Das Aufkommen von selbstfahrenden Schiffen hat den Seeverkehr radikal verändert. Dennoch hat die Entwicklung dieser Richtung zu neuen Aufgaben und Herausforderungen geführt. Die Reeder waren daran interessiert, die Reisegeschwindigkeit zu erhöhen und den Treibstoffverbrauch zu senken. Um diese Probleme zu lösen, wurden verschiedene Ideen vorgeschlagen, darunter auch ungewöhnliche. Ende des 19. Jahrhunderts schlug der Kanadier Frederick Augustus Knapp eine sehr bemerkenswerte Version des Schiffes mit erhöhter Geschwindigkeit und reduziertem Kraftstoffverbrauch vor.
NS. Knapp hatte einen Abschluss in Rechtswissenschaften und arbeitete als Rechtsanwalt in seiner Heimatstadt Prescott, Ontario, was ihn jedoch nicht davon abhielt, sich für Schiffstechnik zu interessieren. Bereits 1892 dachte er darüber nach, die Geschwindigkeit vielversprechender Schiffe zu erhöhen und kam bald zu einigen Schlussfolgerungen. Er verstand, dass Schiffe mit traditionellem Design aufgrund des erheblichen Wasserwiderstands in Verbindung mit einer großen benetzten Oberfläche und der Notwendigkeit, die Wellen „durchzuschneiden“, keine Hochgeschwindigkeitsanzeigen anzeigen konnten. Um solche negativen Effekte auszuschließen, war es laut Herrn Knapp notwendig, den Kontakt des Schiffes mit Wasser zu minimieren.
Knapp Roller Boat am Dock. Foto Torontoist.com
Es ist bekannt, dass ein ins Wasser geworfener Baumstamm nur teilweise untergetaucht ist, während ein Teil seines Querschnitts über der Oberfläche verbleibt. In diesem Fall kann sich der Stamm frei um die Längsachse drehen, während der gleiche "Zug" beibehalten wird. Es ist dieses Prinzip von F. O. Knapp entschied sich, es in seinem ursprünglichen Projekt zu verwenden. Er plante, ein Schiff mit einem zylindrischen Rumpf zu bauen, der minimal in Wasser eingetaucht und in der Lage ist, sich zu drehen und eine Translationsbewegung zu ermöglichen.
Der Konstrukteur ging davon aus, dass sich ein Schiff mit einem zylindrischen Rumpf mit großer Ausdehnung mit minimalem Tiefgang und folglich mit einem geringeren Widerstand der Umgebung durch das Wasser bewegen kann. Dadurch ergab sich eine theoretische Möglichkeit, die Fahrgeschwindigkeit zu erhöhen sowie die erforderliche Leistung des Kraftwerks zu reduzieren. Trotzdem musste sich ein solches Schiff durch ein ziemlich komplexes Design auszeichnen. Es war notwendig, einen Außenrumpf zu verwenden, der die Rolle einer Verdrängereinheit und eines Schaufelrades spielte. Darin war eine mobile Plattform mit Einbauplätzen für Motor und Getriebe, die Unterbringung von Besatzung, Passagieren und Fracht usw. Während der Bewegung musste die zentrale Plattform eine horizontale Position beibehalten, während sich der äußere Körper ständig drehen musste.
Dieses Design verursacht gewisse Schwierigkeiten bei der Klassifizierung einer ungewöhnlichen Probe. Ein Schiff mit rotierender Außenhülle passt nicht in die bestehende Klassifikation, weshalb es einer eigenen Klasse zugeordnet werden muss. Ausländische Forscher bestimmen oft die Entwicklung von F. O. Knapp ist wie ein Rollenschiff, entpuppt sich in diesem Fall jedoch als "Klassenkameradin" des Schiffes des französischen Designers Ernest Bazin, das ein völlig anderes Design und andere Arbeitsprinzipien hatte. Gleichzeitig entspricht die Definition von „Roller Vessel“aber voll und ganz den Grundgedanken des Projekts und hat daher jede Daseinsberechtigung.
