Die Notwendigkeit, die B-52 mit Atomwaffen in der Luft einzusetzen, wurde durch die nächste Verschärfung des Kalten Krieges an der Wende der 50-60er Jahre sowie durch die zu lange Flugzeit von Flugzeugen zu den Einrichtungen der Union verursacht.
Die Amerikaner mussten im Falle eines russischen Überraschungsangriffs Flugzeuge mit Atomwaffen in der Luft halten. Das erste derartige Programm war Head Start. General Thomas Powers schlug das Programm vor; er teilte es in drei Phasen ein.
Entsprechend der ersten Phase wurden die Piloten auf Heimatflugplätzen ausgebildet. In der zweiten Phase wurden Bomber auf den Flugplatz Bergstom in Texas verlegt, in der Hoffnung, er sei für russische Atomwaffen unerreichbar. In der letzten Einsatzphase flog die mit thermonuklearen Waffen ausgerüstete B-52 erneut zum Flugplatz Loring und startete zu einem 20-stündigen Flug über Nordkanada und Grönland.
Das Head-Start-Programm lief von Oktober bis Dezember 1958, währenddessen die Flugzeuge mit einer 6-stündigen Pause zum Ausruhen und Warten in die Lüfte stiegen. Alles funktionierte zum Verschleiß: die Ausrüstung und das Personal der Flugplätze und die Bomber. Nach sechs solchen "Expeditionen" musste die B-52 fast überholt werden - das alles führte zu erheblichen Kosten für das Budget.
Dennoch nahmen die Amerikaner bereits 1960 im Rahmen des Chrome-Dome-Programms gefährliche Reisen mit thermonuklearen Waffen an Bord wieder auf. Die Operation wurde erheblich ausgeweitet - durch Bestechung und regelrechte Erpressung gelang es, die Führer Islands, Portugals, Spaniens und Dänemarks (Grönland) davon zu überzeugen, den Flug von Flugzeugen mit Atomwaffen an Bord über die Territorien ihrer Länder zuzulassen. Darüber hinaus platzierten sie auf den Flugplätzen dieser europäischen Länder fliegende Tanker zum Betanken und bereiteten auch die Infrastruktur für Notlandungen der B-52 vor.
B-52 Flugrouten im "Chromed Dome"
In dem neuen Plan wurden die Flugrouten von Bombern geändert - einer davon begann von Luftwaffenstützpunkten in den Bundesstaaten Oregon und Washington und führte entlang der Pazifikküste Kanadas nach Alaska. Auf diesem Platz wurden die Autos mit Hilfe des KS-135A in der Luft betankt und fuhren in Richtung Arktischer Ozean, näher an Russland. Dann manövrierten die Flugzeuge, drehten um, tankten wieder über Alaska und fuhren zurück zu den Flugplätzen. Die US Air Force hat jeden Tag zwei solcher Flüge gemacht! Es gab eine zweite Route, die in Maine oder New York begann, im Baffin Land (Kanada) verlief, woraufhin die B-52 umdrehten, südlich der Großen Seen Treibstoff einschenkten und in Richtung der Ostküste Grönlands fuhren. Jeden Tag wurden vier Flugzeuge hintereinander zu einem solchen Dienst geschickt!
Die Bomber kamen der UdSSR auf der südlichsten Route am nächsten, die die gefährlichste war. Jeden Tag stiegen sechs B-52 von der Atlantikküste der Vereinigten Staaten auf, erreichten das Mittelmeer über Gibraltar über Portugal oder aus dem Golf von Biskaya über Spanien. Darüber hinaus bestand ihre Arbeit darin, in Erwartung eines Angriffssignals über der Adria im Dienst zu sein. Ende 1964 hielten die Amerikaner dies nicht für ausreichend und legten eine weitere Route um Neufundland, über die Flugplätze Sunderstorm und Thule (Grönland), dann nach Westen ab, um das Skelett der Königin Elizabeth, ein weiteres Manöver südlich über Alaska, gefolgt von einer Rückkehr zum Flugplatz Sheppard.
