Es gibt also einen lieben Leser - Sie irren sich nicht, in dieser Veröffentlichung werden wir über die Bomber der Marke "An" sprechen, die unter der Leitung des sowjetischen Flugzeugkonstrukteurs Oleg Konstantinovich Antonov entworfen wurden. Das weltberühmte O. K. Antonov wurde nach der Schaffung einer Reihe von sehr erfolgreichen Transport- und Passagierflugzeugen. Aber jetzt erinnern sich nur wenige daran, dass sein Erstgeborener - der An-2-Kolben-Doppeldecker - neben der Transport- und Passagierversion als leichter Aufklärungsaufklärer und Nachtbomber konzipiert wurde.
Die Arbeiten an der Kampfversion des "Mais" begannen im Frühjahr 1947 bei OKB-153. Dem Projekt zufolge sollte es ein dreisitziges Flugzeug sein, das für Nachtaufklärung, Artilleriefeuer und Nachtbombardierung ausgelegt war und die Möglichkeit hatte, auf unbefestigten Frontflugplätzen mit kurzen Start- und Landebahnen zu landen. Die Eigenschaften der An-2, ihre niedrige Geschwindigkeit, hohe Manövrierfähigkeit, minimale Laufleistung und Startlauf waren für diese Aufgaben voll geeignet.
Das Flugzeug, das das Symbol "F" ("Fedya") erhielt, hatte viel mit der Basis An-2 gemeinsam. Um den Kampfkomfort zu verbessern, wurden Rumpf und Leitwerk neu gestaltet. Näher am Heck wurde ein Beobachter-Pilotencockpit montiert, der einem Käfig ähnelte und eine verglaste Fachwerkkonstruktion war. Um den Komfort des Einsatzes von Verteidigungswaffen in der hinteren Hemisphäre zu gewährleisten, wurde das Leitwerk mit beabstandeten Kielen hergestellt.
Um die Angriffe feindlicher Jäger von der hinteren Halbkugel abzuwehren, wurde hinter dem oberen Flügel ein Turm mit einer 20-mm-B-20-Kanone installiert. In der unteren rechten Ebene war eine weitere feste 20-mm-Kanone montiert, die nach vorne feuerte. Die Arbeitsplätze der Besatzung und das Triebwerk erhielten Panzerschutz. Als Nachtbomber konnte das Flugzeug zwölf 50-kg-Bomben in im Rumpf befindlichen Kassetten transportieren, unter den unteren Flugzeugen befanden sich vier Halterungen für 100-kg-Bomben oder NAR-Blöcke.
An-2NAK-Tests (Nacht-Artillerie-Spotter) wurden Anfang 1950 erfolgreich abgeschlossen. Aber im Zusammenhang mit der Entwicklung der Jet-Luftfahrt wurde das Flugzeug nicht in Serie gebaut. Weitere Ereignisse zeigten die Unrichtigkeit dieser Entscheidung. Während der Feindseligkeiten auf der koreanischen Halbinsel Anfang der 1950er Jahre wurden die Nachtbomber Po-2 und Yak-11 sehr effektiv eingesetzt. Aufgrund der geringen Geschwindigkeit war die Genauigkeit der Bombardierung der Po-2-Doppeldecker sehr gut, und die "fliegenden Whatnots" selbst erwiesen sich aufgrund des großen Geschwindigkeitsunterschieds und der hohen Manövrierfähigkeit als sehr schwieriges Ziel für die amerikanische Nacht Kämpfer. Es sind mehrere Fälle bekannt, in denen Nachtabfangjäger abstürzten, als sie versuchten, Po-2 nachts in geringer Höhe abzuschießen. Nordkoreanische leichte Bomber, die in der Regel über feindlichen Schützengräben und in der Frontzone operierten, waren für die "UN-Truppen" ein echter Albtraum. On-2 nahmen sie 100-150 kg Kleinkaliberbomben, mit deren Hilfe sie den Autoverkehr im unmittelbaren Hinterland lahmlegten und Ziele an der feindlichen Frontlinie terrorisierten. Amerikanische Soldaten nannten sie "verrückte chinesische Wecker". Es scheint, dass der Nachtbomber An-2NAK, der ähnliche Geschwindigkeits- und Manövriereigenschaften wie der Po-2 hatte, in Korea mit einer höheren Nutzlast viel effektiver sein könnte.
Der erfolgreiche Einsatz des umgebauten „Mais“in mehreren militärischen Konflikten veranlasste die Konstrukteure, sich wieder dem Thema der militärischen Nutzung der An-2 zu widmen. Anfang 1964 wurde auf dem Flugplatz des Luftwaffenforschungsinstituts in Chkalovsky eine modifizierte An-2 mit Stoßwaffen getestet.
Das Flugzeug war mit Gewehr- und Bombenvisier ausgestattet, die Bewaffnung umfasste NAR UB-16-57-Blöcke und Bomben des Kalibers 100-250 kg. Für die Aufhängung von Waffen an der An-2 wurden Balkenhalter BDZ-57KU montiert. In den Fenstern und in der Auskleidung des Laderaums wurden Geräte zum Schießen mit Kalaschnikow-Sturmgewehren hergestellt. Die Testergebnisse des Militärs waren nicht beeindruckt und die Arbeit an diesem Thema in der UdSSR wurde nicht mehr durchgeführt.
