Das Werk war ursprünglich als eines der stadtbildenden Unternehmen von Komsomolsk am Amur geplant. Als Standort für den Bau wurde das Nanai-Lager Jemgi (derzeit einer der Bezirke der Stadt) gewählt.
Am 18. Juli 1934 wurde der Grundstein für das mechanische Hauptgebäude des zukünftigen Flugzeugwerks Nr. 126 gelegt. Ein Regierungsdokument über den Bau eines Flugzeugwerks am Ufer des Amur in der Nähe des Dorfes. Permsky wurde am 25. Februar 1932 veröffentlicht. An diesem Tag der Anfang. Hauptdirektion der Luftfahrtindustrie, Stellvertreter. Der Volkskommissar für Schwerindustrie PI Baranov unterzeichnete einen Auftrag über die Planung und den Bau von drei Flugzeugfabriken: Nr. 124 - in Kasan, Nr. 125 - in Irkutsk, Nr. 126 - in der Region Perm.
Gedenkstein am Amurufer, an der Stelle der Landung der ersten Baumeister
19. Mai 1932 in die Gegend mit. Eine Gruppe von Anlagenbauern in Höhe von 100 Personen traf in Permsky ein. Unter ihnen war der Bauleiter KR Zolotarev zusammen mit seinem Stellvertreter Sinowjew und Ch. Ingenieur Shchipakin. Zolotarev und seine Assistenten hatten zunächst das Ziel, die Standorte für den Bau der Anlage im Bereich des Lagers Dzemga und im Bereich des Sees zusätzlich zu inspizieren. Bologna. Dadurch entsteht nach Besichtigung des Geländes der ursprünglich geplante Platz am See. Bolon wurde aufgrund seiner ungenügenden Tiefe abgelehnt, und der Standort Dzemga wurde trotz einer Reihe von erheblichen Mängeln von K. R. Zolotarev und seine Assistenten fanden es sowohl für den Bau der Anlage als auch des angrenzenden Flugplatzes geeignet. Der von Blücher eingesetzte Vorsitzende der Regionalkommission Michailow bestätigte die Untauglichkeit des Bolonsees für den Bau einer dortigen Anlage. Dies wurde Moskau gemeldet. Am 31. Mai traf eine neue Bauabteilung in Höhe von 130 Personen auf dem Dampfer "Kapitan Karpenko" ein und ließ sich im Bereich des Lagers Dzemgi in Zelten und Nanai-Fanzen nieder. Zu diesem Zeitpunkt hatten die Nanais das Lager bereits verlassen und waren an andere Orte gezogen.
2. Juni Zolotarev schickte vorzeitig nach Moskau. Aviation Industry Mukhin einen detaillierten Bericht über die Situation beim Bau, der berichtet, dass der für den Bau ausgewählte Standort eine hohe Wahrscheinlichkeit von Überschwemmungen bei Herbsthochwasser hat.
Trotz aller Daten zur hohen Überschwemmungswahrscheinlichkeit dieses Standorts wurde der Bau und die Lagerung der erforderlichen Ladung jedoch ohne Berücksichtigung dieses Faktors durchgeführt. Infolgedessen verursachte im September ein beispielloses Hochwasser am Amur große Schäden auf der Baustelle. Es stellte sich heraus, dass die materiellen Ressourcen von Bauobjekten auf dem Industriegelände, einschließlich der Baugrube des Hauptgebäudes und des Flugplatzes, überflutet wurden. Von den 570 Hektar, die für die Baustelle vorgesehen sind, sind 390, d.h. 70 % der gesamten Fläche standen unter Wasser.
Auf der Baustelle wurde dringend eine Expedition unter der Leitung von Ingenieur L. Kravtsov erstellt, der in kurzer Zeit 4-5 km von der vorherigen Baustelle entfernt einen neuen Bauplatz fand. Die Arbeit an der Entwurzelung der Taiga und der Trockenlegung der Sümpfe begann auf ihr wieder.