Zeichnung aus dem Patent für das ursprüngliche Schema des Schiffes
Nach einigen Berichten Mitte der neunziger Jahre des 19. Jahrhunderts F. O. Knapp, der an einem eigenen Projekt für ein Hochgeschwindigkeitsschiff arbeitete, besuchte Frankreich, wo damals Tests eines von E. Bazin entworfenen Rollboots durchgeführt wurden. Nach Prescott zurückgekehrt, beendete er sein Projekt unter Berücksichtigung der gewonnenen Erkenntnisse und baute bald einen Prototyp eines Hochgeschwindigkeitsschiffs. Das kleine Gerät nutzte das ursprüngliche Bewegungsprinzip und wurde mit einem Kraftwerk in Form eines Uhrwerks vervollständigt.
Nachdem F. O. Knapp versuchte, das Projekt einem potenziellen Kunden gegenüber der britischen Schiffbauindustrie vorzuschlagen. Das Layout und die Dokumentation wurden Spezialisten im Glasgow Shipbuilding Center gezeigt. Die Schiffbauer haben das vorgelegte Muster geprüft und sind zu dem Schluss gekommen, dass es von Interesse ist. Doch niemand wollte Verantwortung übernehmen, originelle Ideen ausprobieren und den Bau eines Prototyps finanzieren. Der begeisterte Ingenieur musste wieder nach Hause und als Anwalt praktizieren.
Zum Glück für ein vielversprechendes Projekt hat F. O. Knapp lernte den Industriellen George Goodwin kennen. Dieser Mann hatte ein solides Vermögen und zeigte Interesse an vielversprechenden Entwicklungen, die das Kapital erhöhen könnten. J. Goodwin glaubte, dass das Projekt bei erfolgreicher Umsetzung Millionen bringen und Kanada verherrlichen würde. Angesichts der Aussichten für Hochgeschwindigkeitsschiffe erklärte sich der Industrielle bereit, weitere Arbeiten zu finanzieren. Für die Entwicklung, Konstruktion und Erprobung eines Prototyps stellte er 10.000 kanadische Dollar zur Verfügung. Darüber hinaus erregte das Projekt die Aufmerksamkeit des Leiters der Post, William Mulok, der sich ebenfalls entschloss, Sponsor zu werden.
Während F. O. Knapp kümmerte sich um finanzielle und organisatorische Angelegenheiten, und die Patentämter von Kanada und den Vereinigten Staaten prüften und meldeten seine Erfindung an. So wurde die Anmeldung Ende Februar 1896 an das Amerikanische Patentamt geschickt, und das Patent ging im April 1897 ein. Als das Dokument einging, hatten der Designer und seine Sponsoren die Entwicklung eines vollwertigen Prototyps abgeschlossen und einen Auftragnehmer gefunden, der sich um dessen Bau kümmern sollte.
Postkarte mit einem Bild des Schiffes und seines Schöpfers. Foto Torontoist.com
Als Erbauer des ersten Hochgeschwindigkeitsschiffes der neuen Bauart wurde die Polson Iron Works (Toronto) ausgewählt. Er verfügte über umfangreiche Erfahrung in der Herstellung von großformatigen Metallkonstruktionen und konnte die Aufgaben daher gut bewältigen. Das Schiff wurde innerhalb eines Monats nach Erhalt des Patents auf Kiel gelegt. In den nächsten Monaten fertigten Fabrikarbeiter verschiedene Teile und montierten sie zu einer einzigen Struktur.
Interessant ist, dass das Versuchsschiff des neuen Typs keinen eigenen Namen erhielt. Verschiedene Quellen erwähnen den Namen Knapp Roller Boat, aber es gibt Grund zu der Annahme, dass er dank der Presse und nicht durch die Kräfte der Schöpfer des Projekts entstanden ist. So oder so ist die ursprüngliche Entwicklung des kanadischen Anwalts unter einem einfachen und logischen Namen in die Geschichte eingegangen - "Roller Boat".
