Flug- und taktische Eigenschaften von LPL
Besatzung: 3 Personen. // Startgewicht: 15.000 kg // Fluggeschwindigkeit: 100 (~ 200) Knoten (km/h) // Flugreichweite: 800 km // Flughöhe: 2500 m // Anzahl und Art der Flugzeugtriebwerke: 3 x AM-34 // Startleistung: 3 x 1200 PS // max. hinzufügen. Aufregung bei Start / Landung und Tauchen: 4–5 Punkte // Unterwassergeschwindigkeit: 4–5 Knoten // Eintauchtiefe: 45 m // Reichweite unter Wasser: 45 Meilen // Unterwasserautonomie: 48 Stunden // Propellermotorleistung: 10 PS // Dauer des Tauchgangs: 1,5 Minuten // Dauer des Aufstiegs: 1,8 Minuten // Bewaffnung: • 18-Zoll. Torpedo: 2 Stk. • Koaxial-Maschinengewehr: 2 Stk.
Das Flugzeug erkennt den Feind aus der Luft und führt einen desorientierenden Schlag aus. Dann, weg von der Sichtlinie, sitzt das Auto auf dem Wasser und taucht in anderthalb Minuten in eine Tiefe von mehreren Metern ein. Das Ziel wird durch einen überraschenden Torpedoangriff zerstört. Bei einem Fehlschlag steigt das Gerät in zwei Minuten an die Oberfläche und hebt ab, um den Luftangriff zu wiederholen. Ein Bündel von drei solcher Fahrzeuge bildet eine unpassierbare Barriere für jedes feindliche Schiff. So sah der Konstrukteur Boris Petrovich Ushakov sein fliegendes U-Boot
Natürlich konnte ein solches Projekt nur erscheinen. Wenn Sie ein Amphibienfahrzeug haben, warum bringen Sie dem Flugzeug nicht das Tauchen bei? Angefangen hat alles in den 30er Jahren. Kadett im zweiten Jahr an der Higher Naval Engineering School, benannt nach V. I. F. E. Dzerzhinsky (Leningrad) Boris Petrovich Ushakov verkörperte auf dem Papier die Idee eines fliegenden U-Bootes (LPL), oder besser gesagt eines Unterwasserflugzeugs.
1934 stellte er dem Lehrstuhl seiner Universität eine umfangreiche Zeichnungsmappe mit einem Bericht zur Verfügung. Das Projekt „ging“lange Zeit durch die Gänge, Abteilungen und Büros der Schule und wurde als „geheim“eingestuft; Ushakov verfeinerte das Schema des U-Bootes mehr als einmal gemäß den eingegangenen Kommentaren. 1935 erhielt er drei Urheberrechtszertifikate für verschiedene Einheiten seines Designs, und im April 1936 wurde das Projekt an den Militärausschuss für wissenschaftliche Forschung (NIVK, später - TsNIIVK) und gleichzeitig an die Marineakademie geschickt. Eine wichtige Rolle spielte ein ausführlicher und allgemein positiver Bericht über die Arbeit von Ushakov, der von Captain I Rank A. P. Surin.
Erst 1937 wurde das Projekt vom Professor des NIVK, dem Leiter der Abteilung für Kampfwaffentaktik, Leonid Yegorovich Goncharov, befürwortet: "Es ist ratsam, die Entwicklung des Projekts fortzusetzen, um die Realität seiner Umsetzung aufzuzeigen. “schrieb der Professor. Das Dokument wurde auch vom Leiter des NIVK, Militäringenieur ersten Ranges Karl Leopoldovich Grigaitis, studiert und genehmigt. In den Jahren 1937-1938 ging das Projekt dennoch weiter auf den Korridoren. Niemand glaubte an seine Realität. Zunächst wurde er in den Arbeitsplan der Abteilung "B" des NIVK aufgenommen, wo Ushakov nach dem Abschluss der Schule in den Militärtechniker des 1. Ranges eintrat, dann wieder ausgewiesen wurde und der junge Erfinder weitermachte selbstständig arbeiten.
Geflügeltes U-Boot Donald Reid Commander-2
Unter Beteiligung der US Navy im Jahr 1964 entwickelt, hat dieses U-Boot in der Form, in der es in der Abbildung und Abbildung dargestellt ist, in der Realität nie existiert.
