Wie Sie wissen, testete der erste Trampolin-Kreuzer der UdSSR mit schweren Flugzeugen "Tiflis" (später in "Admiral der Flotte der Sowjetunion Kuznetsov" umbenannt) drei trägergestützte Flugzeuge gleichzeitig - Su-27K, MiG-29K und Yak -141. In dieser Artikelserie werden wir versuchen herauszufinden, warum bis zu drei Flugzeugtypen für die trägergestützte Luftfahrt entwickelt wurden, aus welchen Gründen die Su-27K letztendlich gewählt wurde und wie optimal diese Lösung war, welches Flugzeug, zusätzlich zu den oben genannten, auf dem Flugdeck unseres ersten Sprungbrett-Flugzeugträgers stattgefunden haben sollen und warum bereits in unserem Jahrhundert das "zweite Kommen" der MiG-29K stattfand.
Wir haben bereits die Geschichte des Designs inländischer Flugzeugträger und ihres seltsamen Dualismus beschrieben - während die Flotte seit 1968 nukleare Auswurfträger entwickelt, war sie gezwungen, VTOL-Dampfturbinenträger zu bauen. Ursprünglich sollte die Luftgruppe der Auswurfschiffe mit einer trägerbasierten Modifikation des MiG-23-Jägers ausgestattet werden (Vorentwürfe für die an Deck montierten MiG-23A und MiG-23K wurden 1972 bzw. 1977 entwickelt), aber später, als neue Jäger der 4. Generation fertig waren, sollte es den trägerbasierten Jäger auf Basis der Su-27 ersetzen. Die ersten Studien der trägerbasierten Su-27 wurden bereits 1973 vom Sukhoi Design Bureau durchgeführt. Aufgrund der ständigen Verschiebung des Baus von Katapult-Flugzeugträgern und etwa 1977-1978. aus der "Abkühlung" der MiG-23 wurde endgültig aufgegeben, doch 1978 wurde die MMZ im. KI Mikoyan ergriff die Initiative, um eine trägerbasierte Version des MiG-29-Kampfflugzeugs der 4. Generation in die Luftgruppen zukünftiger Flugzeugträger aufzunehmen. Es wurde angenommen, dass die relativ leichten Deck-MiGs die schweren Su-27 auf die gleiche Weise ergänzen würden, wie es in der Luftwaffe vorgesehen war, und der Vorschlag wurde angenommen.
Gleichzeitig und parallel zu all dem entwickelte das Yakovlev Design Bureau vertikal startende und landende Flugzeuge. Dieser Prozess wurde am 27. Dezember 1967 eingeleitet, als die Resolution des Zentralkomitees der KPdSU und des Ministerrats der UdSSR Nr. 1166-413 herausgegeben wurde, die den Start des leichten Kampfflugzeugs Yak-36M anordnete dann in Zukunft ein VTOL-Kampfflugzeug an vorderster Front. Wie Sie wissen, ist es den Designern von Yakovlev gelungen, ein leichtes Kampfflugzeug zu entwickeln - 1977 wurde die Yak-36M unter der Bezeichnung Yak-38 in Dienst gestellt. Aber mit dem Jäger lief die Sache kategorisch nicht gut - das Jagdflugzeug Yak-39 mit neuen Hubtriebwerken, einem erweiterten Ausrüstungs- und Waffenangebot hatte eine magere Flugreichweite. Selbst bei einem kurzen Start und einer Kampflast von 1 Tonne überschritt sein Kampfradius 200 km nicht, was natürlich völlig unzureichend war. Trotzdem arbeitete das Yakovlev Design Bureau weiter an dem VTOL-Kämpfer.
Die Designer von Yakovlev versuchten, auf einen Überschalljäger zu schwingen - die ersten Studien einer solchen Maschine wurden 1974 durchgeführt (Yak-41, "Produkt 48"). Dann, im Jahr 1977, beschloss die Regierung, ein Überschall-Kampfflugzeug mit VTOL zu entwickeln und es bis 1982 für staatliche Tests einzureichen. Gleichzeitig musste das Yakovlev Design Bureau gemäß einem neuen Dekret einen technischen Vorschlag zur Schaffung eines Überschall-Kampfflugzeug auf Basis der Yak-41.
Mit anderen Worten, bis Ende der 70er Jahre könnten einige Führer (und insbesondere DF Ustinov, der die Entwicklung von VTOL-Flugzeugen befürwortete) die Meinung gebildet haben, dass die Schaffung von Überschall-Senkrechtstart- und -landeflugzeugen mit einem ausreichenden Aktionsradius war nicht mehr weit. Wahrscheinlich ist dies genau der Grund für seine Anweisung, die Konstruktion von Schiffen mit Auswurfflugzeugen einzustellen und in Zukunft VTOL-Träger von VTOL-Flugzeugen mit einer Verdrängung von nicht mehr als 45.000 Tonnen zu bauen, die mit einem Sprungbrett ausgestattet sind.