Auch nach der Anmeldung zum Patent F. O. Knapp entwickelte seine Ideen weiter, wodurch sich das Design des Prototyps deutlich von dem im Patent beschriebenen unterschied. Darüber hinaus wurde das vollwertige Schiff im Laufe der Tests und der Feinabstimmung mehrmals verfeinert, indem bestimmte Geräte installiert oder sogar das Layout geändert wurde.
Rollerboot während des Baus. Foto Ocean-media.su
Laut Patent sollte das Schiff einen zylindrischen Außenrumpf haben, der an den Enden mit Abdeckungen in Form von Kegelstümpfen mit großen zentralen Öffnungen bedeckt war. Auf der Außenfläche eines solchen Rumpfes wurden drei Plattensätze platziert, mit deren Hilfe der Rumpf als Schaufelrad diente. Im Inneren des Gehäuses, auf Lagern oder Rollen, wurde vorgeschlagen, drei kleinere zylindrische Geräte zu platzieren, die alle erforderlichen Geräte und Volumina aufnehmen können. In diesen Gebäuden sollten Dampfmaschinen, ein Hauptbahnhof, Fracht- und Fahrgasträume etc. montiert werden. Mit Hilfe spezieller mechanischer Getriebe wurde der Motor mit einem beweglichen Außengehäuse verbunden. Während der Bewegung mussten die inneren Rümpfe ihre Position beibehalten, während sich die äußeren um die Längsachse drehten und für Bewegung sorgten.
Die "Patent"-Version des Projekts implizierte die Verwendung des ursprünglichen Lenksystems. Aus den Seitenluken der Außenhülle wurde ein Achspaar für den Einbau von schwingenden Lenkvorrichtungen entfernt. Jede dieser Vorrichtungen war ein Rahmen, an dessen hinterem Ende eine Klinge der erforderlichen Fläche angebracht wurde. Um das Manöver durchführen zu können, musste das entsprechende Blatt ins Wasser getaucht werden. Sie erzeugte Widerstand und half dem Schiff, den Kurs zu ändern.
Das Versuchsschiff behielt das erforderliche äußere Rumpfdesign bei. Es war ein Metallrohr mit konischen Endkappen. Der Körper sollte auf der Basis eines Metallrahmens hergestellt werden, der mit Blechen der erforderlichen Abmessungen ummantelt ist. Ruderblätter mit geringer Höhe wurden nur im mittleren Teil des Rumpfes installiert. Mehrere interne ringförmige Rahmen zeichneten sich durch eine verstärkte Struktur aus und waren tatsächlich Schienen, auf denen sich die interne Plattform mit den erforderlichen Geräten bewegen musste. Letzteres basierte auf einem Metallfachwerk, das mit Halterungen für die notwendigen Aggregate und einem Rollensatz ausgestattet war, um mit dem Außengehäuse zu interagieren.
Das Innere des Gehäuses. Die bewegliche Plattform und ihre Schienen sind sichtbar. Foto Ocean-media.su
Berichten zufolge sollte im mittleren Teil des inneren Bahnsteigs ein Kohlebunker untergebracht werden. Kleine Volumina zur Lagerung fester Brennstoffe könnten sich auch in anderen Schiffsteilen befinden. Es wurden zwei separate Dampfmaschinen verwendet. Jeder hatte eine eigene Feuerbüchse und einen eigenen Kessel, der eine separate Kolbenmaschine mit Dampf versorgte. Letztere befanden sich in den Seitenteilen der Plattform. Aufgrund des Vorhandenseins von zwei Maschinen erhielt das Schiff zwei Schornsteine. Verbrennungsprodukte wurden aus dem Ofen durch Rohre entfernt, die unter der "Decke" des Innenvolumens verlegt wurden, und gelangten dann in niedrige vertikale Rohre.
Kleine Abschnitte der Plattform ragten aus den Seitenluken der Außenhülle heraus, auf denen größere Plattformen platziert wurden. Diese Orte, die einen starren Zaun erhielten, konnten zur Beobachtung des Meeres genutzt werden. Außerdem dienten sie als Basis für Lenkvorrichtungen.
