Kampf-Himmelstrainer Yak-130

2024 Autor: Matthew Elmers | [email protected]. Zuletzt bearbeitet: 2023-12-16 22:01

November 2011. Bis Ende 2015 wurde mit OJSC Irkut ein Vertrag über die Lieferung von 55 Einheiten des neuen Kampftrainingsflugzeugs YAK-130 unterzeichnet. Die alte L-39 befriedigt die russische Luftwaffe mit ihren Fähigkeiten nicht mehr, weil die neuen Su-30SM- und Su-35S-Jäger in Dienst gestellt werden und die neue Yak-130 UBS mit einem Rückstand der Fähigkeiten der nächsten Generation geschaffen wurde Flugzeug. Die Fähigkeiten der Yak-130 werden es ermöglichen, die professionelle Ausbildung des Flugpersonals der russischen Luftwaffe auf das erforderliche Niveau neuer Flugzeuge zu heben. Insgesamt ist im Rahmen des staatlichen Rüstungsprogramms bis 2020 der Kauf von 65 Yak-130-Einheiten geplant. Die Flugzeuge werden bereits in einige ausländische Länder exportiert. Experten schätzen den Yak-130-Markt auf etwa 250 Fahrzeuge pro Jahr. OJSC Irkut plant, die Eigenschaften des Kampftrainers in naher Zukunft zu verbessern, was zweifellos zu einer Umsatzsteigerung führen wird. Das Management des Unternehmens kündigte an, dass die Yak-130 in einer einzigen Version im Beisein eines großen Kunden erscheinen wird. In diesem Entwicklungsstadium der Yak-130 UBS ist die Einzelversion jedoch nicht sehr gefragt, die Hauptkunden orientieren sich an der 2-Sitzer-Version der UBS. Das Unternehmen prüft derzeit die Möglichkeit, eine zweite Montagelinie im eigenen Werk fertigzustellen. „Es ist noch keine Mittelbeschaffung erforderlich, OJSC Irkut hat genügend Aufträge, also wird uns jede Bank treffen“, sagte V. Sautov.

Entstehung des Yak-130

Das letzte in der UdSSR eingesetzte Schulflugzeug war die L-39 Albatross. Ein tschechoslowakisches Flugzeug mit einem sowjetischen AI-25TL 2-Kreis-Motor. Diese zuverlässige und wirtschaftliche Maschine wurde verwendet, um zukünftige Piloten in Militärschulen auszubilden. Aber mit der Indienststellung des Flugzeugs der 4. Generation wurde das bestehende Ausbildungsverfahren vollständig verletzt. Neue Flugzeuge und Treibstoff wurden teuer, die Wirtschaft des Landes verschlechterte sich rapide - all dies machte es fast unmöglich, Flugzeuge der 4. Generation für die Ausbildung zukünftiger Piloten einzusetzen. Es wird sinnlos, zukünftige Piloten auf dem TCB der vergangenen Generation auszubilden - ein Umstieg auf die neue Su-27 und MiG-29 nach dem Albatros ist unmöglich. Der Abstand zwischen den Flugeigenschaften des Flugzeugs war zu groß.

Es wurden dringend neue Trainingsflugzeuge einer neuen Generation benötigt. 1990 wurde beschlossen, ein neues Trainingsset zu entwickeln. Laut TTZ soll das neue Trainingsflugzeug 2 Triebwerke haben, die Landegeschwindigkeit auf der Piste bis zu 170 km/h, die Startstrecke bis zu 500 Meter, die Fähigkeit, auf unbefestigten Pisten zu operieren, die Flugreichweite während der Die Laufleistung beträgt etwa 2,5 Tausend Kilometer, der Nutzlastkoeffizient beträgt bis zu 0,7. Darüber hinaus musste das UTK für die gesamte inländische Luftfahrt vereinheitlicht werden - die Flugeigenschaften des Flugzeugs neu programmiert werden, um Flugzeuge verschiedener Klassen simulieren zu können. Alle Geräte und Einheiten sind aus inländischer Produktion. Der Bedarf der Luftwaffe für neue Trainingsflugzeuge 1200 Einheiten. Die ersten Exemplare sollten 1994 in Dienst gestellt werden.

Das Militärministerium der Sowjetunion hat einen Wettbewerb zur Schaffung eines neuen Ausbildungskomplexes unter inländischen Designbüros ausgeschrieben. Folgende Lösungen wurden präsentiert:

- Überschall S-54, präsentiert vom Design Bureau benannt nach P. Sukhoi. Das Projekt wurde auf Basis der Su-27 mit einem R-195FS-Antriebssystem erstellt;

- das vom A. Mikoyan Design Bureau vorgestellte MiG-AT-Flugzeug. Das Flugzeug war ursprünglich als kostengünstiges und wirtschaftlich rentables auf AI-25TL-Triebwerken gebautes Flugzeug geplant;

- M-200-Flugzeuge im UTK-200-Komplex, präsentiert von der V. Myasishchev EMZ. Das Flugzeug erinnerte stark an den französischen Trainer "Alpha Jet" mit RD-35-Triebwerken, die im Werk in Entwicklung sind. V. Klimow.