Mit anderen Worten wurde Folgendes erhalten. Der Unterschied zwischen der MiG-29 (ganz zu schweigen von der Su-27) und der Yak-38 in Bezug auf die Luftverteidigungsfähigkeiten war nicht nur kolossal, sie waren buchstäblich unvergleichliche Maschinen: Die Yak-38 verlor kläglich gegen das neueste Flugzeug der 4. Generation Parameter. Aber die Yak-41 ist eine andere Sache, obwohl sie der MiG-29 nicht ebenbürtig war, aber in einigen Parametern war sie dennoch bereits damit vergleichbar (zum Beispiel sollte die Installation eines MiG-29-Radars installiert werden auf der Yak-41). Darüber hinaus wurde davon ausgegangen, dass die Yak-41 nicht ausschließlich vertikal abheben muss - sie sollte ursprünglich von einem kurzen Startlauf abheben, den das Yakovlev Design Bureau diplomatisch als "superkurzer vertikal geneigter Start" bezeichnete." Dies erhöhte die Fähigkeiten des VTOL-Flugzeugs.
Das Sprungbrett erhöhte das Startgewicht der Yak-41, was bedeutet, dass ihre Kampflast oder Flugreichweite noch größer war. Dies brachte die Fähigkeiten der Yak-41 noch näher an die MiG-29 heran, das Sprungbrett ermöglichte es, darauf zu zählen, dass die Yak-41 nicht nur die Luftverteidigungsfunktionen der Formation erfüllen konnte, sondern auch Raketen- und Bombenangriffe gegen Oberflächen- und Küstenziele abzugeben. All dies erlaubte D. F. Ustinov betrachtet VTOL-Flugzeuge als Alternative zu trägergestützten Flugzeugen für horizontales Starten und Landen.
Ich muss sagen, dass dieser Punkt in der Debatte "was ist besser - ein Sprungbrett oder ein Katapult" meist gar nicht berücksichtigt wird. Tatsache ist, dass Anhänger des Katapults und seiner Gegner das Sprungbrett in der Regel als Alternative zum Katapult als Starthilfe für horizontal startende und landende Flugzeuge betrachten. Das Katapult wurde dafür aber zunächst nicht vorgeschlagen. Im Wesentlichen ist D. F. Ustinov schlug vor, horizontal startende und landende Flugzeuge zugunsten von VTOL-Flugzeugen aufzugeben, und betrachtete das Sprungbrett nur als Mittel zur Erhöhung der Fähigkeiten von VTOL-Flugzeugen. Mit anderen Worten, in diesem Moment stellte niemand die Frage: "Was ist besser - ein Katapult oder ein Sprungbrett für horizontal startende Flugzeuge?" Der Auftrag von D. F. Ustinov fasste zusammen: "Lassen Sie uns horizontal startende und landende Flugzeuge vom Schiff entfernen, nur VTOL-Flugzeuge lassen, und damit sie besser fliegen, werden wir ihnen ein Sprungbrett bauen."
Als Reaktion darauf haben die Verantwortlichen des MMZ im. KI Mikoyan und die M. H. AN. Suchoi machte mit Unterstützung des Luftwaffenkommandos den Vorschlag, die Arbeiten an der Su-27K und MiG-29K fortzusetzen - aufgrund des hohen Schub-Gewichts-Verhältnisses könnten diese Flugzeuge für den Start von einem Sprungbrett angepasst werden. D. F. Ustinov (vielleicht unter Berücksichtigung der eher bescheidenen praktischen Ergebnisse des VTOL-Programms und vielleicht aus anderen Gründen) hat immer noch keine Eier in einen Korb gelegt. Ja, er glaubte, dass die Luftgruppe des zukünftigen Flugzeugträgers aus VTOL-Flugzeugen bestehen würde, verbot aber gleichzeitig nicht die Entwicklung von Deckversionen der MiG-29 und Su-27. Tatsächlich ließ sich seine Position zu diesen Flugzeugen wie folgt zusammenfassen: „Wollen Sie, dass sich horizontal startende Flugzeuge auf den Decks von Schiffen befinden? Na, dann muss man ihnen beibringen, vom Sprungbrett abzuheben!.
