorhaube, serienmäßig zwei elektrische Scheibenwischer und ein Thermostat im Kühlsystem. Erstmals bei einem inländischen Pkw dieser Klasse wurde serienmäßig eine Innenraumheizung mit Windschutzscheibengebläse verbaut.
Das Arbeitsvolumen des für "Victory" ausgewählten 4-Zylinder-Motors betrug 2, 112 Liter, er entwickelte eine maximale Leistung von 50 PS. Dieser Motor lieferte ein maximales Drehmoment bei 3600 U/min. Der Motor hat sich den Ruf erworben, zuverlässig, drehmomentstark und langlebig zu sein. Dem Pobeda-Motor fehlte es jedoch eindeutig an Leistung, was auch von ausländischen Journalisten in ihren Bewertungen des Autos festgestellt wurde (das Auto wurde auch exportiert). Bis zu einer Geschwindigkeit von 50 km / h beschleunigte das Auto recht zügig, dann wurde jedoch ein Ausfall bei der Beschleunigung angezeigt. Die Geschwindigkeit von 100 km / h "Pobeda" erreichte nur 45 Sekunden, und die Höchstgeschwindigkeit des Autos war auf 105 km / h begrenzt. Es ist merkwürdig, dass der GAZ-M-20 zu seiner Zeit ein ziemlich sparsames Auto war, aber nach modernen Maßstäben war der Kraftstoffverbrauch für einen Motor mit einem solchen Arbeitsvolumen hoch. Laut technischen Daten verbrauchte das Auto 11 Liter Kraftstoff pro 100 Kilometer, der Betriebsverbrauch betrug 13,5 Liter und der tatsächliche Kraftstoffverbrauch lag zwischen 13 und 15 Litern pro 100 Kilometer. Das Verdichtungsverhältnis des Motors des GAZ M-20 "Pobeda" -Autos ermöglichte es, normal mit dem niedrigstwertigen "66" -Benzin zu arbeiten.
Hervorzuheben waren auch die effektiven Hebelstoßdämpfer - das Auto zeichnete sich durch eine gute Laufruhe sowie hydraulische Trommelbremsen mit üblichem Allradantrieb aus. Letztere wurden erstmals in der sowjetischen Automobilindustrie eingesetzt. Der Mechanismus der realisierten Bremsen war sehr einfach - die Beläge wurden von je einem Hydraulikzylinder in jede der 4 Bremstrommeln gezüchtet.
Zu Beginn der Serienproduktion zeichnete sich der "Pobeda" durch sein fortschrittliches Design und seine moderne Konstruktion aus, doch zu Beginn der 1950er Jahre wurden einige Konstruktionsfehler des Autos offensichtlich - allen voran der niedrige Funktionalität des gewählten Fastback-Karosserietyps (sehr geringe Kopffreiheit über der Rückbank, fast völlig fehlende Sicht nach hinten, ein eher bescheidenes Kofferraumvolumen, ein unangenehmer aerodynamischer Effekt, der auch bei hoher Geschwindigkeit mit dem Auftreten von Auftrieb verbunden war als starke Anfälligkeit für Seitenwinddrift. mit Fastback-Karosserie hat sich nirgendwo auf der Welt durchgesetzt. Mitte der 1950er Jahre entsprach auch der Aggregatteil des Autos nicht mehr dem Weltniveau über den Niederventilmotor). Von 1952-1954 begannen die meisten amerikanischen und viele neue europäische Automodelle mit dem Einbau von Motoren mit hängenden Ventilen, gebogene St Ekla, Hypoid-Hinterachsen usw.