Bereits wenige Monate nach der Landung der ersten Baukommandos wurde deutlich, dass die Vorbereitungen zum Bau einer wichtigen Anlage im harten, lang anhaltenden Winter des Fernen Ostens, sumpfigem Gelände, mangelnder Kenntnis der lokalen klimatischen und sonstigen Bedingungen, zu hastig, auf einem extrem niedrigen Organisationsniveau durchgeführt wurde. Die Führung der Volkskommissariate und anderer Organisationen, die für die direkte technische und materielle Versorgung der Baustelle verantwortlich waren, handelte inkonsequent und ohne Verständnis für die Komplexität der Aufgaben. Es wurde auch offensichtlich, dass bei der Entscheidung, junge Leute zur Erkundung der Taiga und zum Bau einer Fabrik zu entsenden, die keine Bauspezialitäten hatten, nicht mit der notwendigen Versorgung mit Lebensmitteln, Kleidung, Ausrüstung und vielem mehr versorgt wurden, ein Fehler gemacht wurde.
Denkmal für die ersten Erbauer von Komsomolsk am Amur
Die Folge von Fehleinschätzungen und krimineller Fahrlässigkeit war die Erschöpfung und der Tod von Menschen an Skorbut. Menschen begannen, die Baustelle zu verlassen. Von Baubeginn bis 1. November 1932. 787 Arbeiter verließen die Baustelle – 26 % der Gesamtzahl der Ankünfte. Der Bau im Jahr 1933 war in Gefahr, und K. R. Zolotarev musste große Anstrengungen unternehmen, um fortzufahren.
Die Entwicklung des neuen Industriestandortes wurde 1933 fortgesetzt. Die Bauarbeiter ernteten Holz, legten Baumstämme vom alten auf den neuen und bauten dringend Kasernen für Militärbauer. Ende 1933. sechs Bataillone von Militärbauern des Sonderbaukorps in Höhe von 6.000 Kämpfern und Kommandeuren trafen in Chabarowsk ein.
Im Januar 1934. Nach ihrer Ankunft in Komsomolsk belebte sich die Arbeit auf der Baustelle merklich. In der ersten Hälfte des Jahres 1934 wurde eine Straße vom Amurufer zum neuen Standort gebaut. Mit der Eröffnung der Schifffahrt im Jahr 1934 kamen Baumaterialien, Geräte und Fahrzeuge ohne Umschlag zum Bau von Industrieanlagen. Dies wirkte sich unmittelbar auf das Bautempo der Anlagen aus.
18. Juli 1934 die Grundsteinlegung erfolgte im Hauptgebäude des Werks. Dieser Tag gilt als Geburtstag des Flugzeugwerks.
Seit Juli 1935. nacheinander wurden die Werkstätten der Anlage in Betrieb genommen. Am 15. Juli 1935 wurde die erste Werkstatt № 9 in Betrieb genommen - der Werkzeugbau. Im September - Nr. 1 -mechanisch - die erste Produktionswerkstatt. Dann - Nr. 14 - Montage und Montage, Nr. 15 - thermisch, Nr. 13 - Stanzrohling, Nr. 18 - Lackiererei. Bis Ende 1935 bildeten sich die Hauptproduktions- und Nebenwerkstätten, die das Erscheinungsbild des Werks bestimmten. Die Fläche des gebauten Teils des Hauptgebäudes überstieg 20.000 Quadratmeter. M. Im August 1935. die Ausrüstung der Zuschlagstoffwerke begann. Insgesamt wurden 1935 über 270 Geräte installiert. 1936. Die Fläche des gebauten Teils des Hauptgebäudes betrug etwa 44 Tausend Quadratmeter. m. wurden ca. 470 Geräte installiert.