Die Gesamtlänge des Testschiffes Knapp Roller Boat betrug 110 Fuß (33,5 m) mit einem Durchmesser von 22 Fuß (6,7 m). Die Gesamtmasse der Struktur erreichte 100 Tonnen, aber die volumetrische Verschiebung war viel geringer. Bei normaler Beladung stand das Schiff nur 500-600 mm unter Wasser. Diese Abmessungen ermöglichten es, den Prototyp mit allen notwendigen Geräten auszustatten, mit denen er seine Fähigkeiten unter Beweis stellen konnte. Der Prototyp hatte jedoch geringe Innenvolumina, weshalb er nicht als vollwertiges Fahrzeug eingesetzt werden konnte. Die folgenden Schiffe der Baureihe, deren Bau nach erfolgreichen Tests des Prototyps beginnen sollte, sollten sich durch ausreichende Abmessungen der Fracht-Passagierkabinen auszeichnen.
Roller Boat kurz vor Testbeginn. Foto Torontoist.com
Die Hauptbauarbeiten wurden im September 1897 abgeschlossen. Aus dem einen oder anderen Grund verzögerte sich jedoch die Vorbereitung auf die Tests. Am 17. September überprüften Spezialisten erstmals den Betrieb von Dampfmaschinen. Außerdem wurden verschiedene Verbesserungen an verschiedenen Strukturelementen vorgenommen. Aus diesem Grund wurde der Start mehrmals verschoben. Der nächste Termin für die Einführung und den Beginn der Tests war der 19. Oktober.
Niemand machte Geheimnisse aus dem vielversprechenden Projekt, so dass sich viele Einwohner Torontos am verabredeten Tag am Wasser versammelten, um den Beginn der Tests persönlich zu sehen. NS. Knapp mit seiner Frau und seinem Sohn, dem Besitzer des Hüttenwerks William Paulson, sowie Vertretern der Presse bestiegen das Versuchsschiff. Aufgrund technischer Probleme fand der Start jedoch nicht erneut statt und wurde um zwei Tage verschoben. Am 21. Oktober stieg das in spektakulärem Rot lackierte Schiff aus dem Slip, trennte sich und trat zum ersten Mal eine unabhängige Reise an.
Mit viel Lärm bewegte sich das Schiff, gesteuert von Kapitän Gardner Boyd, langsam durch den Hafen von Toronto. Aus irgendeinem Grund war es zu Testbeginn noch nicht möglich, eine voll funktionsfähige Lenkung herzustellen, weshalb der Prototyp ausschließlich auf Geheiß von Wellen und Wind manövrierte. Glücklicherweise hat die Natur das Schiff nicht an Land geworfen oder auf die nächsten Inseln geschickt. Bei der ersten Kontrolle machte das Schiff nicht mehr als sechs Umdrehungen der Außenhülle pro Minute. Infolgedessen überschritt die Geschwindigkeit einige Knoten nicht. Trotzdem konnte das Knapp Roller Boat trotz solcher Eigenschaften die Leistungsfähigkeit der ursprünglichen Konstruktion in der Praxis unter Beweis stellen.
Das Schiff ist unterwegs. Foto Torontoist.com
Die Zuschauer, die die Tests verfolgten, erfanden sofort das vielversprechende Schiff mit den Spitznamen Flying Scotsman und Roll Britannia - "Flying Scotsman" bzw. "Rolling Britain". Der Autor des Projekts hat die Überprüfung sehr geschätzt. Er stellte fest, dass das Schiff bei niedriger Rotationsgeschwindigkeit des Rumpfes eine akzeptable Geschwindigkeit zeigte. Bei der Beschleunigung des Rumpfes auf 60-70 U / min war es theoretisch möglich, die höchste Leistung und einen bedingungslosen Vorteil gegenüber bestehenden Schiffen zu erzielen.