Tatsächlich begann 1980 das "Rennen der drei Kämpfer" um das Recht, auf dem Flugdeck und in den Hangars des sowjetischen Flugzeugträgers Platz zu nehmen. Aber natürlich ging jedes Designbüro auf seine eigene Weise auf das Ziel zu. 1982-1983 Die Vorprojekte MiG-29K und Su-27K wurden vorgestellt und verteidigt, während die MiG für die Luftverteidigung im Nahbereich gedacht war und Nebenaufgaben hatte: die Zerstörung feindlicher Schiffe mit einer Verdrängung von bis zu 5.000 Tonnen und Unterstützung bei der Landung Kräfte. Die Su-27K sollte ein Langstreckenjäger sein, der Luftverteidigungsverbindungen in der Fernzone bereitstellen sollte. Die Yak-141 sollte das weltweit erste Überschall-Mehrzweck-VTOL-Flugzeug sein.
So-33
Das Sukhov Design Bureau beschloss, die Su-27K als trägerbasierte Modifikation des Kämpfers Su-27 zu entwickeln, dh, wenn möglich, die Ausrüstung des "originalen" Flugzeugs zu behalten. Dies bedeutete natürlich nicht, dass die Su-27K gegenüber ihrem Prototypen keinerlei Änderungen erfahren würde, aber der überwiegende Teil der Änderungen betraf die Anpassung des Flugzeugs an die Besonderheiten von Marineträgern Luftfahrt, aber ihre Kampffähigkeiten sollten auf dem Niveau der Su-27 bleiben. Der Vorentwurf der Su-27K wurde im September 1984 vorgestellt, diese Position fand jedoch bei der Kommission des Auftraggebers kein Verständnis.
Tatsache ist, dass 1982 mit der Entwicklung eines verbesserten Modells der Su-27 - des Su-27M-Jägers - begonnen wurde. In diesem Zusammenhang verstanden die Mitglieder der Kommission nicht, warum die Entwicklung eines vielversprechenden trägergestützten Flugzeugs auf Basis der ursprünglichen Su-27 fortgesetzt werden sollte, da dies zum Erscheinen eines Flugzeugs mit unten aufgeführten Leistungsmerkmalen führen würde. Dementsprechend forderten die Vertreter der Kundenkommission nach den Ergebnissen der Prüfung des Vorentwurfs der Su-27K eine Erhöhung des Kampfpotenzials des Flugzeugs. Aber die Führung des Sukhoi Design Bureau konnte ihre Position erklären und verteidigen.
Tatsache ist, dass die Suchoviten vorgeschlagen haben, die Arbeit an dem trägergestützten Jäger in zwei Phasen zu unterteilen. Die erste bestand darin, das Flugzeug an das Deck zu "gewöhnen", um seine Fähigkeiten auf dem Niveau der Su-27 zu halten: Eine solche Lösung würde es laut den Konstrukteuren ermöglichen, die Lieferung der ersten Serien-Su-27K bis zum Ende sicherzustellen der 80er Jahre. Gleichzeitig ist die Entwicklung eines trägergestützten Flugzeugs auf Basis der Su-27M eine langwierige Angelegenheit, deren Zeitpunkt durch die Schwierigkeiten bei der Feinabstimmung der neuesten Ausrüstung leicht "nach rechts verschoben" worden sein könnte, in In diesem Fall könnten sich die Serienlieferungen der Su-27K stark verzögern. Aber nachdem alle neuen Waffen auf der Su-27M getestet wurden, steht deren Einführung in Modifikationen der trägerbasierten Su-27K nichts mehr im Wege - dies kann schnell genug geschehen. Die Kommission stimmte dieser Argumentation zu und es wurde eine Kompromisslösung erreicht - die Su-27K werden auf der Grundlage der Su-27 erstellt, erhalten aber gleichzeitig die Möglichkeit, ungelenkte Waffen einzusetzen - Freifallbomben und NURS.