Aquarienflugzeug
Das U-Boot-Flugzeug erhielt nach und nach sein endgültiges Aussehen und "Füllung". Äußerlich ähnelte das Gerät eher einem Flugzeug als einem U-Boot. Ein 15 Tonnen schweres Ganzmetallfahrzeug mit einer dreiköpfigen Besatzung sollte theoretisch Geschwindigkeiten von bis zu 200 km/h erreichen und eine Flugreichweite von 800 km haben. Unterwassergeschwindigkeit - 3-4 Knoten, Tauchtiefe - 45 m, Schwimmdistanz - 5-6 km. Das Flugzeug sollte von drei 1000-PS-AM-34-Triebwerken von Alexander Mikulin angetrieben werden. Die Kompressoren ermöglichten den Motoren einen kurzfristigen Boost mit einer Leistungssteigerung auf bis zu 1200 PS.
Es sei darauf hingewiesen, dass die AM-34 zu dieser Zeit die vielversprechendsten Flugzeugmotoren waren, die in der UdSSR hergestellt wurden. Die Konstruktion des 12-Zylinder-Kolbentriebwerks nahm die Entwicklung von Flugmotoren der berühmten Firmen Rolls-Royce, Daimler-Benz und Packard weitgehend vorweg – nur die technische „Nähe“der UdSSR verhinderte, dass Mikulin Weltruhm erlangte.
Im Inneren des Flugzeugs gab es sechs Druckkammern: drei für die Motoren, ein Wohnzimmer, eines für die Batterie und eines für den 10-PS-Propellermotor. Das Wohnzimmer war kein Cockpit, sondern wurde nur zum Tauchen verwendet. Das Cockpit wurde während des Tauchgangs geflutet, ebenso einige undichte Kammern. Dies ermöglichte es, einen Teil des Rumpfes aus leichten Materialien herzustellen, die nicht für hohen Druck ausgelegt sind. Die Tragflächen wurden durch die Schwerkraft durch Speigatten an den Klappen vollständig mit Wasser gefüllt - um den Innen- und Außendruck auszugleichen.
Kurz vor dem vollständigen Eintauchen wurden die Kraftstoff- und Ölversorgungssysteme abgeschaltet. In diesem Fall wurden die Rohrleitungen abgedichtet. Das Flugzeug wurde mit Korrosionsschutzbeschichtungen (Lack und Farbe) versehen. Das Tauchen erfolgte in vier Etappen: Zuerst wurden die Motorräume abgelattet, dann die Kühler- und Batterieräume, dann wurde die Steuerung auf Unterwasser umgestellt und schließlich zog die Besatzung in den abgedichteten Raum um. Das Flugzeug war mit zwei 18-Zoll-Torpedos und zwei Maschinengewehren bewaffnet.
Am 10. Januar 1938 wurde das Projekt von der zweiten Abteilung des NIVK erneut geprüft. Nichtsdestotrotz verstanden alle, dass das Projekt "roh" war und riesige Mittel für seine Umsetzung ausgegeben würden, und das Ergebnis könnte null sein. Die Jahre waren sehr gefährlich, es gab massive Repressionen und man konnte selbst bei einem versehentlich fallengelassenen Wort oder "falschen" Nachnamen in die heiße Hand fallen. Das Komitee machte eine Reihe ernster Bemerkungen und äußerte Zweifel an der Fähigkeit von Ushakovs Flugzeug, in den Himmel zu fliegen, das abfahrende Schiff unter Wasser einzuholen usw. Zur Ablenkung wurde vorgeschlagen, ein Modell zu bauen und es in einem Pool zu testen. Das sowjetische U-Boot-Flugzeug wird nicht mehr erwähnt. Ushakov arbeitete viele Jahre im Schiffbau auf Ekranoplanes und Schiffen auf Luftflügeln. Und vom Flugboot blieben nur Diagramme und Zeichnungen übrig.