In den nächsten Tagen F. O. Knapp und die Polson Iron Works haben eine Reihe von notwendigen Verbesserungen identifiziert und den Prototyp leicht modernisiert. So wurden auf der Beplankung Platten mit der Länge des gesamten Rumpfes angebracht, und an den seitlichen Schornsteinen traten große sichtbare Markierungen auf, die es ermöglichten, zwischen der rechten und linken Seite zu unterscheiden. Am 27. Oktober wurde das umgebaute Schiff erneut zur Inspektion in den Hafen gebracht. Der Propellerwechsel hat sich gelohnt - es wurde eine deutliche Geschwindigkeitssteigerung erzielt. Das Schiff könnte leicht mit bestehenden Booten oder Booten konkurrieren und sogar Rennen mit ihnen gewinnen. Gleichzeitig machten sich das Fehlen einer Lenkung und andere Konstruktionsfehler noch bemerkbar.
Der relative Erfolg beim Testen des ersten Prototyps machte es möglich, weiterzuarbeiten. Für den Winter 1897/98 wurde der Prototyp zur Lagerung in die Fabrik geschickt. Ingenieure begannen unterdessen mit der Entwicklung eines neuen Projekts. Nach mehreren Aussagen sollte nun ein "Rollenschiff" mit einem Rumpf von ca. 75 m gebaut werden, wobei festgestellt wurde, dass die Verwendung anderer Metalle und Legierungen das Gewicht der Struktur auf akzeptable Werte reduzieren würde. Darüber hinaus ist zu diesem Zeitpunkt F. O. Knapp plante, originelle Ideen weiterzuentwickeln.
Laufende Versuche. Foto Strangernn.livejournal.com
Das Ergebnis des Projekts sollte ein für Transatlantikreisen geeignetes Full-Size-Schiff sein. Es wurde die Möglichkeit erwogen, ein Schiff mit einer Außenhülle von 250 m Länge und 60 m Durchmesser zu bauen, das bei Verwendung eines ausreichend leistungsstarken Kraftwerks eine Geschwindigkeit von mindestens 45-50 Knoten erreichen könnte. Nach Angaben des Designers könnte in diesem Fall ein Passagier, der ein Ticket für einen Flug über den Atlantik gekauft hat, in Kanada frühstücken und am nächsten Morgen in Großbritannien essen.
Nach den Ergebnissen der ersten Tests erhielt das ursprüngliche Projekt gute Noten und seine große Zukunft stand fast außer Zweifel. Die Presse in Kanada und anderen Ländern schrieb viel über vielversprechende Entwicklungen und bewertete das kommerzielle Potenzial des zukünftigen Großschiffs. Bald jedoch verloren die Autoren des Projekts und die Journalisten ihren Optimismus. Aus verschiedenen Gründen hat sich das Tempo der Konstruktionsarbeit verlangsamt und die Zukunft des "Rollenschiffs" ist zu einer großen Frage geworden.
Berichten zufolge blieb der Prototyp nach dem Ende des Winters 1898 im Werk Paulson. Wenig später wurde er an einen anderen Landstandort versetzt. Es gab keine erkennbaren Fortschritte im Projekt. Der Bau des zweiten Prototyps, der sich durch seine vergrößerten Abmessungen auszeichnete, begann nicht. Die genauen Gründe dafür sind unbekannt, aber es gibt einige Versionen. Seit 1898 wird der Industrielle J. Goodwin im Zusammenhang mit dem Knapp Roller Boat-Projekt nicht mehr erwähnt. Höchstwahrscheinlich war er irgendwann desillusioniert von dem ursprünglichen Projekt und weigerte sich, es weiter zu finanzieren. Die Budgetkürzungen führten zu nachvollziehbaren Folgen in Form von Arbeitsverlangsamungen und einer ungewissen Zukunft.
Ein vielversprechendes Rollerboot für transatlantische Linien. Abbildung Ocean-media.su
Nach dem Verlust des Hauptsponsors F. O. Knapp versuchte, einen neuen zu finden. Das Projekt eines Schiffes mit ungewöhnlichem Design wurde dem Militärministerium der Vereinigten Staaten vorgeschlagen, aber es war nicht an einer solchen Technologie interessiert. In einer solchen Situation war der Bau des zweiten Schiffes nicht mehr geplant, und die Autoren des Projekts hofften, zumindest die Feinabstimmung des ersten abzuschließen und eine Anwendung dafür zu finden. Mitte 1899 erschien ein neuer Vorschlag über das weitere Schicksal des ersten Prototyps.