Dementsprechend bestanden die wichtigsten Änderungen der Su-27K im Vergleich zum Prototyp in der Umsetzung der Besonderheiten des "Flugzeugträgers":
1. Die AL-31F3-Triebwerke wurden entwickelt und in das Flugzeug eingebaut - sie unterschieden sich von den serienmäßigen Su-27-Triebwerken mit einem erhöhten Schub von 12.800 kgf (für die AL-31F - 12.500 kgf), die die neuen Triebwerke in Kürze entwickelten -Termin, Sondermodus, während des Starts des Flugzeugs oder im Notfall durchstarten;
2. Die Trageigenschaften des Flügels wurden durch eine Vergrößerung seiner Fläche (um ca. 10 %) und seine Mechanisierung verbessert - das neue Fernsteuersystem wurde vollständig elektrifiziert. In der Su-27 wurde es teilweise auf starre Verkabelung und hydraulische Booster gebaut;
3. Verbessertes und verstärktes Fahrwerk für Decklandungen, versehen mit einem Landehaken, mit dessen Hilfe der Haken am Aerofinisher hergestellt wird;
4. Um das Flugzeug während seiner Lagerung im Hangar oder auf dem Flugdeck zu verkleinern, wurde ein Klappflügel sowie ein Klappleitwerk entwickelt, da es sonst über die Abmessungen der gefalteten Flügel hinausragen würde;
5. Einführung einer speziellen Korrosionsschutzbeschichtung für den Betrieb des Flugzeugs in einem Salzmeerklima;
6. Für den Antrieb und die Landung des Flugzeugs auf dem Deck wurde eine spezielle Kunstflugausrüstung installiert und das Beobachtungs- und Sichtsystem wurde modernisiert, um mit den funkelektronischen Systemen des Schiffes zu interagieren;
Natürlich war die Liste der Innovationen nicht zu Ende, und das Flugzeug erhielt vielleicht nicht obligatorische für ein Marineflugzeug, aber sehr nützliche Innovationen wie ein Luftbetankungssystem und PGO (Forward Horizontal Tail). Ich muss sagen, dass die PGO für die Su-27 geplant war, aber es hat nicht geklappt, aber auf der Su-27K war alles erfolgreich. Durch den Einsatz des PGO (und des neuen Fernsteuersystems) hat die Su-27K stark an aerodynamischer Qualität gewonnen, d.h. - in der Manövrierfähigkeit und außerdem (und dies stellte sich als angenehme Überraschung heraus) wurde der maximale Auftrieb des Flugzeugs erhöht.
Gleichzeitig ist die Bewaffnung luftgestützte Radargeräte, ein Zielsystem, eine optische Ortungsstation usw.blieb die gleiche wie auf der Su-27, wurde nur geringfügig an den Einsatz auf See angepasst. Die vielleicht einzige bedeutende Neuerung war die Erhöhung der Aufhängepunkte von 10 auf 12, wodurch die Munitionsladung erhöht werden konnte, aber das war im Allgemeinen alles.
Der Erstflug der Su-27K wurde am 17. August 1987 durchgeführt.
MiG-29
Ursprünglich MMZ im. KI Mikoyan ging einen ähnlichen Weg wie das Sukhoi Design Bureau und ging davon aus, ein trägergestütztes Flugzeug basierend auf der seriellen MiG-29 zu entwickeln. Aber genau wie das Sukhoi Design Bureau begannen die Mikoyanites 1982 mit der Arbeit an der Entwicklung einer verbesserten Version der MiG-29 - der MiG-29M. Es muss gesagt werden, dass die Unterschiede zwischen der MiG-29M und der ursprünglichen MiG-29 so groß waren, dass es genau richtig war, von der Schaffung eines neuen Flugzeugs zu sprechen. Die MiG-29M sollte erhalten:
1. Modifiziertes Segelflugzeug. Gleichzeitig sollte die MiG-29M-Flugzeugzelle eine neue Aluminium-Lithium-Legierung und Verbundwerkstoffe verwenden sowie Nietverbindungen zugunsten geschweißter Verbindungen aufgeben. All dies reduzierte nicht nur das Gewicht der Struktur, sondern ermöglichte es auch, das Innenvolumen vollständig zur Aufnahme des Kraftstoffs zu nutzen (vorher war dies unmöglich, da alle Nietnähte nicht abgedichtet werden konnten). Der Treibstoffvorrat des neuen Flugzeugs sollte um 1.500 Liter erhöht werden;
2. Analog-Digital-Fly-by-Wire-Steuerungssystem, das es ermöglicht, das Konzept der statischen Längsinstabilität des Flugzeugs umzusetzen - entgegen der landläufigen Meinung hatte die ursprüngliche Produktion MiG-29 (und Su-27) keine solche Qualität;
3. Neuer RD-33K-Motor mit digitaler elektronischer hydromechanischer automatischer Steuerung. Auf der RD-33, die auf der MiG-29 installiert war, wurde ein hydroelektronisches Steuerungssystem mit einem analogen Regler-Begrenzer verwendet;
4. das neue Waffenkontrollsystem S-29M (SUV-29M), dessen Basis ein neues Puls-Doppler-Radar N010 und eine neue optische Ortungsstation OLS-M sein sollte;
5. Eine deutlich erhöhte Reichweite der verwendeten Munition, während die maximale Masse der Kampflast von 2.000 kg für die MiG-29 (9-12) auf 4.500 kg gestiegen ist, die Anzahl der Aufhängepunkte wurde von 6 auf 9 erhöht.