Das Bautempo und der normale Arbeitsablauf wurden durch Stromknappheit eingeschränkt. Die Anlage nutzte Strom aus einem temporären Kraftwerk (WPP). Bei der allgemeinen Planung des Flugzeugwerks und dann bei den nachfolgenden Aufgaben der Hauptverwaltung, des Volkskommissariats und der Regierung war der Bau eines Kraftwerks von Anfang an im Werkssystem nicht bereitgestellt. Größere Kraftwerke waren zu diesem Zeitpunkt noch nicht gebaut worden.
Erst im Januar 1936 erhielt die Anlage Strom in ausreichender Menge mit der Einführung neuer Kapazitäten im TPP des Schiffbauwerks, von wo aus die Stromleitung bis zum Flugzeugwerk verlängert wurde.
Gleichzeitig mit der Inbetriebnahme von Produktionshallen und anderen Einrichtungen bereiteten sich die Mitarbeiter des Werks auf die Freigabe des von A. N. Tupolew. R-6 nahm an der Eroberung des Nordpols, der Entwicklung der Arktis und der Rettung des Tscheljuskin-Volkes teil. Es handelte sich um eine zweimotorige Ganzmetallmaschine mit starrem Rahmen und gewellter Ummantelung. Die Serienproduktion wurde bereits 1929 begonnen, es wurde gut ausgetestet und in anderen Fabriken ausgearbeitet, aber 1936 war es als Kampfgerät bereits veraltet.
Modell des R-6-Flugzeugs auf dem Territorium von KnAAPO
Die Installation neuer Geräte und die Entwicklung des ersten Produkts fanden unter schwierigen Bedingungen statt. Die Arbeit am Produkt war zeitaufwendig, viele Arbeitsgänge wurden manuell durchgeführt. Besonders schwierig waren die Montage, das Bohren und das Nieten des Rahmens, der hauptsächlich aus einer Rohrkonstruktion besteht. Es gab keine notwendigen Werkzeugmaschinen, technologische Ausrüstung, Werkzeuge, Materialien, Facharbeiter. Gebohrt wurde mit Handbohrmaschinen, Nieten - mit Tischhämmern. Es gab keine Druckluft oder pneumatisches Werkzeug. Bei der Verglasung des Cockpits gab es kein spezielles Material, das die Technik vorsah - dann wurde eine "Triplex" -Autowindschutzscheibe verwendet.
Bis zum 1. Mai 1936. Das erste Flugzeug wurde zusammengebaut, aber die Start- und Landebahn war noch nicht bereit für die Erprobung. Wir entschieden uns, das Flugzeug aus dem Wasser zu nehmen, dafür haben wir Schwimmer der P-5-Maschine verwendet.
Während 1936. und im ersten Halbjahr 1937 wurden 20 Flugzeuge montiert, von denen zwei im Werk verblieben und der Rest an die Betriebsorganisationen übergeben wurde.
Mit Befehl vom 21. Mai 1936 erhielt das Werk den Auftrag, die Produktion zu etablieren und mit der Herstellung von Maschinen DB-3 (Langstreckenbomber) der Firma S. V. Iljuschin.
Das Flugzeug wurde zunächst in zwei Werken im europäischen Teil der UdSSR und dann im Flugzeugwerk Komsomolsk am Amur in Serienproduktion gebracht.
Das Mastering des DB-3 und seine Vorbereitung zur Serienreife verlief im Werk mit großen Schwierigkeiten. Die Gründe waren sowohl objektiv als auch subjektiv. Das Flugzeug wurde unter Bedingungen ständiger Modifikation gemeistert, in Ermangelung von erfahrenem Personal und einer gut funktionierenden Produktion, weit entfernt von den technischen und wissenschaftlichen Zentren des Landes. Das Werk hatte eine große unvollendete Konstruktion, es fehlte an Universal- und Spezialausrüstung, es gab keine Zeichnungen und Technologien, die für die Serienproduktion des Flugzeugs ausgelegt waren.