Obwohl die "Kampf" -Version der An-2 nicht in Serie ging, nahm dieses ursprünglich nicht für den Krieg vorgesehene Flugzeug wiederholt an Feindseligkeiten in verschiedenen Teilen der Welt teil. Der erste zuverlässig bekannte Fall von An-2 Kampfeinsatz ereignete sich 1962 in Indochina, als die nordvietnamesische An-2 Fracht an ihre Verbündeten in Laos lieferte - die linken Neutralisten und Pathet Lao-Einheiten. Bei solchen Flügen wurde der „Mais“häufig vom Boden aus beschossen. Um das Flugabwehrfeuer auf der An-2 zu unterdrücken, begannen sie, 57-mm-NAR-C-5-Blöcke aufzuhängen und Maschinengewehre in den Türen zu installieren.
Der nächste Schritt der DRV-Luftwaffe waren gezielte Nachtangriffe südvietnamesischer und amerikanischer Kriegsschiffe und Bodenstützpunkte. Ein bekannter Fall war, als eine An-2-Gruppe auf einem Nachtkampfeinsatz mit Hilfe von NURS ein Patrouillenboot versenkte und ein amphibisches Angriffsschiff der südvietnamesischen Marine beschädigte. Ein ähnlicher Angriff auf die Zerstörer der US-Marine, die nachts auf die Küste feuerten, scheiterte jedoch. Die Amerikaner, die den Luftraum des Radars kontrollierten, entdeckten die sich nähernde An-2 rechtzeitig und schossen mit einer Flugabwehrrakete einen Doppeldecker ab.
Viel erfolgreicher ging die vietnamesische An-2 gegen bewaffnete Boote und Dschunken vor, die von amerikanischen und südvietnamesischen Sabotage- und Aufklärungsgruppen abgeworfen wurden.
Das Ende des Vietnamkrieges machte der Kampfkarriere des "Mais" kein Ende. Nach dem Einmarsch vietnamesischer Truppen 1979 in Kambodscha griff die An-2 die Einheiten der Roten Khmer an. Sie wurden oft als Vorwärtsfluglotsen verwendet. Die An-2-Piloten, die das Ziel gefunden hatten, „verarbeiteten“es mit Bomben und NURS. Phosphor-Brandgranaten wurden verwendet, um das Ziel zu bestimmen und andere schnellere Kampfflugzeuge zu lenken; wenn weißer Phosphor verbrannte, wurde dicker, deutlich sichtbarer weißer Rauch freigesetzt, der als Referenzpunkt diente. Interessanterweise wurden für die Luftangriffe in Kambodscha gegen die Roten Khmer zusammen mit der langsamen An-2 amerikanische F-5-Jäger und A-37-Kampfflugzeuge eingesetzt.
Das nächste Mal trat An-2 Anfang der 80er Jahre in Nicaragua in die Schlacht ein. Mehrere sandinistische landwirtschaftliche Flugzeuge wurden mit Haltern von 100 kg Fliegerbomben ausgestattet. Als solche wurden die Flugzeuge verwendet, um von der CIA unterstützte Contras zu bombardieren.
Eine wenig bekannte Seite des Kampfeinsatzes der An-2 ist der Krieg in Afghanistan. Neben dem Transport von Fracht zu Feldflugplätzen wurden diese Fahrzeuge von der afghanischen Luftwaffe als leichte Aufklärungs- und Spotter eingesetzt. Mehrmals bombardierten sie Dörfer, die von bewaffneten Oppositionseinheiten besetzt waren. Die gute Manövrierfähigkeit und die geringe Infrarotsignatur des Kolbenmotors halfen ihnen, einen Treffer durch MANPADS-Raketen zu vermeiden. Im Falle eines Beschusses mit Flugabwehr-Maschinengewehren An-2 wechselten sie in den Tiefflug oder tauchten in die Schluchten ein. Die afghanische An-2 kehrte wiederholt mit Löchern auf die Flugplätze zurück, aber sie sind nicht in den Berichten über Kampfverluste enthalten.
An-2 nahm auch gelegentlich an verschiedenen Konflikten in Afrika teil. Maschinengewehrtürme wurden praktischerweise an Flugzeugen montiert, und Handgranaten und industrielle Sprengladungen wurden normalerweise verwendet, um Bodenziele zu bombardieren.