Das Knapp Roller Boat wurde für ein weiteres Upgrade nach Prescott geschickt. Zu diesem Zeitpunkt war es möglich, neue Sponsoren aus den Finanzkreisen Chicagos zu finden. Künftig könnten sie auch den Bau einer zweiten Walze bezahlen. Mit Unterstützung machten sich Herr Knapp und seine Kollegen mit ihrem Schiff auf den Weg zu einem neuen Standort.
Beim Segeln auf ca. Das Ontario-Schiff geriet in einen Sturm, der zu einem Ausfall der Hauptmaschine führte. Die Besatzung konnte Reparaturen direkt vor Ort durchführen, ohne in einen Hafen einzulaufen. Aufgrund von Pannen und Reparaturen verpasste Roller Boat jedoch das Schiff, das einen Kohlevorrat liefern sollte. Aus diesem Grund driftete der Prototyp etwa 27 Meilen und landete in der Gegend von Port Bowmanville. Es gelang ihnen, dort anzudocken und die Treibstoffvorräte aufzufüllen. Der Übergang zu Prescott ging weiter. Doch auch danach gab es einige unangenehme Überraschungen. Nachts brach der Anker aufgrund von starkem Wind und hohem Wellengang. Ein ungelenktes Schiff wurde westlich von Port Bowmanville an Land gespült.
Schema einer modernisierten "Walze" für den Kohletransport. Abbildung Torontoist.com
Das einzigartige Schiff blieb etwa einen Monat an der Küste und wurde erst im Juli wieder ins Wasser zurückgebracht und zum Hafen von Prescott geschleppt. Dort wurde das Schiff erneut zur Reparatur und Modernisierung in die Werkstatt geschickt. Finanzielle Möglichkeiten von F. O. Nepp ließ viel zu wünschen übrig, aber es gelang ihm dennoch, ein Modernisierungsprojekt zu entwickeln, das es ihm ermöglichte, die gewünschten Ergebnisse zu erzielen.
Zunächst wurde vorgeschlagen, die Außenhülle zu verkleinern. Unter Beibehaltung des Durchmessers wurde seine Länge auf 24 m reduziert, zwei Dampfmaschinen wurden durch eine in der Mitte des Rumpfes installierte ersetzt. Außerdem wurden viele andere Komponenten und Baugruppen fertiggestellt. Aufgrund der Erfahrung in der Entwicklung und Erprobung von Technologie sprach der Ingenieur-Rechtsanwalt nicht mehr von der Erzielung einzigartiger Höchstleistungen. Nach seiner Überarbeitung konnte das Schiff nach seinen Berechnungen eine Geschwindigkeit von nicht mehr als 12-14 Knoten erreichen.
Trotz der getroffenen Vereinbarungen stellten die Chicagoer Sponsoren die versprochene Finanzierung nicht bereit. Infolgedessen wurde die Modernisierung nicht durchgeführt. NS. Knapp musste erneut nach Möglichkeiten suchen, mit dem bestehenden Sample Geld zu verdienen. Ein Ausweg wurde gefunden: Aus dem "Rollenschiff" wurde eine Fähre, die den Fluss überqueren sollte. St. Lawrence und bringen Menschen von Prescott an der Nordküste nach Ogdensburne (USA) im Süden. Dieses Unterfangen endete jedoch mit einem Misserfolg. Auf der ersten Fahrt hatte die Fähre schlechtes Wetter und die Besatzung verlor die Orientierung. Das Schiff wurde auf den Strand der Südküste geworfen. Dort blieb es die nächsten vier Jahre.
