In den fünfziger Jahren des letzten Jahrhunderts war die Frage des Aufbaus eines Luftverteidigungssystems, das alle Grenzen unseres Landes abdecken kann, von besonderer Bedeutung. In den meisten Richtungen wurden bodengestützte Radarstationen eingesetzt, doch in der Arktis und in einigen anderen Gebieten erwies sich ihr Einsatz als ungeeignet. Infolgedessen wurde 1958 mit der Entwicklung des ersten Inlandsflugzeugs zur Fernbereichsradarerkennung, der zukünftigen Tu-126, begonnen.
Luftverteidigungskomplex
Die Entwicklung neuer Gerätetypen erfolgte im Rahmen des Rahmenprogramms zur Verbesserung der Luftverteidigung. Um die nördlichen Grenzen abzudecken, wurde beschlossen, zwei neue Arten von Luftfahrtausrüstung zu schaffen - ein AWACS-Flugzeug und einen Langstrecken-Abfangjäger. Die Entwicklung von zwei Projekten wurde durch die Resolution des Ministerrats Nr. 608-293 vom 4. Juli 1958 festgelegt. Der Hauptauftragnehmer für beide Aufträge war OKB-156 A. N. Tupolew.
Der Kunde wünschte ein AWACS-Flugzeug auf Basis des Langstreckenbombers Tu-95 mit entsprechender Reichweite und Flugdauer. Es sollte ein Radar installiert sein, das Jäger auf eine Reichweite von mindestens 100 km und Bomber auf mindestens 300 km erkennen kann. Der Komplex des AWACS-Flugzeugs und des Abfangjägers hätte 1961 zur Erprobung eingereicht werden sollen.
Ende des Jahres hat OKB-156 die verfügbaren Möglichkeiten untersucht und eine Initiative entwickelt. Es stellte sich heraus, dass der Bomber Tu-95 nicht die erfolgreichste Plattform für das AWACS-Flugzeug ist. Das begrenzte Volumen des Rumpfes erlaubte keine optimale Unterbringung von Ausrüstung und Personen. Es wurde eine alternative Version des Vorentwurfs basierend auf dem Passagierflugzeug Tu-114 ausgearbeitet, in dessen Segelflugzeug Ausrüstung, Arbeitsplätze und sogar ein Abteil für die übrige Besatzung und das Bedienpersonal untergebracht werden konnten. Gleichzeitig blieben die Eigenschaften auf dem gewünschten Niveau.
Ende 1958 wurde die Aufgabenstellung unter Berücksichtigung solcher Vorschläge geändert. Bald genehmigten die Luftwaffe und die Luftverteidigung eine modifizierte Version des TTT, und die Arbeit wurde fortgesetzt. Der Vorentwurf des Flugzeugs selbst und des Radarkomplexes dafür wurde bis Anfang 1960 durchgeführt. Dann genehmigte der Kunde das vorgeschlagene Erscheinungsbild und das Projekt ging in eine neue Phase über.
Im Designprozess
Das Flugzeug mit dem Arbeitscode "L" basierte auf dem fertigen Design, wies jedoch viele auffällige Unterschiede auf. Zunächst wurde die Flugzeugzelle modifiziert und die ehemalige Passagierkabine neu konfiguriert. Nun waren diese Bände für spezielle Geräte und Bediener bestimmt. Das Kraftwerk blieb gleich, aber das Treibstoffsystem wurde durch einen Boom zum Betanken im Flug ergänzt. Der Komplex der elektronischen Ausrüstung wurde nach militärischen Standards umgebaut. Am Rumpf erschien ein großer Pylon zur Montage der Antennenvorrichtung und der Verkleidung.
Der Fahrgastraum wurde durch Trennwände in mehrere Abteile unterteilt. Hinter dem Cockpit befand sich ein Abteil mit den Fahrersitzen, Computern und einem Teil der Liana-Radarinstrumente. Dahinter befand sich ein Reservefach für zusätzliche Ausrüstung. Das dritte Fach beherbergte den Fahrersitz für die Waffenhalterung. Im vierten Abteil gab es Plätze für den Rest der Besatzung. Die fünfte und sechste waren für Avionik-Ausrüstung bestimmt. Andere Komponenten und Baugruppen wurden auf dem Unterdeck platziert.
Der Hauptbestandteil der Bordausrüstung des Flugzeugs "L" war das von NII-17 GKRE (jetzt der Konzern "Vega") entwickelte Radar "Liana". Seine Antenneneinrichtung war in einer Außenverkleidung mit einem Durchmesser von 11 m und einer Höhe von 2 m untergebracht, die mit der Antenne auf einem Pylon über dem Rumpf montiert und um eine vertikale Achse gedreht wurde, um eine Rundumsicht zu gewährleisten. Ein solches Antennendesign für ein Luftfahrtradar wurde erstmals in der häuslichen Praxis verwendet.