Und das sind nur die Hauptunterschiede zwischen der MiG-29M und der Hauptversion. Um alles andere aufzuzählen, darunter eine neue Strahlenwarnstation, ein moderneres HUD, CRT-Monitore im Cockpit usw. usw. In diesem Artikel ist einfach nicht genug Platz.
Ohne Zweifel war die MiG-29M eine Maschine, deren Kampfpotential fast um ein Vielfaches höher war als das der MiG-29 der ersten Serie. Wenn die Su-27, Su-27K, MiG-29 Maschinen der 4. Generation waren, dann wurde die MiG-29M tatsächlich die "4+"-Generation. Aber die Entwicklung einer solchen Maschine stellte die Mikoyan-Designer vor eine viel schwierigere Aufgabe als die von ihren Kollegen und Konkurrenten vom Sukhoi Design Bureau. Während letztere die Su-27, die sich in einem sehr hohen Bereitschaftsgrad befindet (sie wurde 1985 in Betrieb genommen), einfach an das Deck adaptierte, wurde die MMZ im. KI Mikoyan musste tatsächlich ein neues Flugzeug entwickeln, das ein wenig an die alte Silhouette erinnert, und gleichzeitig auf seiner Grundlage eine Marineversion eines solchen Flugzeugs herstellen.
Der Erstflug der MiG-29K (Hecknummer 311) fand am 23. Juni 1988 statt.
Yak-141
Die Entwicklung der Yak-141 wurde leider zu einer der traurigsten Geschichten der russischen Militärluftfahrt. Wie bereits erwähnt, waren VTOL-Flugzeuge 1967 ernsthaft in unserem Land engagiert, und seitdem hat D. F. Ustinov gab die Hoffnung auf die Entstehung eines wettbewerbsfähigen vertikalen Start- und Landejägers nicht auf. Aber die Jahre vergingen, und die Bemühungen des Yakovlev Design Bureau führten nicht zum Erfolg: Gleichzeitig änderten sich die Ansichten über den Einsatz von VTOL-Flugzeugen, daher wurde die TTT (taktische und technische Anforderungen) für das Flugzeug regelmäßig angepasst. Eine Reihe von Unterstützern des Yakovlev Design Bureau nennen solche Änderungen den Grund für die Verzögerungen bei der Entwicklung des Yak-141, aber hier wird der Wagen offensichtlich vor das Pferd gestellt: Zum Zeitpunkt der Änderung auf keinen Fall in TTT konnte das Yakovlev Design Bureau keinen Prototyp vorführen, der dem vorherigen TTT zumindest etwas entsprach. So war es in der von uns beschriebenen Zeit - im Jahr 1977. Die Regierung weist die Jakowleviten erneut an, einen Überschall-VTOL-Jäger zu bauen, aber bis 1980 war es kaum möglich, über den Typ seines Kraftwerks zu entscheiden. Die Wahl fiel zwischen einem Einzelmotor mit einem Hub-Sustainer-Motor, ähnlich dem Harrier, oder einem kombinierten Motor, wie dem Yak-38. 1979 wurde ein Entwurf mit einem einzigen Kraftwerk entwickelt, der Kommission vorgelegt und … aufgrund der Ergebnisse der Überlegungen wurde beschlossen, einen Entwurf mit einem kombinierten Kraftwerk zu erstellen. Daher ja, 1980 wurde der TTT noch einmal angepasst, aber man muss verstehen, dass die Arbeiten am Flugzeug damals in einem Stadium waren, das eine Auslieferung des Autos nach dem ursprünglichen TTT für staatliche Tests 1982 komplett ausschloss.
Gemäß der neuen TTT (Anpassungen wurden in den Folgejahren vorgenommen) sollte das Flugzeug ein Mehrzweckflugzeug werden, dh ein "vertikaler Start" ähnlich der MiG-29, während ein verkürzter Start mit eine Startstrecke von 120-130 m, Start von einem Sprungbrett und Landung von kurzer Laufleistung und die Verwendung von Außenbord-Kraftstofftanks. 1984 fanden zwei weitere wichtige Ereignisse für die Yak-41 statt. Gestorben D. F. Ustinov, Verteidigungsminister, ein mächtiger Unterstützer von VTOL-Flugzeugen und pensionierter A. S. Yakovlev - G. A. wurde zum leitenden Designer für die Yak-141 ernannt. Matveev.