Das Ausmaß des Kampfeinsatzes der An-2 bei ethnischen Konflikten auf dem Gebiet des ehemaligen Jugoslawiens erwies sich als viel größer. In Kroatien wird auf der Grundlage der landwirtschaftlichen Luftfahrtabteilung in g. Osijek wurde ein Bombergeschwader geschaffen, das mit etwa einem Dutzend An-2 bewaffnet war. Seit November 1991 sind kroatische "Zweier" an nächtlichen Bombenangriffen auf serbische Stellungen beteiligt, insgesamt haben sie mehr als 60 Einsätze gemacht. In diesem Fall wurden hausgemachte Bomben verwendet, die durch eine offene Tür abgeworfen wurden. Angesichts der geringen Infrarotsichtbarkeit stellte sich die An-2 als schwieriges Ziel für die Strela-2M MANPADS der Serben heraus. Es ist ein Fall bekannt, als das serbische Militär 16 MANPADS-Raketen einsetzte, um nachts einen kroatischen Kolben-Doppeldecker abzuschießen. Eine weitere An-2 wurde von der Kvadrat-Flugabwehrrakete getroffen. Insgesamt verloren die Kroaten während der Kämpfe in der Nähe der Stadt Vukovar mindestens fünf An-2. Neben Aktionen gegen serbische Militärziele wurden kroatische Anas mehrmals bei Razzien gegen serbische Flüchtlingskolonnen eingesetzt, was ein Kriegsverbrechen darstellt.
Im Januar-Februar 1993 bombardierte die kroatische An-2 die Stellungen von Truppen und wichtigen Objekten der selbsternannten Republik Srpska Krajina. Bei einem Überfall auf ein Ölfeld in der Nähe des Dorfes Dzheletovitsi wurde eine An-2 getroffen. Der Besatzung gelang eine sichere Notlandung, doch bei dem Versuch, der Verfolgung auszuweichen, explodierten die Piloten in einem Minenfeld.
1992 setzten Kroaten ihre An-2 bei Gefechten auf dem Territorium der ehemaligen Bundesrepublik Bosnien und Herzegowina ein. Dort verbrannte ein Flugzeug in der Luft, nachdem es von einem 57-mm-Flugabwehrgeschütz S-60 getroffen worden war. Die bosnischen Serben bekamen die Ausrüstung der örtlichen Fliegervereine, sie setzten die An-2 als Aufklärer und leichtes Kampfflugzeug ein. Im März 1993 wurde bei der Bombardierung muslimischer Stellungen in der Nähe der Stadt Srebrenica ein Flugzeug abgeschossen.
Es wurden Fälle von Kampfeinsatz von An-2 im Zuge des armenisch-aserbaidschanischen Konflikts in Berg-Karabach festgestellt. Medienberichten zufolge stürzte eine armenische An-2 ab, nachdem sie durch Flugabwehrfeuer beschädigt worden war.
In Tschetschenien verfügte General Dudayev über mehrere funktionsfähige An-2. Es ist bekannt, dass einige von ihnen für den Einsatz als Nachtbomber vorbereitet wurden. Aber diese Flugzeuge hatten keine Zeit, an Feindseligkeiten teilzunehmen, sie wurden alle Anfang Dezember 1994 von der russischen Luftfahrt an ihren Heimatbasen zerstört.
Die Verwendung von "Zweier" in Feindseligkeiten wurde normalerweise erzwungen. Transport-Passagier-, Landwirtschafts- und Aeroclub-Flugzeuge führten nach minimaler Umrüstung und Ausbildung Kampfeinsätze durch.
Sie gingen den Einsatz der An-2 für militärische Zwecke in der DVRK ganz anders an. Ein bedeutender Teil der sowjetischen und chinesischen Doppeldecker in Nordkorea wurde in Flugzeugreparaturunternehmen modernisiert. Um die Sichtbarkeit bei Nacht zu reduzieren, wurden die Flugzeuge schwarz lackiert, in den Türöffnungen und in den Fenstern wurden Gewehrtürme montiert. Unter den unteren Flugzeugen und dem Rumpf wurden Halterungen für Bomben und NAR-Blöcke angebracht. Neben Schockfunktionen wurde den "Zwei" die Aufgabe übertragen, Späher und Saboteure auf das Territorium Südkoreas zu entsenden. Sie überquerten die Kontaktlinie in extrem geringer Höhe und blieben für südkoreanische und amerikanische Radare unsichtbar. Eine nordkoreanische An-2, die während einer dieser Missionen von südkoreanischen Geheimdiensten erbeutet wurde, ist derzeit im Militärmuseum in Seoul ausgestellt.
Neben der erstgeborenen An-2 waren auch andere Maschinen, die im Antonov Design Bureau entwickelt wurden, häufig an der Bombardierung von Bodenzielen beteiligt. 1957 begann der Serienbau des mittleren militärischen Transportflugzeugs An-12. Es war das erste sowjetische Massentransportfahrzeug mit vier AI-20-Turboprop-Triebwerken. Insgesamt wurden von 1957 bis 1973 in drei Flugzeugwerken mehr als 1200 Flugzeuge dieses Typs gebaut. Das Rumpfdesign der Transport-An-12 stimmte fast vollständig mit dem Rumpfdesign des Passagiers An-10 überein. Der Hauptunterschied zwischen der An-12 lag im Heck, wo sich eine Ladeluke und eine Heckgewehrinstallation befanden.