Die Atomwaffenspiele der Amerikaner an Bord von Bombern führten schließlich zu einem Vorfall vom 23. Januar 1961. Dann ging die B-52G-Platine # 58-187 auf die nächste Wache.
In den ersten Stunden lief alles gut, bis sich der Bomber dem Tanker KC-135 zum Betanken über Kanada näherte. Der Betreiber der Betankungsanlage informierte die Bomberbesatzung, dass Treibstoff aus der rechten Flügelkonsole strömte. Der Tanker legte dringend ab, und der Kommandant der B-52, Major Talloch, beschloss nach Einschätzung des Ausmaßes des Treibstoffverlustes, zum Heimatflugplatz zurückzukehren. Aufgrund des Verlustes von 17 Tonnen Kerosin an der rechten Konsole begann das Flugzeug jedoch merklich nach links zu rollen, und in einer Höhe von 2.700 Metern befahl der Kommandant der Besatzung, das fallende Fahrzeug zu verlassen. Copilot Adam Mattoks schaffte es durch die obere Luke auszusteigen und sicher mit dem Fallschirm abzusteigen. Aber Navigator Major Shelton, EW-Operator Major Richards und Kanonier Sergeant Barnish hatten Pech und starben zusammen mit dem Bomber, der zwei Mk.39 thermonukleare Bomben mit je 2,5 Megatonnen trug.
Kapitän Talloch, offensichtlich in Panik, warf keine Bomben im Modus "keine Explosion" ab, wie es die Anweisungen vorschreiben, und zwei Atombabys fielen in der Nähe der Stadt Goldsboro und wiederholten fast die Tragödien von Hiroshima und Nagasaki in mehrfacher Hinsicht. In einer öffnete sich der Fallschirm im Flug und drei von vier Spannstufen funktionierten. Bloßes Glück verhinderte, dass die Mk.39 über North Carolina explodierte. Die zweite Bombe fiel ohne Fallschirm zu Boden (es funktionierte nicht) und gelangte mit einer Geschwindigkeit von mehr als 1000 km / h in einen tiefen Sumpf, in dem sie in einzelne Fragmente zusammenbrach. Sie bekamen es nicht vollständig und hinterließen eine kleine Menge radioaktiven Materials in einer Tiefe von 6 Metern. Das Kurioseste: Laut einer der Versionen traten die Explosionen aufgrund des ausgeschalteten Leistungsschalters für Hochspannungsmunitionskreise nicht auf. Das heißt, auch im Falle des Kampfeinsatzes des Mk. 39 wären wie Stahlrohlinge zu Boden gefallen.
Die Analyse des Wracks mit Boeing-Spezialisten ergab bei einem eher bescheidenen Angriff auf den Bomber schwere Ermüdungsschäden an der Tragfläche. Und in anderen B-52Gs fanden Experten ähnliche Risse, die den Hersteller zwangen, eine Notfall-"Rückrufaktion" durchzuführen. Die Flügelkonsolen wurden durch verstärkte Versionen ersetzt, die Flugreichweite des Fahrzeugs und die Treibstoffreserve wurden reduziert.
Aber eine solche Katastrophe hielt die Amerikaner nicht davon ab, den Finger am Atomknopf zu behalten - Flüge mit gefährlicher Fracht gingen weiter. Bereits am 14. März 1961 wurde die zweite B-52F beim Tanken getötet, indem sie in Kalifornien, 24 Kilometer von der Stadt Yuba City entfernt, zwei thermonukleare Bomben "abwarf". Die gesamte Besatzung konnte bei diesem Vorfall entkommen, aber ein Feuerwehrmann kam bei dem Feuer an der Absturzstelle ums Leben. Die Bomben fielen auf die Zündschnur, die Kalifornien rettete.