1985 erschien der erste Prototyp des Flugzeugs, und im nächsten, 1986, begannen seine Prüfstandstests. Gleichzeitig wurde ein weiterer Regierungserlass mit der Anweisung erlassen, einen Überschall-VTOL-Kämpfer zu entwickeln, der nun bis 1988 zur staatlichen Erprobung vorgelegt werden sollte. Aber auch diese Bedingungen wurden (traditionell) durchbrochen. 21 Jahre ist es her, dass der VTOL-Jäger zum ersten Mal in einem Regierungserlass erwähnt wurde, aber nie auf der GSE vorgestellt wurde. Zu dieser Zeit erhielt der Yak-141 seine Bezeichnung (vorher hieß er Yak-41).
Die Arbeit ging dennoch voran - am 9. März 1987 machte die Yak-141 ihren Erstflug (mit horizontalem Start und Landung), 1990 - zum ersten Mal vertikal starten und landen.
TAKR-Tests
Zu dem Zeitpunkt, als der technische Zustand des Schiffes es ermöglichte, von seinem Deck aus zu fliegen, hatte streng genommen kein einziges Flugzeug offiziell mit den Flugdesigntests begonnen. Auf Initiative von M. P. Simonov, 1988 wurde beschlossen, die Su-27K an Deck des Schiffes zu testen. Ein ähnlicher Vorschlag kam heraus und das OKB im. BIN. Mikoyan, und eine ähnliche Genehmigung wurde für die MiG-29K eingeholt. Es besteht kein Zweifel, dass, wenn das Yakovlev Design Bureau das gleiche hätte tun können, sie es getan hätten, aber das Problem war das von 1988-1989. die Jakowleviten hatten einfach kein Flugzeug, das an Deck gebracht werden konnte - die Yak-141 war dafür einfach nicht bereit. Allerdings muss man sagen, dass zumindest 1988 die Wahl zugunsten der Su, MiG oder Yak noch nicht gefallen war, während die MiG-29K damals wohl als „Favorit“gelten sollte – das MAP-Kollegium war geneigt ihm gegenüber aufgrund seiner geringeren Größe und dementsprechend der Möglichkeit, die Flugzeuggruppe mit einer großen Anzahl von Flugzeugen auszustatten.
Die TAKR "Tbilisi" verließ am 21. Oktober 1989 erstmals den Werksliegeplatz, und zwar ohne die obligatorische Vorentmagnetisierung und das Andocken, sowie ohne eine Reihe von Systemen, bei denen sonst niemand das Schiff zugelassen hätte die Wand zu verlassen. Aber die Tests des Flugzeugs waren extrem wichtig und die hohen Behörden gaben ihr "Go-Ahead" zum Ausgang.
Und so wurde am 1. November 1989 um 13:46 Uhr zum ersten Mal in der Geschichte der russischen Marine ein horizontal startendes und landendes Flugzeug Su-27K (Seite Nr. 39), pilotiert von Testpilot V. G. Pugatschew.
Hinter ihm landete er um 15.11 Uhr erfolgreich eine MiG-29 (Seitennummer 311) unter der Kontrolle von T. O. Aubakirow. Und wenig später, um 16:48 Uhr, T. O. Aubakirov führte den allerersten Trampolinstart vom TAKR-Deck durch - die MiG-29K enttäuschte nicht, alles funktionierte normal.
Der Flugdesign-Testzyklus der MiG-29K und Su-27K wurde über 20 Tage durchgeführt - während dieser Zeit absolvierte das Flugzeug 227 Flüge und 35 Landungen (natürlich wurden einige der Flüge von Landflugplätzen durchgeführt). Gleichzeitig landete die Su-27K 20-mal auf dem TAKR-Deck, die MiG-29K - 13 und die Su-25UTG - 2-mal. Und dann kehrte der Flugzeugträger ins Werk zurück.
Die Flüge vom Deck wurden mit dem Beginn der staatlichen Tests des Schiffes wieder aufgenommen, in die TAKR "Tbilisi" am 1.. Gleichzeitig erhielt der Flugzeugträger den nächsten, vierten in Folge, den Namen "Admiral der Flotte der Sowjetunion Kuznetsov" (vorher hieß das Schiff durchweg "Riga", "Leonid Breschnew" und "Tbilissi".). Während der staatlichen Tests wurden 454 Flüge verschiedener Flugzeuge durchgeführt, darunter die Hubschrauber Su-27K, MiG-29K, Su-25UTG, Ka-27, Ka-29 und Ka-31. In dieser Zeit wurden der erste Nachtstart und die Landung auf dem Flugzeugträger (MiG-29 unter der Kontrolle von A. N. Kvochur) durchgeführt.