„Liana“könnte dem Projekt zufolge Luftziele in Entfernungen von bis zu 350 km, je nach Art und Größe, detektieren. Große Oberflächenziele - ab 400 km. Bediener an Bord des Flugzeugs könnten die Luft- und Bodenbedingungen überwachen, Ziele identifizieren und deren Koordinaten bestimmen. Informationen über die Lage wurden per Telecode an die Kommandostelle der Luftverteidigung übermittelt. Kommunikationsgeräte ermöglichten die Datenübertragung über eine Entfernung von bis zu 2000 km.
Die Flugbesatzung der zukünftigen Tu-126 bestand aus sechs Personen. Das erste Abteil hatte sechs Kamerastationen. Sechs weitere Operatoren waren im Amenity-Abteil untergebracht und konnten die Kameraden wechseln, was die Patrouillenzeit verlängerte.
Ende 1960 überprüfte der Kunde das vorgeschlagene Projekt und machte neue Vorschläge. Sie berührten Fragen der Bordausrüstung und -plattformen, Kampffähigkeiten usw. Insbesondere war es erforderlich, den Arbeitsradius des Komplexes zu vergrößern sowie die Möglichkeit zu gewährleisten, Ziele durch eigene Funkaussendung zu erkennen - dazu war es erforderlich, das Flugzeug mit einem elektronischen Aufklärungssystem auszustatten. Der Rest des Projekts "L" wurde vom Kunden arrangiert.
Prototyp
Zu diesem Zeitpunkt hatten die Projektbeteiligten bereits die Ministerratsverordnung Nr. 567-230 vom 30. Mai 1960 erfüllt. Sie forderte den Bau eines Versuchsflugzeugs, die Herstellung von Ausrüstung dafür sowie die Vorbereitung mehrerer Produkte für zusätzliche Bodentests. Die Montage der Tu-126 wurde dem Werk Nr. 18 in Kuibyshev (jetzt Aviakor) anvertraut.
Gleich zu Beginn des Jahres 1962 wurde eine erfahrene Tu-126 zum Testen herausgenommen. Anstelle der Radarstation Liana trug er damals Gewichtssimulatoren. Am 23. Januar hat die Besatzung von I. M. Suchomlin absolvierte den Erstflug. Nach mehreren Flügen vom Werksflugplatz wurde das Flugzeug nach Lukhovitsy überführt, wo es mit einer Liana ausgestattet und für gemeinsame Tests herausgenommen wurde. Die erste Phase dieser Aktivitäten dauerte bis Februar 1964, die Tu-126 basierte auf einer serienbewährten Plattform, und daher wurden die meisten Einsätze mit dem Ziel durchgeführt, elektronische Systeme zu testen. Das Testen und Feintuning der Avionik erwies sich als ziemlich schwierig, aber Spezialisten mehrerer Unternehmen haben sie gemeinsam gemeistert.
Die zweite Phase der gemeinsamen Tests begann im Februar 1964. Diesmal galt es, alle Flugeigenschaften, Avionikparameter zu ermitteln und die Fragen des Kampfeinsatzes der AWACS-Flugzeuge zu erarbeiten. Veranstaltungen dieser Art dauerten bis November und endeten erfolgreich. Im Dezember wurde die neueste Tu-126 zur Annahme empfohlen.
Während der Tests bestätigte "L" / Tu-126 alle grundlegenden Leistungsmerkmale. Er konnte verschiedene Ziele in bestimmten Entfernungen erkennen und Daten an den Kommandoposten übermitteln. Gleichzeitig wirkte sich der Einbau von Schwer- und Großgeräten negativ auf die Flugleistung aus. Im Vergleich zum Basismodell Tu-114 sind Geschwindigkeit und Manövrierfähigkeit gesunken. Im Großen und Ganzen passte das Flugzeug jedoch zum Kunden.
Kleinserien
Noch vor Abschluss der ersten Testphase, im November 1963, begann im Werk Nr. 18 der Bau der ersten Serien-Tu-126. Im Frühjahr 1965 – nur wenige Monate nach Abschluss der Erprobung des ersten Prototyps – wurde das Serienfahrzeug an den Kunden übergeben. Bald war das zweite Auto fertig und getestet.
Die Produktion der Tu-126 wurde bis einschließlich 1967 fortgesetzt. 1966 und 1967. die Armee übergab drei Flugzeuge, woraufhin ihr Bau abgeschlossen war. Acht serienmäßige AWACS-Flugzeuge wiesen leichte Unterschiede in Design und Ausstattung auf. Insbesondere erhielten nicht alle Fahrzeuge SPS-100 Reseda aktive Störsender, um dem Feind entgegenzuwirken.
Die ersten beiden Flugzeuge gingen im Mai 1966 zum Stützpunkt Monchegorsk (Gebiet Murmansk). Dort wurden sie in das neu geschaffene 67. separate AWACS-Geschwader aufgenommen, das direkt dem Kommando der Luftverteidigungskräfte unterstellt war. Dann wurde das Geschwader auf den Flugplatz Shauliai (Litauische SSR) verlegt. Bald erweiterte sich die Zusammensetzung der Einheit. Es umfasst die restlichen Serienfahrzeuge. Acht Flugzeuge wurden in zwei Gruppen eingeteilt. Auch das 67. Geschwader erhielt eine erfahrene Tu-126, blieb aber unter dem Staat.