Die ersten 30 DB-3 Flugzeuge wurden 1938 produziert. Ab Ende 1940 begann das Werk mit der Produktion der Modifikationen DB-3T (Torpedobomber) und DB-3PT (auf Schwimmern). 1939 wurden 100 DB-3 Fahrzeuge produziert. 1940. - 125 Autos. Das Werk beherrschte nach und nach die Produktion des neuen Flugzeugs DB-3F und dann der Il-4.
Restauriertes IL-4 auf dem Territorium von KnAAPO
In der Zeit vom 1. Januar 1941 bis zum 1. Januar 1945 erhöhte sich die Kapazität des Werks nach Produktionsfläche - 2, 6-fach; für Werkzeugmaschinen - 1, 9 mal. Das Produktionsvolumen stieg in diesem Zeitraum um das 2, 6-fache und die Zahl der Produktionsarbeiter war 1945 auf dem Niveau von 1941. Dies ermöglichte die Versorgung der Front mit 2.757 Il-4-Flugzeugen. 1942 verdoppelte das Werk die Produktion von IL-4-Flugzeugen im Vergleich zu 1941. 1942 produzierten die Komsomol-Flugzeughersteller eine Rekordzahl von Flugzeugen - 695! Dies ist die höchste Flugzeugproduktion in allen Jahren des Bestehens des Werks. Und während der gesamten Kriegszeit hat das Werk die Produktion der für die Front notwendigen Flugzeuge nicht reduziert. 1943 - 604, 1943 - 616. Und nur im letzten Militärjahr 1945 ging die Produktion von Flugzeugen leicht zurück - 459. bis 1945 das Werk produzierte 3.004 DB-3 und IL-4 Flugzeuge. Die Belegschaft des Werks trug maßgeblich zum Sieg bei.
Die Überreste des Il-4-Flugzeugs, die auf der Kola-Halbinsel in den nördlichen Sümpfen gefunden wurden, wurden zum Werk transportiert. Das Flugzeug wurde restauriert und im August 1982 in Erinnerung an die Kampf- und Arbeitsleistungen der Komsomol-Flugzeugbauer auf einem Sockel aufgestellt.
In der zweiten Hälfte des Jahres 1945 begann das Werk mit der Beherrschung der Serienproduktion des Li-2-Flugzeugs. Es war ein in den USA lizenziertes DC-3 Auto von Douglas. In den 40er - 50er Jahren. das Flugzeug war das massivste Passagierflugzeug auf den alliierten und ausländischen Linien von Aeroflot. Die ersten im Werk hergestellten Transportflugzeuge Li-2 wurden 1947 produziert. das Werk produzierte 435 Flugzeuge, davon 15 in der Passagierversion.
Li-2 diente viele Jahre der Volkswirtschaft und wurde vom Hersteller erfolgreich betrieben. Zur Erinnerung an die Li-2 wurde am 17. August 1984 eines der ausgedienten Flugzeuge auf einem Sockel auf dem Werksgelände aufgestellt.
1949 wurde das Werk beauftragt, die Massenproduktion des MiG-15-Düsenjägers zu beherrschen und sicherzustellen. Das im Konstruktionsbüro A. I. Mikoyan und M. I. Gurewitsch war ein wendiges, leicht zu kontrollierendes, gut bewaffnetes Kampffahrzeug und der Stolz des heimischen Designdenkens. Es war zu dieser Zeit eines der berühmtesten Flugzeuge der Welt, das "Soldatenflugzeug" nach Definition der Piloten.
Bis 1949 produzierte das Werk Flugzeuge mit Kolbenmotoren. Die MiG-15 war das erste Düsenflugzeug mit einer Geschwindigkeit von 1100 km / h, das sich der Schallmauer näherte. Die Flugzeugbauer von Komsomol mussten die Flugzeuge auf einem ganz anderen Niveau beherrschen.
Die Zeit der Entwicklung und erfolgreichen Serienproduktion der Flugzeuge MiG-15 und MiG-15bis wird von den Komsomol-Flugzeugherstellern als zweite Geburtsstunde des Werks angesehen. Seitdem produzierte das Flugzeugwerk erstklassige Düsenflugzeuge, die KnAAPO weit über die Landesgrenzen hinaus bekannt machten; beginnt, Produktionspläne zu übertreffen. Im Jahr 1951 produzierte das Werk mit einem Plan von 337 Flugzeugen 362 Flugzeuge.