- Flugzeug UTK-Yak (zukünftig Yak-130), präsentiert vom Yakovlev Design Bureau. Das Flugzeug war Teil der gleichnamigen UTK. Das Flugzeug erhielt einen Flügel mit mäßiger Pfeilung und einem entwickelten Zustrom. Ursprünglich war geplant, das Flugzeug mit AI-25TL-Triebwerken auszustatten und in Zukunft durch RD-35, R120-300 zu ersetzen.

Nach den Ergebnissen des Wettbewerbs werden die S-54 und die MiG-AT als nicht den erklärten Anforderungen entsprechend anerkannt. Und 1993 wurde ein neues TTZ genehmigt, das A. Yakovlev Design Bureau und das A. Mikoyan Design Bureau, die am ersten Wettbewerb teilnahmen, präsentierten ihre Projekte dem Wettbewerb. Die Anforderungen an den Trainingskomplex wurden deutlich reduziert - die Reichweite beträgt bis zu 2.000 Kilometer, die Landegeschwindigkeit beträgt bis zu 190 km / h, die Startstrecke beträgt bis zu 700 Meter und der Anstellwinkel beträgt 25 ° Grad. Die Wirtschaftskrise in Russland führte dazu, dass Unternehmen zur Umsetzung ihrer Projekte begannen, ausländische Investoren zu suchen - die MiG-AT wurde von den Franzosen, die Yak-130 von den Italienern unterstützt. Die vorläufige Prüfung der Projekte im Jahr 1993 hat den Favoriten - das Yak-130-Projekt - enthüllt. 1994 wurde die letzte Überprüfung der Projekte durchgeführt, und obwohl die Präferenz eindeutig auf der Seite der zukünftigen Yak-130 lag, wurde die MiG-AT nicht abgezinst, und daher beschlossen sie, das beste Trainingsflugzeug auf der Grundlage der Ergebnisse von Flugtests von Prototypen. Die Italiener, die die Entwicklung des Yak-130 unterstützten, waren stark an der Schaffung des TCB interessiert. Mit einigen Modifikationen wollten sie den Yak-130 für einen einzigen Trainer in den europäischen Wettbewerb einbringen. Es waren die Italiener, die die Hauptrolle dabei spielten, dass das Flugzeug vom Training zum Training und zum Kampf wurde.

Die italienischen Anforderungen für UBS lauten wie folgt:

- die Höchstgeschwindigkeit beträgt 1050 km / h;

- Nutzlast bis 2 Tonnen, sieben Waffenaufhängungen;

- das verwendete BIP nicht mehr als 1000 Meter beträgt;

- Flügelfläche nach UBS-Anforderungen.

Und obwohl die neuen Flugzeuge von den Grundanforderungen der russischen Militärabteilung abwichen, überzeugten die Italiener das russische Militär, dass es möglich sei, an der UBS unter dem Yak / AEM-130-Index oder einfach dem Yak-130 sehr gutes Geld zu verdienen. Darüber hinaus kann dieses Fahrzeug die Grundlage für die Entwicklung eines Fahrzeugs werden, das das russische Militär zufrieden stellt. Daher wurde der Yak-130 in 2 Versionen entwickelt - unter der TTZ des russischen Militärs und einer Exportversion.

Der erste Prototyp des Flugzeugprototyps, der als Grundlage für die Erstellung beider Flugzeugvarianten dienen sollte, hieß Yak-130D. Das Segelflugzeug war 1994 fertig, und 1995 wurde das Modell des Flugzeugs in Le Bourget auf der vorbeiziehenden Flugschau präsentiert. Yak-130D erhielt RD-35- oder DV-2S-Motoren. Ende April 1996 hob das neue Flugzeug am Himmel ab. 1997 feierte die auf der Moskauer Flugschau präsentierte Yak-130D beachtlichen Erfolg.

1999 endete die russisch-italienische Zusammenarbeit - die beiden Versionen der UBS erwiesen sich als zu unterschiedlich, und die Fluggesellschaften gingen jeweils ihren eigenen Weg. So erschienen zwei UBS des gleichen Konzepts in der Welt - der italienische Aeromachhi M 346 und der russische Yak-130.