Ein Kohlekahn wurde an Land gespült. Foto Torontoist.com
1902 erhielt der Konstrukteur ein Patent für ein Rollenschiff zum Transport von Kohle. Im darauffolgenden Jahr wurde der einzige gebaute Prototyp zum Schwimmen gebracht und zum Wiederaufbau nach Toronto geschickt. Das neue Projekt beinhaltete die Verlegung der Dampfmaschine an eines der Enden der Plattform, und die frei gewordenen Volumina sollten für den Transport von Fracht verwendet werden. Es wurde vorgeschlagen, große zylindrische Bunker innerhalb des Außengehäuses zu montieren. Das Be- und Entladen sollte mit Hilfe eines Förderbandes und einer starr an der Längsachse des Schiffes befestigten Führung erfolgen.
Aus mehreren Gründen wurden die Arbeiten schnell genug eingestellt, wodurch das teilzerlegte Schiff auf Eis gelegt wurde. 1907 F. O. Knapp versuchte, der in Halifax ansässigen Eastern Coal Company ein zu einem Lastkahn umgebautes Testschiff anzubieten. In dieser Konfiguration war es notwendig, den Motor zu entfernen, die innere Plattform zu blockieren, Abdeckungen an den Seitenluken anzubringen und ein Ladeloch im oberen Teil des Rumpfes zu machen. Es wurde vorgeschlagen, einen solchen Lastkahn "auf die alte Art" zu schleppen: eines der Enden nach vorne. Der Kunde stimmte dem Kauf eines ähnlichen Lastkahns zu, und Polson Iron Works fuhr fort, das Schiff "aufzurüsten".
Während der Arbeiten geriet der zukünftige Lastkahn erneut in einen Sturm. Sie fiel von den Seilen, und bald trafen Wellen und Wind auf den leeren Rumpf des Turbinia-Schiffes, das in der Nähe des Hafens lag. Glücklicherweise kam das "angegriffene" Schiff mit nur einer kleinen Delle und einem in den Rumpf gedrückten Bullauge aus, das jedoch nicht abstürzte.
Überreste des Schiffes mehrere Jahre vor ihrer Zerstörung. Foto Strangernn.livejournal.com
Trotz geringfügiger Schäden gingen die Eigentümer der Turbinia mit einer Klage gegen F. O. Knapp und W. Paulson. Als Folge der Prüfung des Anspruchs mussten die Eigner des unvollendeten Lastkahns die Reparatur des beschädigten Schiffes in Höhe von geschätzten 241 US-Dollar entschädigen sowie eine Geldstrafe von 250 US-Dollar zahlen. Zudem tauchte bald eine weitere Entscheidung auf: Da die Beklagten die Geldbuße und Entschädigung nicht bezahlten, hätte der Rumpf des Rollkahns an einen Dritten verkauft werden sollen, um die Schulden zu begleichen. Die zurückgezogene Struktur wurde den National Lead Works und der Antipiksky Metal Company angeboten, aber sie stimmten nicht zu, den Metallhaufen für die erforderlichen 600 US-Dollar zu kaufen.
Auch andere Schrottkäufer interessierten sich nicht für den beschlagnahmten Rumpf, so dass er viele Jahre an der Küste bei Toronto verblieb. Unter dem Einfluss negativer Faktoren brach der Rumpf allmählich zusammen. 1914 kollidierte ein neu gebautes Schiff mit ihm, mit verständlichen Folgen. Der ungewollte Rumpf des Knapp Roller Boat blieb bis 1933 an Ort und Stelle. Berichten zufolge wurden die Überreste des Prototyps beim Bau eines neuen Eisenbahnviadukts vergraben. In jüngerer Zeit wurde festgestellt, dass sich unter dieser Struktur noch einzelne Elemente des Rumpfes befinden.
Trotz einer Reihe von Rückschlägen und fehlenden nennenswerten Erfolgen entwickelte Frederic Augustus Knapp seine ursprünglichen Ideen weiter. Bis Anfang der zwanziger Jahre präsentierte er regelmäßig neue Projekte basierend auf bereits bekannten Ideen. So berichtete er 1922 der Presse von Plänen zum Bau einer ganzen Flotte von "Walzen" sowie von Entwicklungen auf dem Gebiet des elektrischen Landverkehrs. Diese Ideen erreichten jedoch keine praktische Umsetzung mehr, und die Haupteinnahmequelle des Erfinders war nach wie vor nicht der Bau von Fahrzeugen, sondern juristische Dienstleistungen.