U-Boot-Flugzeug Conveir, 1964: Dieses Projekt hätte eines der erfolgreichsten in der Entwicklung von geflügelten U-Booten werden können, wäre da nicht der Widerstand des US-Senators Allen Elender gewesen, der die Finanzierung unerwartet beendete
Motor unter der Haube
Ein ähnliches Projekt wie Ushakov in den Vereinigten Staaten erschien viele Jahre später. Wie in der UdSSR war sein Autor ein Enthusiast, dessen Werk als verrückt und nicht realisierbar galt. Der fanatische Designer und Erfinder, Elektronikingenieur Donald Reid, entwickelt seit 1954 U-Boote und baut ihre Modelle. Irgendwann kam ihm die Idee, das erste fliegende U-Boot der Welt zu bauen.
Raid baute eine Reihe von Modellen fliegender U-Boote zusammen, und als er von ihrer Leistung überzeugt war, begann er mit der Montage eines vollwertigen Apparats. Dabei verwendete er hauptsächlich Teile aus ausgemusterten Flugzeugen. Die erste Kopie des U-Boot-Flugzeugs Reid RFS-1 wurde 1961 von Reid zusammengebaut. Es war unter der Flugzeugnummer N1740 registriert und wurde von einem 65 PS starken 4-Zylinder-Lycoming-Flugmotor angetrieben. 1962 flog die RFS-1, gesteuert von Donalds Sohn Bruce, 23 Meter über der Oberfläche des Shrewsbury River in New Jersey. Immersionsexperimente konnten nicht durchgeführt werden: gravierende Konstruktionsfehler betroffen.
Um das Flugzeug in ein U-Boot zu verwandeln, musste der Pilot nach dem Prinzip einer Taucherglocke den Propeller entfernen und den Motor mit einer Gummikappe verschließen. Das Heck beherbergte einen 1 PS starken Elektromotor. (zum Bewegen unter Wasser). Das Cockpit wurde nicht unter Druck gesetzt - der Pilot musste Tauchausrüstung verwenden.
Eine Reihe populärwissenschaftlicher Zeitschriften schrieben über Reids Projekt, und 1964 interessierte sich die US Navy dafür. Im selben Jahr wurde die zweite Kopie des Bootes gebaut - Commander-2 (die erste erhielt den "militärischen" Namen Commander-1). Am 9. Juli 1964 erreichte das Flugzeug eine Geschwindigkeit von 100 km/h und machte seinen ersten Tauchgang. Beim ersten Modell des Flugzeugs wurde beim Eintauchen der restliche Treibstoff aus den Tanks in das Reservoir gepumpt und Wasser in die Tanks gepumpt, um die Struktur schwerer zu machen. Somit konnte die RFS-1 nicht mehr abheben. Die zweite Modifikation hätte diesen Nachteil verlieren sollen, aber dazu kam es nicht, da die gesamte Struktur überarbeitet werden müsste. Schließlich wurden Treibstofftanks auch als Tauchflaschen verwendet.
Das Design erwies sich jedoch als zu schwach und zu leicht, um für militärische Zwecke verwendet zu werden. Bald verlor die Führung der Marine das Interesse an dem Projekt und kürzte die Finanzierung. Bis zu seinem Tod im Jahr 1991 versuchte Reid, sein Projekt "zu fördern", was jedoch nicht gelang.
Im Jahr 2004 schrieb und veröffentlichte sein Sohn Bruce das Buch The Flying Submarine: The Story of Reids RFS-1 Flying Submarine Invention. Das RFS-1 selbst wird im Pennsylvania Aviation Museum aufbewahrt.
Einige Quellen behaupten jedoch, dass sich Reids Projekt entwickelt hat. Die US-Marine beschloss, das Aeroship zu bauen, ein Zweikörper-Flugzeug, das unter Wasser tauchen kann. Angeblich im Jahr 1968, auf der Weltindustrieausstellung, machte dieses Flugzeug eine spektakuläre Landung auf dem Wasser, tauchte und stieg dann auf. Das offizielle Programm der diesjährigen Ausstellung (in San Antonio) enthielt jedoch keine Vorführung eines U-Boot-Flugzeugs. Weitere Spuren dieser Gestaltung gehen unter der Überschrift "Geheimnis" verloren.