An-12
An-12 erweiterte die Fähigkeiten der sowjetischen Luftlandetruppen erheblich. Dieses Flugzeug konnte nicht nur 60 Fallschirmjäger, sondern auch schweres Gerät und Waffen mit einem Gewicht von bis zu 21 Tonnen bei einer Reisegeschwindigkeit von 570 km / h transportieren. Die Flugreichweite bei normaler Belastung beträgt 3200 km.
Von Anfang an sorgte die An-12 für die Aufhängung von Bomben für verschiedene Zwecke. Für gezieltes Bombardieren und Abwerfen von abgeworfener Fracht verfügt der Navigator über die Visiere OPB-1R und NKPB-7 sowie ein Panoramaradar RBP-2, um den Punkt des Frachtabwurfs außerhalb der Sichtweite des Bodens zu bestimmen.
Es gab mehrere Möglichkeiten, Bombenwaffen zu platzieren. Auf der rechten Rumpfseite befand sich ein Bombenschacht mit einer Luke für zwei Bomben mit einem Kaliber von 50 bis 100 kg oder sechs Bomben mit einem Kaliber von 25 kg. Außerdem wurden Kleinkaliberbomben an Balken vor den Fahrwerksverkleidungen aufgehängt. So wurden üblicherweise Spezialbomben platziert: vorläufiges Signal, Beleuchtung, Foto usw. Im hinteren Rumpf befindet sich ein Kastenhalter zur vertikalen Aufhängung von 6 Fliegerbomben oder Radiosonden.
1969 wurde der Bomber und Seeminenplaner AN-12BKV erfolgreich getestet. Die Entladung der Kampflast aus dem Laderaum erfolgte mit einem speziellen stationären Förderer durch die offene Ladeluke. Im Laderaum konnten bis zu 70 Bomben mit einem Kaliber von 100 kg, bis zu 32 Bomben mit 250 kg oder 22 Bomben mit einem Kaliber von 500 kg platziert werden. Es bestand die Möglichkeit, 18 UDM-500-Seeminen zu laden. Während der Tests stellte sich heraus, dass die akzeptable Wirksamkeit der Bombardierung mit dem An-12BKV nur für Flächenziele durchgeführt werden kann. Der Hauptgrund war die große Streuung von Bomben, die vom Förderband aus der offenen Ladeluke abgeworfen wurden. Darüber hinaus fehlten dem Flugzeug spezielle Bombervisiere, und die Fähigkeiten der verfügbaren Standard-Tag- und Nachtvisiere waren eindeutig unzureichend. Trotzdem wurden im Flugzeugwerk in Taschkent An-12BKV-Flugzeuge in Kleinserie gebaut. Später wurde der Bau spezieller "Bomber" -Modifikationen aufgegeben. Bei Bedarf konnten alle Kombattantentransportmodifikationen der An-12 nach dem Einbau eines speziellen TG-12MV-Transporters schnell in Bomber umgewandelt werden.
Das Standardladeschema sah die Unterbringung im Frachtraum von bis zu 42.100 kg Fliegerbomben, bis zu 34 Bomben des Kalibers 250 kg und bis zu 22 RBK-500 oder 18.500 kg Landminen vor. Große Schwierigkeiten traten beim Laden der großkalibrigen Bomben FAB-1500M54 und FAB-3000M54 auf. Diese Flugmunition zeichnete sich durch ihre soliden Abmessungen aus. Es war notwendig, schwere Bomben mit Hilfe von Winden in den Frachtraum des Flugzeugs zu ziehen und Holzrollen darunter zu legen. Die Breite der Bomben im Paket überstieg einen Meter und die Länge betrug mehr als drei Meter, weshalb die An-12 nicht mehr als drei davon aufnehmen konnte, die über die gesamte Länge des Laderaums nacheinander gestapelt wurden.
Am sinnvollsten im Hinblick auf die Abdeckung von Flächen- und ausgedehnten Zielen war das Laden von 250 kg und 500 kg Bomben und Einweg-Streubomben. Ein 12-Transportflugzeug in der Rolle eines schweren Bombers in Bezug auf die Masse der Bombensalve könnte mit dem Geschwader der Su-7B-Jagdbomber verglichen werden. Auch in der Rolle des Direktors von Seeminen erwies sich die An-12 als sehr effektiv. Die relativ niedrige Geschwindigkeit und die Möglichkeit eines stabilen Fluges in geringer Höhe ermöglichten es, Minen mit guter Genauigkeit und mit relativ geringer Streuung zu legen. Der große Vorteil von Transportfahrzeugen im Vergleich zu anderen spezialisierten Kampfflugzeugen waren die geringeren Betriebs- und Treibstoffkosten bei der Durchführung der gleichen Mission.
Die Bombardierung von der An-12 konnte nur aus dem Horizontalflug ohne Manöver durchgeführt werden. Das Vorhandensein einer Flugabwehrabdeckung im Zielbereich für ein sperriges und langsames Transportflugzeug könnte tödlich sein. Dennoch sind seit Anfang der 70er Jahre Bombenaufgaben in die Ausbildungslehrpläne der Besatzungen militärischer Transportflugzeuge aufgenommen worden. An-12, das Bombenangriffe auf Gebiete ausführt, könnte die Aufgabe übernehmen, den Landebereich zu "säubern", wodurch mögliche Verluste unter den Fallschirmjägern verringert werden.