Gebrochener Rumpf aus einem anderen Blickwinkel. Foto Strangernn.livejournal.com
Das ungewöhnliche Projekt von F. O. Nepp hatte die ursprüngliche Idee, die Geschwindigkeit des Schiffes durch eine drastische Reduzierung der benetzten Oberfläche und den Einsatz einer ungewöhnlichen Antriebsvorrichtung zu erhöhen. Wie vom Erfinder erdacht, ermöglichten solche technischen Lösungen hohe Laufeigenschaften und damit erhebliche Vorteile gegenüber herkömmlichen Schiffen. Dennoch stellte sich bereits bei den ersten Tests heraus, dass das vorgeschlagene Projekt viele Probleme aufweist, von denen einige den Betrieb von Geräten im realen Verkehr einfach ausschließen.
Eines der Hauptprobleme des Projekts war der fehlende Strom des Kraftwerks. Dampfmaschinen lieferten nicht die erforderliche Rotationsgeschwindigkeit der Außenhülle, weshalb die Geschwindigkeit in der Praxis 5-7 Knoten nicht überschritt. Die Geschwindigkeitserhöhung war damals mangels Kraftwerken mit den erforderlichen Eigenschaften nicht möglich. Darüber hinaus hätte die Verwendung eines ausreichend leistungsstarken Motors neue Probleme im Zusammenhang mit dem Auswuchten der beweglichen inneren Plattform innerhalb des rotierenden Körpers mit sich bringen sollen.
Es gab einige Layoutprobleme. So konnte beispielsweise das Problem der optimalen Platzierung des Mittelpfostens, der unter allen Bedingungen die erforderliche Sichtbarkeit gewährleistet, nicht gelöst werden. Die Platzierung des Steuerhauses auf der Seitenplattform brachte nicht den gewünschten Fahrkomfort, während die Installation von Bedienelementen im Rumpf der Besatzung entweder die Sicht versperrte oder die Installation einer runden Verglasung an der rotierenden Einheit erforderte.
Eines der letzten Bilder des ehemaligen "Rollers". Foto Torontoist.com
Die Unfähigkeit, auf akzeptable Geschwindigkeiten zu beschleunigen, wurde durch eine inakzeptabel geringe Seetüchtigkeit verschlimmert. Selbst bei leichter Erregung könnte Wasser durch die Seitenluken in den Rumpf eindringen, und der zylindrische Rumpf konnte per Definition keine starke Keimung zur Welle zeigen. Schließlich zeichnete sich der große Rumpf durch ein großartiges Segeln aus, wodurch Wind oder Wellen von ausreichender Stärke das Schiff einfach anhalten und daran hindern konnten, sich vorwärts zu bewegen. Einige dieser Probleme könnten durch den Wiederaufbau der gesamten Struktur und den Einsatz eines leistungsstarken Motors gelöst werden, aber F. O. Knapp hatte einfach nicht die Möglichkeit, die erforderliche Modernisierung durchzuführen.
Das ursprüngliche Projekt eines kanadischen Anwalts ermöglichte es, das ungewöhnliche Erscheinungsbild eines vielversprechenden Hochgeschwindigkeitsschiffs in der Praxis zu testen und alle notwendigen Schlussfolgerungen zu ziehen. Es zeigte sich, dass das vorgeschlagene Design keine wirklichen Perspektiven hat. Damit entpuppte sich das Knapp Roller Boat als einziger Vertreter seiner außergewöhnlichen Klasse. Zukünftig wurde diese Architektur der Meerestechnik mangels Perspektive bei neuen Projekten nicht eingesetzt. Und doch ist das Projekt von F. O. Knappa löste eine der Aufgaben: Er konnte die Aufmerksamkeit der ganzen Welt auf den kanadischen Schiffbau lenken. Man kann sogar sagen, dass dies das auffälligste Ergebnis aller Arbeiten war.