Bis 1999 absolvierte die Yak-130D 450 Testflüge, die in Italien, Russland und der Slowakei stattfanden. Die Erprobung des Flugzeugs durch Militärpiloten beginnt, die 2003 endet. 2004 erfüllte die Yak-130D ihre Aufgabe voll und ganz und wurde eingemottet. Einige Testflüge der Yak-130D galten für die russische TTZ für die Yak-130 als abgeschlossen. Die russische Militärabteilung wollte, ohne das Ende des Wettbewerbs abzuwarten, eine Testserie von zehn Yak-130-Flugzeugen kaufen. Zu diesem Zeitpunkt wurde klar, dass die russische Luftwaffe die UBS nicht brauchte, aber die UBS - von allen Flugpersonalschulen blieben nur drei übrig, und der Ersatz der L-39 für die Ausbildung von Piloten war nicht so akut.

Im Jahr 2002 genehmigte der neue Oberbefehlshaber der russischen Luftwaffe, V. Mikhailov, ein Gesetz, in dem das Wettbewerbskomitee die Yak-130 als Gewinner des Wettbewerbs anerkennte. Die Yak-130 wird für die Entwicklung im Interesse der russischen Luftwaffe empfohlen und ist in die staatliche Bestellung aufgenommen. Das erste Flugmodell Yak-130, Hecknummer 01, steigt Ende April 2004 in den Himmel auf. Das nächste Flugzeug mit der Hecknummer 02 startet Anfang April 2005. Die staatlichen Tests der Yak-130 sollten 2006 abgeschlossen werden, aber bald werden die staatlichen Tests auf 2007 verschoben. Ende März 2006 beginnt das mit Mitteln des russischen Militärs gebaute Flugzeug mit dem Leitwerk 03 zu fliegen.

Mitte 2006 ereignet sich eine Katastrophe - Hecknummer 03 stürzt ab. Flugzeugpiloten schaffen es auszuwerfen. Die den Absturz untersuchende Kommission kam zu dem Schluss, dass KSU-130 für den Absturz verantwortlich war. Die Flüge der verbleibenden Fahrzeuge wurden vorübergehend ausgesetzt. Die Arbeiten an der Überarbeitung der KSU-130 beginnen. Staatliche Tests werden Ende 2009 erfolgreich abgeschlossen, im selben Jahr begann die erste Serien-Yak-130 zu fliegen. Ende September 2011 wurde die Anerkennung der bestehenden Ausschreibung für die UBS-Insolvenz bekannt, jedoch sind noch nicht einmal 2 Monate vergangen, als bekannt wurde, dass ein neuer Vertrag über die Lieferung von 55 Einheiten der UBS Yak-130. Und Ende Januar 2012 wird der Auftrag um weitere 10 Kampfübungsflugzeuge aufgestockt.

Insgesamt verfügt die russische Luftwaffe heute bereits über acht Yak-130 UBS, die algerische Luftwaffe über drei Yak-130 UBS. Algerien erhält in Kürze die restlichen 13 Fahrzeuge, Syrien 36 Fahrzeuge, Vietnam 8 Fahrzeuge und Libyen 6 UBS Yak-130. Darüber hinaus werden mit einer Reihe weiterer Länder Verhandlungen über die Lieferung neuer Yak-130 geführt.

Geräte-, Design- und Leistungsmerkmale

Yak-130 ist als 2-sitziger 2-motoriger Mitteldecker mit einem Dreiradfahrwerk konzipiert. Die Anordnung des Flugzeugs - ein hochmechanisierter Flügel mit Überläufen, ein sich drehender Stabilisator und die Gestaltung der Lufteinlässe ermöglichen die Durchführung verschiedener Manöver mit großen Anstellwinkeln. Der Startlauf des Flugzeugs beträgt 380 Meter, der Lauf beträgt 670 Meter. Das Cockpit hat eine Tandemanordnung von Piloten und eine einzelne Kabinenhaube. Die Fabrikressource beträgt 10.000 Stunden, die um 5.000 Stunden erhöht werden kann. Die Gewährleistungsfrist beträgt 30 Jahre. Die UBS ist mit zwei RD-35-Motoren (43 kN, 4,4 Tausend kgf) mit einem elektronisch-digitalen Steuerungssystem ausgestattet. Die Ressource der Motoren beträgt 6 Tausend Stunden. Das Gewicht des verwendeten Kraftstoffs beträgt bis zu 1750 Kilogramm. Die UBS verfügt über ein Fly-by-Wire-Flugsteuerungssystem, das umprogrammiert werden kann, um die Eigenschaften verschiedener Flugzeugtypen zu erhalten. An Bord gibt es einen Satelliten-Navigationssystem-Empfänger, ILS, Radio-Navigationssystem, Radio-Höhenmesser. Die Motoren werden von einem digitalen System gesteuert. UBS verfügt über ein entwickeltes objektives Kontrollsystem. Videokameras überwachen ständig die Bewegungen der Piloten, die Informationen der HUD-Anzeige werden aufgezeichnet. Die Pilotensitze der K-36-3.5 sind mit Katapulten ausgestattet. Beide Pilotensitze sind mit drei 6x8-Zoll-Monitoren ausgestattet. Piloten werden mit helmmontierten Anzeige- und Visualisierungssystemen ausgestattet.