Um die Geheimhaltung zu wahren, trugen Tu-126-Flugzeuge nur die Erkennungszeichen der UdSSR-Luftwaffe. Sie enthielten keine Seitennummern, die es dem wahrscheinlichen Feind nicht ermöglichten, auch nur die ungefähre Anzahl der im Einsatz befindlichen Flugzeuge zu bestimmen. Die einzige Ausnahme war das Prototyp-Flugzeug, auf dessen Nase sich eine Seriennummer befand.
Im Dienst
Tu-126-Flugzeuge wurden entwickelt, um mehrere Probleme zu lösen. Sie waren für die Radar- und elektronische Aufklärung in den Bereichen Ostsee, Barents- und Karasee bis hin zu Nowaja Semlja sowie für die Führung von Tu-128-Abfangjägern verantwortlich. Darüber hinaus führte die Tu-126 zunächst eine Suche nach Oberflächenzielen durch, später wurden diese Arbeiten jedoch auf andere Flugzeuge übertragen.
Die 67. separate AWACS-Staffel war nicht ständig im Einsatz. Die Tu-126-Einsätze wurden gemäß den Befehlen des Kommandos durchgeführt - sowohl im Interesse der Luftverteidigung als auch auf Ersuchen der Nord- oder Ostseeflotte. Das Flugzeug operierte vom Flugplatz Shauliai aus; der Stützpunkt Olenya auf der Kola-Halbinsel wurde als operativer Stützpunkt genutzt. Die Besatzungen arbeiteten unabhängig und zusammen mit Tu-128-Abfangjägern.
Nach den Bewertungen des Flug- und technischen Personals hatte die Tu-126 sowohl wichtige Vorteile als auch gravierende Nachteile. Die Hauptvorteile dieser Maschinen waren ihre Verfügbarkeit und besondere Fähigkeiten. Mit Hilfe von AWACS-Flugzeugen konnte die sowjetische Armee feindliche Aktivitäten in schwer zugänglichen Gebieten verfolgen und rechtzeitig eingreifen. Die taktischen und technischen Eigenschaften des Flugzeugs waren auf dem erforderlichen Niveau und gewährleisteten einen effizienten Betrieb.
Gleichzeitig war die Tu-126 nicht einfach zu bedienen. Der funkelektronische Komplex umfasste Lampenausrüstung mit entsprechenden Abmessungen, Gewicht und spezifischem Service. Sie kritisierten auch die schlechte Ergonomie der bewohnbaren Fächer. Die Geräuschisolierung konnte das Geräusch der Triebwerke nicht bewältigen, und einige der Geräuschquellen befanden sich im Inneren des Flugzeugs. Auch der Strahlenschutz erwies sich als unzureichend. All dies führte zu einer erhöhten Ermüdung der Besatzung, was die Effizienz der Arbeit beeinträchtigen könnte.
Trotzdem haben die Piloten und Betreiber alle Unannehmlichkeiten ertragen und serviert. Es wurden regelmäßig Flüge auf unterschiedlichen Strecken durchgeführt, verschiedene Ziele identifiziert und entsprechende Maßnahmen ergriffen. Die Widerstandsfähigkeit der Besatzungen ermöglichte es der Armee, die Kontrolle über abgelegene Gebiete zu behalten, und trug wesentlich zur Verteidigungsfähigkeit des Landes bei.
Moderner Ersatz
Der Betrieb des Tu-126 AWACS-Flugzeugs wurde bis Mitte der achtziger Jahre fortgesetzt. In den zwei Jahrzehnten seit ihrer Inbetriebnahme sind acht Fahrzeuge moralisch und physisch veraltet – sie mussten ersetzt werden. Die Arbeiten in diese Richtung begannen Mitte der siebziger Jahre und gingen nicht ohne die Beteiligung der Tu-126 vonstatten.
1977 begannen die Tests auf dem Fluglabor Tu-126LL (A), basierend auf einem Prototyp-Flugzeug. Nach der Überprüfung auf dieser Plattform wurden die Instrumente auf ein modernes militärisches Transportflugzeug Il-76 übertragen. Die resultierende Probe wurde mit A-50 indiziert. Die Produktion und Auslieferung der A-50 an die Truppen ermöglichte die Stilllegung der veralteten Tu-126.
Die aus dem Dienst genommenen Flugzeuge blieben ohne klare Aussichten im Lager. Anfang der neunziger Jahre wurde mit der Entsorgung begonnen. Mitte des Jahrzehnts war dieser Prozess abgeschlossen. Leider hat keine einzige Tu-126 überlebt - aber die wichtigste Richtung wurde entwickelt, und die Armee behält die Mittel zur Früherkennung potenziell gefährlicher Objekte.