Obwohl die Serienproduktion von "Victory" am 28. Juni 1946 in Gorki begann, wurden bis Ende 1946 nur 23 Autos bei GAZ montiert. Die wirkliche Massenproduktion von Autos wurde erst am 28. April 1947 gestartet. Es ist bemerkenswert, dass der GAZ-M-20 der erste Personenwagen in der UdSSR wurde, der neben dem Werksindex einen eigenen Namen trug - "Pobeda". Der Buchstabe "M" im Werksindex des Autos bedeutete das Wort "Molotovets" - von 1935 bis 1957 trug das Gorki-Automobilwerk den Namen des Volkskommissars Wjatscheslaw Molotow. Die Zahl „20“bedeutete, dass das Auto zu einer neuen Modellreihe gehörte, die sich durch einen reduzierten Hubraum (bis zu „zwei Liter“) auszeichnete. Modelle der Senior-Linie von GAZ wurden als "1x" bezeichnet - GAZ-12 "ZIM" und GAZ-13 "Chaika". In den Folgejahren wurde diese Indexierung im Werk beibehalten - GAZ-21 "Wolga" und Gaz-24 "Wolga"
Die ersten Autos "Pobeda" wurden ausschließlich nach Anweisungen "von oben" vertrieben und von Molotov selbst signiert. In der Anfangsphase gab es selbst für die Helden des Landes und die Preisträger der Stalin-Preise nicht genügend Autos. Und doch wurde Pobeda zu einem Auto, das den Verbrauchern zur Verfügung stand. Auf der ersten sowjetischen Automobilausstellung in Moskau hatten wohlhabende Bürger die Wahl zwischen Moskwitsch-401 (9.000 Rubel), Pobeda (16.000 Rubel) und dem unglaublich teuren ZIM für die Sowjetunion (40.000 Rubel). Es ist erwähnenswert, dass das Gehalt eines erfahrenen qualifizierten Ingenieurs zu dieser Zeit etwa 600 Rubel betrug. Schon damals erfreute sich "Pobeda" unter sowjetischen Autofahrern großer Beliebtheit, aber für viele war es ein Wunschtraum. Aufgrund des hohen Preises gab es im Land keine eilige Nachfrage nach GAZ M-20. Fairerweise ist anzumerken, dass die "Moskwitschs" 400 und 401, die für 8 bzw. 9 Tausend Rubel verkauft wurden, bei Sowjetbürgern nicht sehr gefragt waren. Trotzdem konnte GAZ 241.497 Pobeda-Fahrzeuge produzieren und verkaufen.
Das Auto ging gut für den Export. Hauptsächlich wurden "Pobeda" nach Finnland exportiert, wo Taxifahrer das Auto liebten, in die skandinavischen Länder sowie nach Belgien, wo immer viele sowjetische Autos verkauft wurden. Es sei darauf hingewiesen, dass das Taxi in Finnland als Massenphänomen vor allem dank des sowjetischen "Sieges" entstanden ist. Bis dahin waren alle örtlichen Taxiunternehmen mit verschiedenen Vorkriegsmodellen ausgestattet. In den 1950er Jahren erschienen die ersten "Victorys" in Großbritannien, wo sie von belgischen Händlern des Gorky Automobile Plant verkauft wurden, sowie in den USA, wo Privatpersonen vor allem aus Neugier Autos aus Europa importierten. Gleichzeitig erhielt dieses sowjetische Auto zunächst im Westen recht positive und positive Bewertungen.
Pobeda wurde auch in anderen Ländern in Lizenz hergestellt. So wurde das Auto seit 1951 in Polen unter der Marke Warszawa produziert, die Autos wurden im FSO-Werk (Fabryka Samochodów Osobowych) hergestellt. In Polen wurde dieses Auto viel länger produziert als in der UdSSR. Die Produktion von "Warschau" wurde bis 1973 fortgesetzt, das Auto wurde jedoch erheblich verbessert. Insbesondere späte Versionen des Autos erhielten einen obenliegenden Ventilmotor und neue Karosserien: "Limousine", "Pickup" und "Kombi". Gleichzeitig wurde das Auto ab 1956 ausschließlich aus polnischen Komponenten zusammengebaut. Insgesamt wurden in Polen 254.372 Autos dieses Typs montiert - mehr als in der Sowjetunion wurden die ursprünglichen "Siege" gesammelt.