Das unbemannte U-Boot-Flugzeug The Cormorant, entwickelt von den Skunk Works (USA) und 2006 als Originalmodell getestet. Alle Details zu diesem Projekt sind unter der Rubrik "Streng geheim" versteckt
1960er Unterwasserfelsen
Im April 1945 tauchte plötzlich ein Mann namens Houston Harrington am Horizont auf, der ein Patent für die "Kombination von Flugzeug und U-Boot" anmeldete. Das Patent wurde am 25. Dezember erhalten, aber die Sache ging nicht weiter. Das U-Boot Harrington sah sehr schön aus, über seine Flugdaten oder Unterwassereigenschaften ist jedoch nichts bekannt. Später wurde Harrington in den USA als Besitzer des Plattenlabels Atomic-H berühmt.
Ein weiteres Patent für ein ähnliches Design wurde 1956 in den USA erteilt. Es wurde von dem Amerikaner Donald Doolittle (zusammen mit Reid) erstellt. Diese Konstruktion wurde eher nicht vom Flugzeug, sondern vom U-Boot abgestoßen. Traditionell wurde die Bewegung unter Wasser durch einen Elektromotor sichergestellt, der Flug wurde jedoch mit zwei Düsentriebwerken durchgeführt.
1964 bot Conveir der US Air Force die Entwicklung eines kleinen U-Boot-Flugzeugs an. Dokumente wurden präsentiert - Zeichnungen, Diagramme und sogar ein paar fantastische "Fotos". Conveir erhielt vom Bureau of Naval Armaments einen technischen Auftrag, der eine Geschwindigkeit von 280-420 km / h, eine Tauchtiefe von 460 m, eine Flugreichweite von 555-955 km usw. Trotz der deutlich überhöhten Anforderungen wurde der Vertrag unterzeichnet.
Das Projekt setzte Reids Idee um, Treibstofftanks als Tauchtanks zu verwenden, allerdings wurde der Treibstoff nicht abgelassen, sondern in andere Spezialtanks eingespeist – zur besseren Verteilung der Last unter Wasser. Der Wohnraum und der Motorraum wurden abgedichtet, der Rest des U-Bootes mit Wasser gefüllt. Bei der Herstellung des U-Bootes war geplant, ultraleichte und ultrafeste Materialien zu verwenden, darunter Titan. Das Team bestand aus zwei Personen. Mehrere Modelle wurden produziert und erfolgreich getestet.
Die Auflösung kam unerwartet: 1966 verspottete der berühmte Senator Allen Elender, Vorsitzender des Rüstungsausschusses des Senats, das Projekt offen und ordnete die Einstellung der Entwicklung an. Ein Muster in Originalgröße wurde nie produziert.
Grenze hinter Schloss und Riegel
Erfinder haben es nicht eilig, Fahrzeuge für zwei Umgebungen zu entwickeln. Das Hauptproblem ist der hohe Dichteunterschied zwischen Luft und Wasser. Während das Flugzeug möglichst leicht sein sollte, ist das U-Boot für maximale Effizienz tendenziell schwerer. Es gilt, völlig unterschiedliche aerodynamische und hydrodynamische Konzepte für Wasser und Luft zu schaffen. Zum Beispiel stören Flügel, die ein Flugzeug in der Luft tragen, nur unter Wasser. Auch die Festigkeit der Struktur spielt eine wichtige Rolle und führt zu einem schwereren Flugzeugboot, da eine solche Einheit einem sehr hohen Wasserdruck standhalten muss.
Das von Skunk Works entwickelte Cormorant-Projekt ist ein unbemanntes schwimmendes Schiff, das von zwei Düsentriebwerken angetrieben wird. Kormoran kann von speziellen Unterwasserträgern aus gestartet werden - U-Booten der Ohio-Klasse. Die Unterwasserreserve des Kormorans ist sehr klein - nur um an die Oberfläche zu gelangen und dann nach Abschluss einer Oberflächenmission zum Träger zurückzukehren. Die Flügel der Drohne werden unter Wasser gefaltet und stören die Bewegung nicht.
Der Körper des Flugzeugs besteht aus Titan, es gibt keine Hohlräume (sie sind mit einem schaumähnlichen Material gefüllt) und die Geometrie des Körpers ähnelt einer Kreuzung zwischen einer Möwe und einem Stealth.