1952 begann die Serienproduktion des neuen MiG-17-Flugzeugs. Seit 1953 produzierte das Werk eine weitere Modifikation - die MiG-17F mit einem aufgeladenen Motor und verbesserten Flug- und taktischen Eigenschaften. 1953 wurden 461 produziert
MiG-17, 1954 - 604, 1955 - 336 MiG-17F und 124 MiG-17. Insgesamt 1955 - 460 Flugzeuge.
In den frühen 50er Jahren lieferte das Werk MiG-17F-Jäger nach Ägypten und Algerien. In den gleichen Jahren wurde eine Lizenz zur Produktion dieses Flugzeugs in der VR China übertragen. Die Spezialisten des Werks halfen bei der Beherrschung der Fertigung im Flugzeugwerk Shenyang. Im Zusammenhang mit der Fertigstellung der Produktion der MiG-17 wurde die Anlage 1957 nicht mit einer normalen Belastung versehen, da sie keinen festen Auftrag hatte.
Bald änderte sich alles, im Werk wurde die Serienproduktion der Überschall-Su-7 des Konstruktionsbüros P. O. Sukhoi gestartet. Das Luftfahrtwerk Komsomolsk wurde zu einem Pionier bei der Herstellung der Su-7. Das bedeutete, dass alle Probleme, die bei der Entwicklung eines neuen Flugzeugs auftraten, vom Team selbst gelöst wurden. Im Zuge der Vorbereitung des Flugzeugs für die Serienproduktion wurde sein Design und seine technologische Verfeinerung vollständig sichergestellt und eine ganze Reihe von technologischen Lösungen umgesetzt, um aus einem Prototyp eine Serienmaschine zu machen.
Die ersten Serienflugzeuge wurden im Frühjahr 1958 gebaut und für das gesamte Jahr 1958 wurden 100 Kampffahrzeuge für die Streitkräfte des Landes hergestellt.
Seit dieser Zeit begann die kontinuierliche Verbesserung der Flugzeuge. Die Su-7 wurde 15 Modifikationen mit fast unveränderten Gesamtabmessungen und Flugzeugkonfiguration unterzogen, und jede neue Modifikation unterschied sich von der vorherigen in höheren Kampf- und Betriebseigenschaften.
Nach der Su-7 und Su-7B erschien eine verbesserte Version des Flugzeugs mit einem modifizierten Kraftstoffsystem und verbesserten Betriebseigenschaften - die Su-7BM. 1964 begann der Export der Su-7BM in arabische Länder, Indien, die Tschechoslowakei und Polen.
Su-7B Luftwaffe der Tschechoslowakei
Nach der Su-7 und ihren Modifikationen begann das Team mit der Beherrschung eines strukturell komplexeren Flugzeugs, das den Namen Su-17 erhielt.
Su-17 Fließband
Der Flügel der Su-17 war in zwei Teile geteilt, von denen sich einer im Flug relativ zum anderen drehen konnte, wodurch die Pfeilung verändert wurde. Dadurch konnten Start- und Landeeigenschaften verbessert werden, außerdem wurde das Flugzeug wendiger.
Eine der frühen Su-17 wurde auf dem Territorium eines Flugzeugwerks zu einem Denkmal
Bald nach der erfolgreichen Entwicklung im Betrieb wurde die Su-17 modernisiert und erhielt die Bezeichnung Su-17M. Diesmal wurden Rumpf, Treibstoff und eine Reihe anderer Systeme stark verändert. Der Rumpf hat jetzt ein abgedichtetes Fach, das mit Treibstoff gefüllt ist.