1991 wurden die Flüge wieder aufgenommen: Zu diesem Zeitpunkt befand sich der Flugzeugträger noch im Schwarzen Meer, er ging erst am 1. Dezember 1991 nach Norden. Und schließlich landete am 26. September 1991 die Yak-141 auf dem Schiff.
Auf dem Deck des "Admirals der Flotte der Sowjetunion Kuznetsov" befanden sich also drei Jäger verschiedener Klassen - ein schwerer Jäger, ein leichter Mehrzweckjäger und ein VTOL-Jäger. Überraschend, aber wahr: Jeder von ihnen konnte damals den Titel des Besten der Welt beanspruchen - in seiner Klasse natürlich, aber nicht nur bei den Marine-, sondern auch bei den "Land"-Flugzeugen der Luftwaffe. Gleichzeitig wurde jeder von ihnen auf besondere Weise geschaffen - das Sukhoi Design Bureau passte die serielle Su-27 mit minimalen Designergänzungen an das Deck an, indem es ein hervorragendes Flugzeug der 4. Generation schuf; Generation "4+" und das Yakovlev Design Bureau schuf im Allgemeinen "ein wunderbares, wunderbares Wunder", nichts Vergleichbares auf der Welt.
Es muss gesagt werden, dass die Entwicklung eines trägergestützten Flugzeugs eine sehr schwierige Angelegenheit ist, und es ist nicht verwunderlich, dass die Flugzeuge aller drei Konstruktionsbüros schwere Unfälle erlitten haben. Am 11. Juli 1991 versagte das Fernsteuerungssystem der seriellen Su-27K (T-10K-8), wodurch das Flugzeug glücklicherweise abstürzte, T. Apakidze, der es steuerte, konnte es auswerfen und es gab keine Verletzten. Im September führte ein Versehen des MiG-29K-Piloten (fälschlicherweise) zu einem schweren Schaden am Flugzeug - nachdem das Flugzeug bereits mit laufenden Triebwerken auf dem Deck gelandet war, versuchte der Pilot, das Fahrwerk zu entfernen. Und obwohl er seinen Fehler sofort korrigierte, stellten sich die Hydraulikzylinder und Fahrwerksrohre als defekt heraus – das Flugzeug musste „zur Reparatur übergeben“werden. Und am 5. Oktober desselben Jahres 1991 stürzte die Yak-141 ab - aufgrund eines Steuerfehlers landete das Flugzeug "grob" mit hoher Vertikalgeschwindigkeit. Von diesem Fahrwerk aus durchbohrte sich der Treibstofftank und entfachte ein Feuer, das jedoch schnell und ohne Folgen für das Schiff gelöscht wurde.
Wie Sie wissen, entschied man sich letztendlich für die Su-27K, die zu diesem Zeitpunkt in Su-33 umbenannt wurde. In verschiedenen Veröffentlichungen werden die Gründe für diese Entscheidung unterschiedlich behandelt - jemand behauptet, dass die Su-33 aufgrund der besten Leistungsmerkmale "in einem fairen Kampf" gewonnen hat, jemand dagegen glaubt, dass die hervorragende MiG-29K und / oder Yak-141 entpuppte sich als Opfer der verdeckten Intrigen der Führung des Sukhoi Design Bureau. Wir lesen oft, dass der Yak-141-Unfall ein Vorwand war, um das VTOL-Programm insgesamt einzuschränken, manchmal wird dasselbe über die MiG-29K gesagt.
Höchstwahrscheinlich waren die Gründe derer, die die endgültige Entscheidung trafen, jedoch viel prosaischer. 1991 ereignete sich die größte Tragödie unserer Zeit - der Zusammenbruch der Union der Sozialistischen Sowjetrepubliken. Trotz der Tatsache, dass die Russische Föderation die größte und stärkste unter den "Wracks" der UdSSR blieb, befand sich ihre Wirtschaft in einem völlig beklagenswerten Zustand. Mit anderen Worten, damals waren nicht die militärisch effektivsten, sondern die billigsten Lösungen gefragt, und hier war die Su-33 außer Konkurrenz.