Es wurden Tests einzelner Systeme des "Baklan" durchgeführt, sein reduziertes Modell sowie ein Modell in Originalgröße ohne einige strukturelle Elemente getestet. Aber seit 2007 fehlen Informationen über die Entwicklung von "Baklan" praktisch, was wahrscheinlich unter den klassischen Stempel "streng geheim" fällt.
U-Boot-Flugzeugträger
Natürlich gab es viele Projekte, die im Prinzip U-Boot-Flugzeugen ähnlich waren. Die charakteristischsten - und vollständigsten - waren die sogenannten "U-Boot-Flugzeugträger" - U-Boote mit Flugzeugen.
1942 begann der Bau solcher Geräte in Japan, und 1944 wurden zwei Flugzeugträger-U-Boote I-400 und I-401 vom Stapel gelassen. Sie trugen drei spezialisierte Seyraner M6A-Jäger. Leichtflugzeuge wurden mit einem Katapult auf die Oberfläche des Bootes geschossen, der Start erfolgte in 30 Minuten. Das Flugzeug konnte nach der Operation selbstständig zur Bodenbasis zurückkehren. Es gab jedoch eine Modifikation des "Seyrans" ohne Chassis - für Kamikaze. Ihr Start war einfacher, 14 Minuten für alles. Aber das Ende des Krieges nahte. Der Bau der übrigen abgelegten Boote (Nummern 402, 403 und 404) wurde aufgrund der hohen Projektkosten eingestellt. "Seyrans" wurden nur 20 Stück hergestellt. Die Cockpits der Jäger standen unter Druck für den Fall, dass sie direkt aus dem Wasser starten mussten. Darüber hinaus wurden zwei leichte U-Boote I-13 und I-14 hergestellt, um einen Jäger zu transportieren. Der erste Kampf "Schwimmen" der U-Boote war am 17. August 1945 geplant, aber sie erreichten das Ziel nicht, dann wurde er auf den 25. August verschoben und am 2. September kapitulierte Japan, wodurch das ehrgeizige Projekt nie in Erfüllung ging. Den Japanern gelang es jedoch, Kampftests des kleinen U-Boot-Flugzeugträgers I-25 durchzuführen. Im September 1942 hob ein Wasserflugzeug von einem Prototyp eines ähnlichen Bootes ab und warf zwei Brandbomben in den Wäldern von Ohio ab. Der Effekt war praktisch gleich Null: Der Waldbrand brach nicht aus. Aber wir können sagen, dass solche Designs immer noch für Kampfzwecke verwendet wurden.
U-Boot-Flugzeugträger wurden nicht nur von Japan gebaut. Im Jahr 1928 baute Großbritannien das HMS M2-Boot für den Start und die Landung von leichten Wasserflugzeugen um. Das U-Boot sank 1932, und eine ähnliche Erfahrung wurde in England nie wiederholt. Der einzige ähnliche französische Versuch war das U-Boot Pirate, das 1930 gebaut und 1942 versenkt wurde. In der UdSSR wurde in den 1930er Jahren die Entwicklung spezieller U-Boote für solche Zwecke durchgeführt (Serie 14-bis). Die Flugzeuge dafür wurden von I. V. Chetverikov (Projekt SPL-1). Ein winziges Flugzeug konnte in nur fünf Minuten startklar gemacht werden, der Container dafür war eine Röhre mit einem Durchmesser von 2,5 m und einer Länge von 7,5 m. Das Flugzeug wurde getestet und stellte mehrere internationale Geschwindigkeitsrekorde in der Klasse der kleinen Wasserflugzeuge auf und wurde auch auf der internationalen Luftfahrtausstellung in Mailand 1936 erfolgreich vorgeführt. Aber nachdem die Arbeit an Trägern für Chetverikovs Flugzeug (1938) eingestellt wurde, verlor das Projekt seine Bedeutung.
In Deutschland wurde 1939-1940 ein ähnliches Projekt entwickelt. Entworfen wurden die Leichtflugzeuge Ar.231 V1 und Ar.231 V2. Die lange Montagezeit (10 Minuten) und die unglaublich schwierige Steuerung des resultierenden Flugzeugs machten das Projekt zwar zunichte. Ein weiterer deutscher Versuch war die Konstruktion des Aufklärungsgyroplanes Fa-330 für den Start auf engstem Raum, aber auch dieses Gerät schnitt in Tests schlecht ab.