Su-22M Polnische Luftwaffe
Nach der Su-17M erschienen die Su-17M2, dann die Su-17M3 und dann die Su-17M4, die sich konsequent durch eine verbesserte Zusammensetzung der Bordausrüstung auszeichneten. Auch Kampfflugzeuge wurden modernisiert bzw. das fortschrittlichste war die Su-17UM3. Für ausländische Kunden wurden konsequent die Su-20, Su-22, Su-22M produziert.
1960 begann das Werk mit der Beherrschung der Produktion des Raketensystems P-6 (4K-48). Die P-6 Anti-Schiffs-Zielsuchrakete, die unter der Leitung des Generaldesigners Academician V. N. Chelomeya, sollte Ziele von U-Booten auf der Oberfläche zerstören. In dieser Rakete wurde eine grundlegend neue Qualität für Anti-Schiffs-Raketen implementiert - die selektive Besiegung der Hauptziele, hauptsächlich großer Schiffe.
Bei der P-6-Rakete wurde erstmals in der Weltpraxis ein Faltflügel verwendet, der sich im Flug automatisch entfaltet. Die Rakete wurde aus einem kleinen Container gestartet. Das Antriebssystem umfasste eine Starteinheit aus zwei Feststofftriebwerken und einem Stützmotor, der ebenfalls mit Festbrennstoff betrieben wurde. 1962 begann die Produktion und 1964 wurde das P-6-Raketensystem nach erfolgreichen Tests bei U-Booten in Dienst gestellt.
Die Schaffung einer zuverlässigen wissenschaftlichen, technischen und produktiven Testbasis für die Freisetzung von Raketen im Komsomolsk-Flugzeugwerk war die Grundlage dafür, dass 1966 beschlossen wurde, ein neues seegestütztes Raketensystem, Amethyst, anstelle des P. zu produzieren -6.
ASM "Amethyst"
Der Raketenwaffenkomplex "Amethyst" (4K-66), der wie die P-6 im Konstruktionsbüro von V. N. Chelomeya, sollte feindliche Überwasserschiffe mit Marschflugkörpern zerstören, die von einem U-Boot in einer untergetauchten Position abgefeuert wurden. Das Schießen konnte sowohl mit Einzelraketen als auch mit Salven aus einem fahrenden U-Boot erfolgen. Die Herstellung des Amethyst-Raketensystems wurde auf der gleichen Konstruktions-, Technik- und Produktionsbasis wie sein Vorgänger, die P-6, organisiert. Der Auftrag zur Vorbereitung der Produktion der Rakete wurde 1966 erteilt und bereits 1967 wurde die erste Charge von "Amethysts" veröffentlicht, deren Produktion fast 20 Jahre dauerte.
Ganzmetall-Sportsegelflugzeuge A-11 und A-13, Schneemobile Ka-30 und "Elf" wurden ebenfalls zu neuen Produkttypen des Unternehmens. Das Werk produzierte Komponenten für die Su-24 und Il-62.
Seit 1969 ist das OKB im. AN. Sukhoi beginnt mit der Arbeit an einem neuen Abfangjäger - der Su-27P, die als Gegengewicht zur amerikanischen "IGL" F-15 entwickelt wurde. 1984. das erste Serienflugzeug wurde im Werk gebaut.
In den folgenden Jahren beherrschte das Werk die Produktion einer weiteren Modifikation - des trägergestützten Jägers Su-27K. Aufgrund zahlreicher Unterschiede zum Basisflugzeug unter Berücksichtigung der Besonderheiten der zu lösenden Kampfaufträge erhielt diese Modifikation einen neuen Namen - Su-33.
Der Jagdabfangjäger Su-33 ist für den Betrieb vom Deck des Schiffes aus bestimmt. Neben dem Hauptleitwerk verfügt es über ein Front Horizontal Tail (PGO), das in Kombination mit der entwickelten Flügelmechanisierung die Landegeschwindigkeit deutlich reduziert. Das Design der Hauptelemente der Flugzeugzelle und des Fahrwerks ist verstärkt, die Bugstrebe hat zwei Räder. Im Heckbereich des Rumpfes befindet sich ein Bremshaken, der bei der Landung gelöst wird.