B-52 ist die Hauptfigur der Geschichte
Nach einer zweijährigen Flaute befand sich die B-52D # 55-060 am 13. Januar 1964 auf der Südroute des Chromed Dome in einer Zone rasender Turbulenzen. Infolgedessen brach der Kiel des Flugzeugs zusammen und das Flugzeug stürzte mit zwei Mk.53 an Bord auf einer Wiese auf der Stonewell Green Farm (Myersdale, Pennsylvania) in den Schnee. Drei Besatzungsmitglieder starben auf der Stelle, und die Vereinigten Staaten befanden sich erneut am Rande einer neuen, bereits größeren Atomkatastrophe. Bemerkenswert ist, dass drei Tage zuvor ein Testflug durchgeführt wurde, um die Festigkeit der B-52-Struktur unter Turbulenzbedingungen zu beurteilen. Und in diesem Fall fiel auch der Kiel des Bombers ab, aber der Testpilot schaffte es, das Flugzeug im Gegensatz zum Kampfkollegen zu landen.
Wenn wir die verstreuten Informationen analysieren, können wir sagen, dass Ende 1964 eine weitere B-52 mit thermonuklearen Bomben auf dem Luftwaffenstützpunkt Bunker Hill in Indiana abgestürzt ist, aber das US-Militär bestätigt diese Informationen nicht.
Fliegender Tanker KC-135
Aber die Katastrophe über der Küste Spaniens am 18. Juni 1966, als ein Bombenträger mit einem Tanker kollidierte, ist vielen bekannt. Das Flugzeug B-52G unter dem Kommando von Kapitän Charles Wendorf erhob sich in der Nacht des 17. 28RI. Es war die übliche, inzwischen routinemäßige Südroute des Chromed Dome über Gibraltar und vor der Ostküste Italiens. Im Kriegsfall erhält der Flugzeugkommandant ein codiertes Signal, und das Flugzeug durchbricht kurzzeitig die Luftverteidigung der Sowjetunion und wirft seine Fracht ab.
Wie bei allen vorherigen Einsätzen kam das Signal nicht an und die B-52G ging am Morgen des 18. Juni auf Rückkurs. Um 10.30 Uhr näherte sich ihm der Tanker KC-135A vom spanischen Luftwaffenstützpunkt Moron in 9450 m Höhe. Der Bomber ließ sich wie üblich im Heck des Tankers nieder und wartete passiv darauf, dass der Hals der Betankungsstange an den Empfänger hinter dem Cockpit andockte. Die Geschwindigkeiten waren jedoch nicht synchronisiert, und der Betankungsfahrer in der KC-135A verfolgte die Flugbahn des Auslegers nicht rechtzeitig und schnitt die Rumpfhaut zusammen mit dem Flügelholm. Infolgedessen flammte der Treibstoff in den KC-135A-Panzern sofort auf und der Tanker verwandelte sich in einen Feuerball, der alle vier Besatzungsmitglieder tötete. Der Bomber erwischte es ebenfalls tödlich, aber drei Besatzungsmitglieder schafften es auszuwerfen (einer der Fallschirme öffnete sich nicht), und zwei starben zusammen mit dem Flugzeug.
Eine der verlorenen "spanischen" Atombomben, die später in einer Tiefe von 880 Metern gefunden wurde.
Die Überreste von militärischer Ausrüstung fielen ins Meer und an der Küste der Stadt Palomares in Andalusien. Alle Umgebungen wurden abgesperrt, das Codesignal Broken Arrow ertönte, und die amerikanischen Spezialisten begannen, nach den Trümmern der Bomben zu suchen. Die erste wurde von einem Anwohner (!) intakt gefunden und in zwei Plutoniumlinsen gezündet, die eine Fläche von 2 Quadratmetern infizierten. km. Die Amerikaner entfernten den Boden aus diesem Gebiet und brachten ihn in Fässern zu ihnen. Die vierte Bombe wurde viel später in einer Tiefe von 880 Metern gefunden.
Die „Chromkuppel“wurde wenige Monate später demontiert, aber keineswegs aus Angst vor neuen Verlusten. Die Vereinigten Staaten verfügen über ein globales Raketenwarnradarsystem. Es entdeckte den Abschuss jeder Rakete auf dem Planeten und gab der militärischen Führung fast vierzig Minuten Zeit für einen Vergeltungsschlag.
Laut der Veröffentlichung "Wissenschaft und Technik"