Zum ersten Mal in einer echten Kampfsituation wurde die An-12 von der indischen Luftwaffe als Bomber eingesetzt. Die Besatzungen der indischen Luftwaffe, deren An-12 während des Krieges mit Pakistan mit Bomben ausgerüstet waren, griffen 1971 Flugplätze, Waffenlager sowie Treibstoff- und Schmierstofflager an. Gleichzeitig erreichte die Masse der Kampflast 16 Tonnen.
Nach den ersten erfolgreichen Angriffen auf stationäre Ziele schalteten indische An-12 auf nächtliche Bombenangriffe direkt auf die Kampfformationen der feindlichen Truppen um. Um die Genauigkeit zu verbessern, wurde oft aus geringer Höhe bombardiert, was den Piloten viel Mut und Professionalität abverlangte. Der Einsatz von starken 250-500 kg-Bomben aus geringer Höhe war ein sehr gefährliches Geschäft, bei einer nahen Explosion konnten die Fragmente den Bomber selbst treffen. Daher wurden bei Bombardements in geringer Höhe hauptsächlich Napalm-Brandpanzer eingesetzt, deren feurige Explosionen eine stark demoralisierende Wirkung auf pakistanische Soldaten hatten.
An-12 Indische Luftwaffe
Es stellte sich heraus, dass die Effektivität des Einsatzes bombenbeladener An-12-Transportflugzeuge bei Nacht noch höher war als die der in Großbritannien hergestellten Canberra-Spezialjet-Bomber. Insgesamt absolvierte die An-12 der indischen Luftwaffe mehrere Dutzend Nachtkampfeinsätze, ohne ein einziges Flugzeug zu verlieren. Die Pakistaner haben wiederholt Mirage-3- und F-104-Jäger zum Abfangen ausgehoben, aber die indische An-12 schaffte es jedes Mal, ihnen auszuweichen.
Die sowjetische Luftwaffe nutzte die An-12 aktiv für Bombenangriffe während der Feindseligkeiten in Afghanistan. Im Gegensatz zu Kampfflugzeugen und Jagdbombern, die auf Wunsch der Bodentruppen eingesetzt wurden, war die Arbeit der An-12 routinemäßiger und geplanter Natur. Mit mächtigen Minen beladen, ließ "Anas" Bomben auf befestigte Gebiete und Rebellenbasen aus einer sicheren Höhe regnen, die für MANPADS und kleinkalibrige Flugabwehrgeschütze unzugänglich war. Natürlich war die Genauigkeit solcher Bombenangriffe gering, aber sie wurde durch die Anzahl und das Kaliber der Bomben ausgeglichen. Einige der Zünder für Fliegerbomben wurden mit einer Verzögerung von mehreren Stunden auf mehrere Tage gesetzt. Dies sollte die Restaurierungsarbeiten erschweren und es für einen Ausgebombten nur gefährlich machen, sich in der Gegend aufzuhalten. Neben den zuverlässig bekannten Orten der Rebellen wurden Karawanenrouten aus Pakistan und dem Iran mit großkalibrigen Bomben behandelt, um unwegsamen Schutt und Einsturz von Berggipfeln in den Grenzbergregionen zu erzeugen.
In Afghanistan wurde unerwartet Arbeit für die Bordschützen des hinteren Verteidigungsfeuerpunkts gefunden. Nachdem mehrere Transportflugzeuge bei Start und Landung durch das Feuer von MANPADS und PGI abgeschossen und beschädigt worden waren, begannen die Bordschützen mit dem Feuer ihrer 23-mm-Schnellfeuerkanonen verdächtige Stellen in der Nähe von Flugplätzen zu "kämmen". Wie effektiv es war, ist schwer zu sagen, aber eine solche Vorsichtsmaßnahme, kombiniert mit reichlich befeuerten Wärmefallen, wirkte sich positiv auf die Seelenruhe der An-12-Besatzungen aus. Nach dem Abzug des sowjetischen Kontingents aus Afghanistan übte auch die afghanische Luftwaffe das Bombardieren aus militärischen Transportflugzeugen. Aber im Gegensatz zur sowjetischen Luftwaffe waren ihre Bombenangriffe oft planlos und hatten wenig Erfolg.
In den 90-2000er Jahren wurde die An-12 für den Transport entwickelt und wurde zu einem der kriegerischsten Flugzeuge auf dem afrikanischen Kontinent. Ab 1998 verfügte die äthiopische Luftwaffe über sechs An-12. In der Anfangsphase des äthiopisch-eretrischen Konflikts warfen äthiopische Transportarbeiter wiederholt Bomben auf die bewaffneten Gruppen der Eretrianer. Doch kurz nach dem Erscheinen des Kvadrat-Luftverteidigungssystems und der aus der Ukraine erhaltenen MiG-29-Jäger in Eritrea wurden die An-12-Bombenflüge eingestellt.