Auf der Grundlage des Su-27-Flugzeugs haben die gemeinsamen Bemühungen des OKB und der KnAAPO erfolgreich ein Programm zur Schaffung eines neuen Mehrzweckjägers mit dem ursprünglichen Namen Su-27M und später Su-35 umgesetzt.
Es wurde beschlossen, ein neues Flugzeug zu entwickeln, um die Kampfeffizienz zu erhöhen, das eine Kombination aus hoher Manövrierfähigkeit und der Fähigkeit bietet, Luftziele der Su-27 abzufangen, mit der Fähigkeit, Boden- und Seeziele zu treffen. Am 25. Dezember 2012 erhielt das Verteidigungsministerium die ersten sechs serienmäßigen Su-35S-Jäger.
Im Jahr 1991 wurde ein Exportmodell der Su-27SK hergestellt, an dem Konstruktionsverbesserungen vorgenommen und die beim Betrieb des Su-27P-Flugzeugs in der Luftwaffe und Luftverteidigung unseres Landes festgestellten Mängel beseitigt wurden.
1992 wurden 20 Su-27SK-Flugzeuge hergestellt und in die VR China exportiert. Zukünftig unterstützten die Spezialisten des Werks den Aufbau einer Lizenzproduktion in der VR China in einem Flugzeugwerk in Shenyang.
1999 das Luftfahrtwerk Komsomolsk am Amur. Yu. A. Gagarin wurde in den nach V. I. Yu. A. Gagarin.
Die Entwicklung der Su-27 war ein Zweisitzer - die multifunktionale Su-30. Dieses Flugzeug erschien Mitte der 90er Jahre dank Exportaufträgen aus China und Indien. Flugzeuge der Su-27 / Su-30-Familie wurden nach China, Indien, Vietnam, Indonesien, Uganda, Äthiopien, Eritrea, Venedig geliefert.
Su-30 auf dem Territorium von KnAAPO, während der Feierlichkeiten zum 75-jährigen Jubiläum der Anlage
Das Werk arbeitet an der Schaffung des Advanced Aviation Complex of Frontline Aviation (PAK FA). Das Flugzeug absolvierte seinen Erstflug am 29.01.2010.
Serienfahrzeuge dieses Typs werden im Flugzeugwerk Komsomol montiert, wo derzeit Prototypen montiert werden. Die Serienproduktion des Flugzeugs soll nach Angaben der "obersten Beamten des Landes" 2015 beginnen. Im Jahr 2013 soll die Kleinserienfertigung von Flugzeugen dieses Typs zum Testen von Waffen beginnen.
T-50 produziert von KnAAZ auf der Flugschau MAKS-2011
Das Flugzeug wird entwickelt, um die Su-27 in der russischen Luftwaffe zu ersetzen. Für Exportlieferungen auf Basis von PAK FA wird gemeinsam mit Indien eine Exportmodifikation des Flugzeugs erstellt, die die Bezeichnung FGFA --- (Fifth Generation Fighter Aircraft – Jäger der fünften Generation) erhalten hat.
Unter den zivilen Flugzeugbauprojekten ist das bekannteste der Sukhoi Superjet 100 - ein Kurzstrecken-Passagierflugzeug, das von Sukhoi Civil Aircraft unter Beteiligung einer Reihe ausländischer Unternehmen entwickelt wurde.
Leider ist der Anteil an inländischen Teilen und Komponenten in diesem Flugzeug nicht hoch. Laut dem Pressedienst der Firma "Sukhoi Civil Aircraft" sind es: "ca. 50%". Der Anteil der in Komsomolsk hergestellten Komponenten: "ungefähr 12%".