Höchstwahrscheinlich kostete die Su-33 als schweres Jagdflugzeug mehr als die MiG-29K, aber Tatsache ist, dass die damals hochmoderne MiG-29M, auf deren Grundlage die MiG-29K hergestellt wurde, fast bestand ausschließlich aus neuen Geräten, die auf den neuesten Stand gebracht und dann die Serienfertigung organisiert werden mussten. Gleichzeitig war die Ausrüstung der Su-33 fast eine Kopie der von der Industrie beherrschten Serieneinheiten und ihre Herstellung konnte keine Schwierigkeiten bereiten. 1991 hatte das Werk in Komsomolsk am Amur bereits mit dem Serienbau der Su-33 begonnen, während die MiG-29K nur in zwei Exemplaren existierte und die dritte nur zu 60 % fertig war. Gleichzeitig wurde der überwiegende Teil der Tests vom Erstgeborenen dieses Typs, der MiG-29K mit dem Leitwerk 311, durchgeführt, auf der ein erheblicher Teil der Standardausrüstung und Bewaffnung des Flugzeugs nicht installiert war. Nur das zweite Exemplar der MiG-29K, Seitennummer 312, erhielt ein komplettes Set, aber es hat gerade erst mit der Erprobung begonnen. Wenn Bord # 311 vor dem Unfall (und sieben - danach) 313 Flüge gemacht hat, dann ist Bord # 312 nur 35.
Die Ablehnung des MiG-29M / MiG-29K-Programms hat der heimischen Luftwaffe zweifellos enormen Schaden zugefügt - die Luftwaffe und die Marine verloren einen hervorragenden "leichten" Jäger. Fairerweise sollte jedoch gesagt werden, dass es unter den Bedingungen der strengen finanziellen Beschränkungen der Russischen Föderation richtiger war, sich auf schwere Kämpfer zu verlassen, und diese wurden vom Sukhoi Design Bureau bearbeitet. Tatsächlich hat unser Land auch keine Mittel dafür gefunden - obwohl die Su-30 parallel zur Su-33 bei der Luftwaffe in Dienst gestellt wurde, jedoch in äußerst begrenzten Mengen. Das heißt, das Land hatte nicht einmal das Geld, um das normale Funktionieren eines Konstruktionsbüros sicherzustellen und seine Produkte zu kaufen - es hatte keinen Sinn, diese völlig unzureichenden Mittel auf die MiG-29M / MiG-29K zu "verschmieren".
Vor diesem Hintergrund verliert jede Argumentation über die Yak-141 einfach ihre Bedeutung. Dieses Flugzeug befand sich in einem noch früheren Entwicklungsstadium als die MiG-29M / MiG-29K. Und obwohl es in seiner Klasse dem Rest der Welt definitiv voraus war (hauptsächlich aufgrund der Tatsache, dass fast niemand auf dem Planeten außer uns an VTOL-Flugzeugen beteiligt war), konnte es natürlich kein vollwertiger Ersatz für werden die schweren und leichten Kampfflugzeuge des Landes. Gleichzeitig war eine Weiterentwicklung nur möglich, indem sowohl das Sukhov Design Bureau als auch das Mikoyan Design Bureau „um die Welt gehen lassen“.
Es ist unmöglich zu sagen, dass die Unfälle die Arbeit an der MiG-29K und Yak-141 beendet haben - wenn die Sukhoi-Führung dies versuchen würde, würden sie sofort auf die soeben verlorene Su-33, hier alle drei Konstruktionsbüros, hingewiesen befanden sich in ungefähr der gleichen Position. Der verdeckte Kampf war zweifellos vorhanden, aber wie sollte es anders sein? Schließlich standen die drei aufgeführten Designbüros in Konkurrenz zueinander. Und es besteht kein Zweifel, dass das Yakovlev Design Bureau und die MiG bis 1991 gewissermaßen geschwächt waren - Yakovlev selbst war zu diesem Zeitpunkt im Ruhestand, und seine Anhänger hatten einfach keine Projekte, mit denen sie sich einen Namen machen konnten. Zur gleichen Zeit, gleich zu Beginn der Decktests, hat der Chefkonstrukteur der MiG-29K M. R. Waldenberg erlitt einen Herzinfarkt und die Gesundheit von General Designer R. A. Belyakov erlaubte ihm auch nicht, auf die Krim zu kommen, aber hohe Vertreter des Sukhov Design Bureau waren dort, und dies musste natürlich seine Rolle spielen. Dennoch, so der Autor dieses Artikels, wurde das Schicksal der Su-33, MiG-29K und Yak-141 nicht durch eine gründliche Analyse ihrer Leistungsmerkmale oder die Intrigen der Konstrukteure bestimmt, sondern durch die erzwungene Sparsamkeit auf der Streitkräfte des Landes.
Aber was würde passieren, wenn die Finanzmittel der Russischen Föderation nicht so begrenzt wären? Welcher Jäger passte am besten zu den Aufgaben, die den Fliegergruppen des sowjetischen Flugzeugträgers zugewiesen wurden?