Transportflugzeuge wurden während des Bürgerkriegs in Angola von 1992 bis 2002 sehr häufig zu Streikzwecken eingesetzt. An-12 bombardierte zusammen mit An-26 die Stellungen der bewaffneten Abteilungen der UNITA-Bewegung. Beladen mit Dutzenden von Bomben und Napalmtanks aus sicherer Höhe pflügten und verbrannten sie Hektar Dschungel. Unfähig, die "Ana" auf dem Kampfkurs zu erreichen, begannen UNITA-Kämpfer, Transportflugzeuge während des Starts und der Landung zu fangen, ohne die Nationalität der Flugzeuge zu unterscheiden. Etwa 20 An-12 und An-26, darunter solche mit russischer Besatzung, wurden in der Nähe von angolanischen Flugplätzen Opfer von MANPADS und Flugabwehrgeschützen.
An-12 Angolanische Luftwaffe
Mitte der 1990er Jahre bombardierten An-12 in Zaire den Dschungel, um regierungsfeindliche Aufständische daran zu hindern, die Hauptstadt Kinshasa anzugreifen. Doch nach dem Sturz der Diktatur von Präsident Mobutu 1997 ist in diesem Land kein Frieden eingekehrt. Zaire, heute Demokratische Republik Kongo, war in den "Großen Afrikanischen Krieg" verwickelt. Dieser groß angelegte bewaffnete Konflikt, der in den Weltmedien wenig Beachtung fand, wurde in der Tat von transnationalen Konzernen provoziert, die einen Krieg um die Umverteilung des Eigentums der reichsten natürlichen Ressourcen Zentralafrikas begannen. Mehr als 5 Millionen Menschen wurden Opfer des Krieges, dessen aktive Phase von 1998 bis 2002 dauerte. Mit allen verfügbaren Mitteln wurden groß angelegte Feindseligkeiten durchgeführt, und die fünf im Flugzustand befindlichen An-12-Flugzeuge der DRC-Luftwaffe wurden aktiv als Bombenträger eingesetzt. Allerdings verlief die Angelegenheit nicht ohne ausländische Intervention, An-12 der angolanischen Luftwaffe beteiligte sich an den Bombenangriffen auf kongolesisches Territorium.
Derzeit befinden sich nicht viele An-12-Transportfahrzeuge im Ausland im Flugzustand. Die Produktion dieses Flugzeugs endete vor mehr als 40 Jahren, und trotz der wiederholten Erweiterung der Ressource neigt sich ihre Karriere dem Ende zu.
1962 ging der Passagier An-24 mit zwei AI-24 Turboprop-Triebwerken in Produktion. Ein Flugzeug mit einem Gewicht von etwa 22.000 kg könnte 50 Passagiere oder 6.500 kg Fracht über eine Entfernung von etwa 1.500 km befördern.
Neben der Passagierversion wurde der An-24T für den Frachttransport und den Einsatz als Militärtransporter hergestellt. Dieses Flugzeug zeichnete sich durch große Türen aus, die das Be- und Entladen erleichterten, eine Frachtluke im hinteren Teil des Rumpfes, eine erhöhte Kraftstoffversorgung, einen verstärkten Frachtraumboden, eine Ladevorrichtung an der Decke und Klappsitze an den Seiten. Neben Transportaufgaben konnte die An-24T auch als Hilfsbomber eingesetzt werden.
Im Frühjahr 1969 wurden auf dem Krim-Flugplatz Kirovskoye staatliche Tests der Bomberbewaffnung des Flugzeugs durchgeführt. Es enthielt vier BDZ-34-Strahlhalter, ein Bombenabwurfsystem und ein optisches Visier OPB-1R. Nach den Testergebnissen wurde folgende Schlussfolgerung gezogen: "Die Bomberbewaffnung An-24T bietet die Möglichkeit, Bomben mit einem Kaliber von nicht mehr als 500 kg zu beschießen, wobei das Ziel bei Fluggeschwindigkeiten von 260 - 480 km / h optisch sichtbar ist". in Höhen von 600 bis 6000 m." Das heißt, wie aus den Flugeigenschaften des An-24T-"Bombers" hervorgeht, entsprach er in seinen Schlagfähigkeiten in etwa den Langstreckenbombern des Zweiten Weltkriegs. Im selben Jahr 1969 wurden die in den Irak gelieferten An-24T verwendet, um kurdische Stellungen zu bombardieren. Damit waren diese Maschinen die ersten in ihrer Familie, die direkt an Feindseligkeiten teilnahmen.
Aber viel häufiger wurde die An-26 für Bombenangriffe eingesetzt. Dieses Flugzeug war eine Weiterentwicklung der An-24T und unterschied sich von dieser in der Bordausrüstung und dem Heckteil des Rumpfes mit einer großen Ladeluke, die durch eine Rampe der ursprünglichen Bauart verschlossen wurde. Es bietet einen hermetischen Verschluss, dient als Leiter beim Beladen von selbstfahrenden Geräten, kann unter den Rumpf bewegt werden und ermöglicht das Beladen von einer Ladeplattform oder einer Karosserie.