Am 25. Juli 2009 fand in Komsomolsk am Amur der Erstflug eines Flugmusters mit der Leitwerksnummer 97004, komplett ausgestattet mit allen Systemen und einem Passagierraum, statt. Bis 13. Februar 2013 wurden 18 Serienflugzeuge und 5 Vorserienflugzeuge gebaut, 2 Flugzeugzellen für Lebensdauer- und statische Tests.
Weniger bekannt sind aus mehreren Gründen Modelle geworden: Su-80 (S-80) - ein vom Sukhoi Design Bureau entwickeltes Flugzeug für lokale und regionale Fluggesellschaften. Entwickelt in Passagier- (Su-80P) und Fracht-und-Passagier-Versionen (Su-80GP).
Das Flugzeug verfügt über eine abgedichtete Kabine und ist für die Beförderung von 30 Passagieren oder bis zu 3300 kg Fracht über eine Distanz von bis zu 1300 Kilometern ausgelegt. Ein Merkmal des Flugzeugs ist seine Konvertibilität, dh die Möglichkeit, schnell von einer Passagierversion in eine Frachtversion und umgekehrt umzurüsten. Das Vorhandensein einer Laderampe ermöglicht den Transport von Fahrzeugen und Standard-Luftfahrtcontainern.
Start- und Landeeigenschaften sowie Fahrwerke mit Niederdruckpneumatik ermöglichen den Einsatz auf kleinen Flugplätzen, auch auf unbefestigten, vereisten und schneebedeckten. Angetrieben wird das Flugzeug von zwei General Electric ST7-9V Turboprop-Triebwerken mit einer Leistung von jeweils 1.870 PS. Geplant war eine Zertifizierung nach AP-25-Lufttüchtigkeitsstandards, die aufgrund des eigentlichen Abschlusses des Programms nicht abgeschlossen wurde. Soll An-24, An-26, Yak-40 ersetzen.
Be-103 - Leichtes Mehrzweck-Amphibienflugzeug für den Einsatz auf Kurzstrecken in verschiedenen Regionen Sibiriens und des Fernen Ostens, nördlichen Regionen des europäischen Teils Russlands; sowie in verschiedenen Teilen der Welt, insbesondere in den Küsten- und Inselstaaten Südostasiens, Ozeaniens, Australiens, Nord- und Lateinamerikas, die über ausgedehnte Küstenregionen verfügen: Regionen mit vielen Flüssen, Seen, Flachgewässern, schwer zugänglich für andere Verkehrsträger.
Bis 2004 wurden 15 Flugzeuge produziert. Derzeit wurde die Produktion dieser Maschinen eingestellt und die Arbeit an ihnen eingeschränkt.
Am 1. Januar 2013 wurde KnAAPO eine Filiale der OJSC Sukhoi Company und wurde als die nach Y. A. Gagarin (KnAAZ) benannte Filiale der OJSC Sukhoi Company, Komsomolsk-on-Amur Aviation Plant, bekannt.
Derzeit hat das Flugzeugwerk erhebliche Schwierigkeiten mit qualifizierten Arbeitskräften und damit einhergehend mit der Qualität seiner Produkte. Nach der Vergesellschaftung des Unternehmens und dem anschließenden Absinken des Lohnniveaus setzte ein massiver Personalabfluss ein, der sich natürlich auf die Umsetzung der Projekte auswirkte.
Die Massenmedien von Komsomolsk am Amur haben eine groß angelegte Kampagne gestartet, um "Arbeiter" anzuziehen. Es wird erklärt, dass das durchschnittliche Gehalt im Unternehmen 43 Tausend Rubel beträgt. Aber sicher muss niemand erklären, wie das "Durchschnittsgehalt" gebildet wird - es ist wie "die Durchschnittstemperatur im Krankenhaus, einschließlich der Leichenhalle". Für eine Region mit extrem rauem Klima und hohen Preisen für Versorgungsunternehmen, Lebensmittel und Energie können die Reallöhne von Spezialisten, die an der Montage von Flugzeugen beteiligt sind, in Höhe von 25-30 Billionen nicht als zufriedenstellend angesehen werden.