An-26
Insgesamt wurden von 1969 bis 1986 1398 Fahrzeuge verschiedener Modifikationen gebaut, auch für den Export. Nach der Inbetriebnahme des Flugzeugs in der Luftwaffe der UdSSR stellte sich die Frage nach seiner Verwendung als Hilfsbomber. In der ersten Hälfte des Jahres 1972 übte die An-26 den Einbau von Bomberwaffen. Dazu war das Auto mit einem NKPB-7-Visier, vier BDZ-34-Strahlhaltern und einer Ausrüstung zum Abwerfen von Bomben ausgestattet. Als Ergebnis der Arbeiten an der An-26 wurde es möglich, eine Vielzahl von Aufhängungsoptionen zu verwenden, darunter verschiedene Bomben mit einem Kaliber von bis zu 500 kg. Die externe Aufhängung der Bomben reduzierte die Steigrate und die Höchstgeschwindigkeit geringfügig, beeinflusste jedoch die Stabilitätseigenschaften des Flugzeugs und die Steuerbarkeit praktisch nicht.
Zum Zielen beim Abwerfen von Lasten und Bombardements sind das NKPB-7-Visier und ein Nahbereichsnavigationsradarsystem vorgesehen, das im Modus der Betrachtung der Erdoberfläche und der vorderen Halbkugel arbeitet.
Noch häufiger als die größeren An-12 wurden zweimotorige An-26 als Bomber eingesetzt. Das erste, das "Schießpulver schnüffelte" geschah mit An-26 der äthiopischen Luftwaffe. Im Juli 1977 beteiligten sich die "Sechsundzwanzigsten" an der Abwehr der Aggression der somalischen Truppen. Nach der Eroberung der Luftherrschaft durch äthiopische Kämpfer waren die Anas neben der Versorgung ihrer Einheiten auch an der Bombardierung feindlicher Stellungen beteiligt. In den Folgejahren wurden äthiopische An-26 häufig gegen verschiedene Rebellengruppen und Separatisten im Land eingesetzt.
Von 1976 bis 1984 wurden 24 An-26-Flugzeuge nach Angola geliefert. Während des unaufhörlichen Bürgerkriegs wurden "Transporter" aktiv als Bomber eingesetzt. Meist flogen kubanische Besatzungen, um die Stellungen der regierungsfeindlichen UNITA-Gruppe zu bombardieren. In besonders angespannten Momenten mussten die Kubaner täglich 4-6 Einsätze durchführen. Bei Start und Landung sowie beim Beschuss von Flugplätzen gingen mehrere angolanische Fahrzeuge verloren.
In der ersten Hälfte der 80er Jahre wurden acht An-26 von Mosambik erworben, wo auch lange Zeit ein Bürgerkrieg tobte. Auch hier gab es viel Arbeit für die "Sechsundzwanzigsten" als Bomber.
1977 wurden 16 An-26 vom peruanischen Militär in Empfang genommen. Sie interessierten sich sehr für die markanten Fähigkeiten von Transportfahrzeugen. In Anwesenheit von Spezialisten aus der UdSSR wurden 1979 experimentelle Entladungen von mit Wasser gefüllten Tanks durchgeführt. Bald im Jahr 1981 wurden die durch diese Experimente erworbenen Fähigkeiten von den peruanischen An-26-Besatzungen während des bewaffneten Konflikts mit Ecuador in die Praxis umgesetzt. Die Peruaner luden 16 Fässer Napalm auf einen im Frachtraum der An-26 installierten Transporter und nutzten ihn dann sehr effektiv, um feindliche Stellungen im schwer zugänglichen Dschungel zu zerstören. In ähnlicher Weise gingen die An-26 künftig gegen die ultralinke Terrorgruppe "Sendero Luminoso" vor.
Nicaragua wurde der nächste lateinamerikanische Käufer der An-26. Von 1982 bis 1985 erhielt dieses Land 5 "Sechsundzwanzigstel". Sie wurden aktiv zur Aufklärung und Bombardierung von Gebieten eingesetzt, in denen sich regierungsfeindliche "Kontras" konzentrierten.
Die vietnamesische An-26 lieferte nicht nur Waren, um die Aktionen des Militärkontingents in Kambodscha zu unterstützen, sondern flog auch zur Aufklärung aus und bombardierte die Lager und Abteilungen der Pol Pot-Leute, die sich im Dschungel versteckten.
An-26 verschiedener Nationalitäten führten während des bereits erwähnten "Großen Afrikanischen Krieges", der Ende der 90er und Anfang der 2000er Jahre in der Demokratischen Republik Kongo unter Beteiligung von Militärkontingenten aus Ruanda, Uganda, Namibia, Simbabwe tobte, Bombenangriffe durch und Angola.
Von 2011 bis 2012 verzeichneten internationale Beobachter zahlreiche Fälle des Einsatzes der An-26 als Bombenträger im Südsudan. Die in mehr als 4000 Metern Höhe operierenden Flugzeuge der sudanesischen Regierungsluftwaffe führten mehrere Dutzend Einsätze durch. Wie berichtet, wurden die an den Angriffen beteiligten sudanesischen Flugzeuge überarbeitet, um sie optimal als Bombenträger einsetzen zu können. In diesem Fall wurden die Bomben in den Frachtraum geladen und durch die Frachtluke im Heck des Flugzeugs abgeworfen. Neben Standard-Flugzeugmunition wurden häufig mit Ammoniumnitrat und Brandflüssigkeiten gefüllte Bastelbomben verwendet.
Die Angriffe wurden hauptsächlich auf Siedlungen und südsudanesische Truppen in der Region Südkordofan durchgeführt. Internationale Beobachter haben wiederholt Fälle von Bombardierungen von Flüchtlingslagern und rein zivilen Objekten registriert, aber die Behörden in Khartum haben dies jedes Mal dementiert. Dem sudanesischen Präsidenten Omar al-Bashir werden zahlreiche Kriegsverbrechen vorgeworfen. 2008 erließ der Internationale Strafgerichtshof einen Haftbefehl gegen al-Bashir wegen Völkermord und ethnischer Säuberung während der Kämpfe in Darfur. Damit wurde al-Bashir das erste amtierende Staatsoberhaupt, gegen das die internationale Justiz Anklage erhoben hat.
Die sudanesischen An-26-Angriffe wurden beendet, nachdem die aus Uganda gelieferten S-125-Luftabwehrraketensysteme im Südsudan stationiert waren. Uganda kaufte 2008 vier S-125-Luftverteidigungssysteme und 300 Raketen von der Ukraine.
In jüngster Zeit wird im Zusammenhang mit der verschärften internationalen Lage und einer allgemeinen Erhöhung des Niveaus der Kampfausbildung der Streikeinsatz der An-26 der russischen Luft- und Raumfahrtstreitkräfte praktiziert. Die Verwandlung eines militärischen Transportflugzeugs in einen Bomber dauert nicht lange: Dafür werden spezielle Pylone angebracht, dank denen das Flugzeug vier Bomben mit einem Gewicht von 50 bis 500 Kilogramm aufnehmen kann.
Die Entwicklung des Einsatzes von Bombenwaffen an der An-26 in unserer Luftwaffe wurde vor mehr als 40 Jahren eingeleitet. Aber mit dem Beginn des Prozesses der "Reform" der Streitkräfte für mehr als 20 Jahre wurden solche Ausbildungen eingestellt und jetzt wurde beschlossen, sie wieder aufzunehmen. Der Einsatz des Militärtransportflugzeugs An-26 als Nachtbomber gehört zu den schwierigsten Gefechtsübungsaufgaben des Besatzungskampftrainings. Im Rahmen der Gefechtsausbildung ist vorgesehen, die Durchführung von Bombenangriffen auf Boden- und Seeziele zu üben.
Die Bombardierung von der An-26 erfolgt im Höhenbereich von 1200-3000 Metern mit einer Geschwindigkeit von 350 Stundenkilometern. Um eine hervorragende Punktzahl zu erzielen, muss die Bombe einen Kreis mit einem Durchmesser von 63 Metern treffen. Eine andere Übung beinhaltet das Training von Bombardements aus einer Höhe von 500-900 Metern auf eine Gruppe von Zielen, die eine feindliche Panzerkolonne simulieren. In beiden Fällen werden die NKPB-7-Visierungen verwendet. Das Besiegen von Zielen mit diesem ziemlich alten Visier erfordert keine Radarausrüstung und ermöglicht es Ihnen, nachts einen Kampfeinsatz so heimlich wie möglich durchzuführen.
Solche Schulungen fanden kürzlich in einer Reihe von Luftfahrteinheiten statt, die die An-26 betreiben. Im August 2015 führten Piloten der Transportluftfahrt der Ostseeflotte einen Trainingsflug für den Kampfeinsatz durch. Sie übten Bombenangriffe am Kommandoposten eines simulierten Feindes. Im Oktober 2015 traf ein militärisches Transportflugzeug des Typs An-26 während einer Trainingseinheit in der Nähe von St. Petersburg erfolgreich Ziele, die feindliche Panzer imitierten.
Zu Sowjetzeiten waren Flugzeuge der Marke "An" das Markenzeichen der sowjetischen Luftfahrtindustrie und wurden in Dutzenden von Ländern eingesetzt und zeugten von hoher Effizienz und Zuverlässigkeit. Der Bau der An-12 in der ersten Hälfte der 70er Jahre wurde aufgrund des Erscheinens der Il-76 eingestellt, die später zum Hauptflugzeug der Luftlandetruppen wurde. Im Zusammenhang mit dem Zusammenbruch der Sowjetunion und den Ambitionen der ukrainischen Behörden wurde das Projekt der vielversprechenden Turboprop An-70 begraben. Auch für den Passagierverkehr An-24 und den Militärtransporter An-26 gibt es noch keinen adäquaten Ersatz. Aufgrund der Alterung der Flugzeugflotte und der traurigen Ereignisse in der Ukraine werden Flugzeuge der Marke "An" in den nächsten 10 Jahren höchstwahrscheinlich zu einer Seltenheit an unserem Himmel.
