Kampfflugzeug. Wenn alles erfolglos ist

2024 Autor: Matthew Elmers | [email protected]. Zuletzt bearbeitet: 2023-12-16 22:01

Das Flugzeug sah nicht nur einfach schrecklich aus, und in dieser Hinsicht konnten nur die Franzosen, die einfach ekelhafte Meisterstücke hatten, mit ihm konkurrieren, er konnte immer noch nicht kämpfen, obwohl er alle Chancen hatte.

Die Rede ist vom polnischen mittleren Bomber R-30 "Zubr".

So kam es, dass sich das Auto zunächst konstruktiv als Fehlprojekt herausstellte. Das passiert. Zunächst gingen die Polen den deutschen Weg und versuchten, eine Art Universalflugzeug zu schaffen, das als Passagier-, Transport- und Militärflugzeug eingesetzt werden konnte. Aber was Heinkel gut gemacht hat, funktionierte für Cholkosh, den Chefdesigner dieses Albtraums, nicht ganz.

Im Allgemeinen dachten die Polen in der zweiten Hälfte der 30er Jahre an die Aufrüstung ihrer Luftstreitkräfte. Dies führte zur Entstehung recht eigenartiger Strukturen, auf deren Gewissen die nicht ganz erfolgreiche Teilnahme am Zweiten Weltkrieg stand.

Nein, man kann nicht sagen, dass die polnische Luftwaffe überhaupt nicht teilgenommen hat. Sie konnten der Wehrmacht und der Luftwaffe etwas Schaden zufügen, aber ehrlich gesagt kann dies nicht als erheblich bezeichnet werden.

Die Entwicklung des Flugzeugs wurde an Państwowe Zakłady Lotnicze, PZL, einem Verband der polnischen staatlichen Luftfahrtwerke, ausgelagert. Zbislav Cholkosh wurde zum Chefdesigner ernannt. Cholkosz war für die Entwicklung vieler Flugzeugmodelle in Polen bekannt, floh dann rechtzeitig in die USA, wo er den Rest seines Lebens der Arbeit in der Firma Frank Piasecki widmete, die Hubschrauber herstellte.

Zunächst war das neue Flugzeug als Zivilflugzeug geplant, aber es ging so langsam, dass das polnische Luftfahrtministerium am Ende beschloss, den Amerikanern eine Douglas DC-2 abzukaufen, damit das Projekt nicht verloren ging geben die Entwicklungen zugunsten des Militärs.

Der Prototyp PZL-30B bestand im Herbst 1936 den Testzyklus. Als Ergebnis wurden 16 Fahrzeuge für die polnische Luftwaffe bestellt. Auch Exportverkäufe waren geplant. Rumänien sollte der erste potenzielle Kunde werden. Für die Rumänen wurde eine spezielle Flugzeugausstellung organisiert.

Die Show endete in einem Albtraum. Betroffen von der unzureichenden Festigkeit der Struktur, die zur Zerstörung des Flügels führte. Das Flugzeug stürzte ab und tötete drei Mitglieder der rumänischen Delegation. Danach wurde der Kauf des R-30 durch Rumänien natürlich fallen gelassen. Auch die Montage von Flugzeugen wurde für den Eigenbedarf ausgesetzt.

Es muss gesagt werden, dass die PZL bereits mit Arbeiten am leichten Bomber PZL P-23 "Karas" und dem mittleren Bomber PZL P-37 "Los" beladen waren. Dies waren für ihre Zeit eher vielversprechende Designs, im Gegensatz zum P-30. Daher hat PZL das Projekt recht erfolgreich an LWS übergeben. Lubelska Wytwornia Samolotow, Luftfahrtwerk Lublin.

Der R-30 war ursprünglich ein veraltetes Projekt, mit kantigen Formen wie dem französischen Amiot 143, Potez 540 oder unserem TB-1. Kein Meisterwerk an Anmut und Aerodynamik.

Das Flugzeug sollte über starke Abwehrwaffen verfügen und bis zu 1200 kg Bombenlast tragen. Wahrscheinlich waren es diese Pläne, die es ermöglichten, das Flugzeug in Dienst zu stellen. Die R-30 sollte die Spezialisierungen eines Bombers, eines Aufklärungsflugzeugs und eines Trainingsflugzeugs zur Ausbildung von Besatzungen vereinen.

Viele Länder arbeiteten an Projekten eines Mehrzweck-Universalflugzeugs vom Typ "bomberschwere Jagdaufklärer". Einigen (Deutschen, Holländern) gelang es, auch die Polen wollten ein solches Flugzeug zur Verfügung haben.

Wenn die LWS die Arbeit an der R-30 "vermasselt" hat, könnte sie außerdem durch die parallel entwickelte R-37 "Los" ersetzt werden. Oder umgekehrt.

Der Designer Jerzy Theisseir wurde zum unmittelbaren Leiter der Arbeit ernannt. Der Designer und sein Team versuchten ehrlich, die Fähigkeiten des Designs zu verbessern, seine Festigkeitseigenschaften zu verbessern, aber es wurde wenig daraus. Aber das Gewicht des Flugzeugs nahm erheblich zu, was eine Reduzierung der praktischen Bombenlast erforderlich machte.

Die Kampfkraft des Flugzeugs wurde sehr fragwürdig.

Das Hauptproblem sind die Motoren. Die anfangs verbauten Wasp Juniors Motoren von Pratt & Whitney leisteten nicht mehr als 400 PS. jeden, weil das Testinstitut ITL (das polnische Analogon unserer TsAGI) empfahl, etwas Stärkeres zu installieren, sonst hatte das Flugzeug überhaupt keine Chance auf Leben.

Einziger Einsatz war der lizensierte britische Bristol "Pegasus" VIII mit einer Leistung von 680 PS. Mit diesen Motoren wurde die Zubr ein wenig mehr wie ein Flugzeug.

Die Flugleistung blieb jedoch unter allen vertretbaren Grenzen. Kraftstofftanks mit einem Fassungsvermögen von 1240 Litern sorgten für eine Reichweite von 750 km bei einer Reisegeschwindigkeit von 280 km / h, aber das "Highlight" des R-30 war, dass es unmöglich war, mit einer vollen Bombe eine volle Kraftstoffversorgung aufzunehmen Belastung. Das Flugzeug hob einfach nicht ab. Mit vollen Tanks und ohne Bomben konnte das Flugzeug bis zu 1250 km fliegen, mit Bomben und einem Treibstoffvorrat von 750 Litern - nicht mehr als 600 km.

Die einzige Rolle, für die der Zubr gut war, war also ein Trainingsflugzeug. Die Kampffähigkeit der P-30 wurde immer konventioneller. Obwohl die Firma LWS alles Mögliche tat, um sicherzustellen, dass das Flugzeug keine konventionelle kampfbereite Einheit werden konnte.

Der manuelle Seileinzug wurde durch einen elektrischen ersetzt, die Streben wurden durch Eindrehen in die Triebwerksgondeln eingezogen.

Durch den Einbau einer leistungsstärkeren Propellergruppe und die anschließende Verstärkung der Flugzeugstruktur erhöhte sich die Masse des Flugzeugs um fast eine Tonne.

Sie musste gerade wegen des Zwischenfalls mit der rumänischen Delegation verstärkt werden. Dann, im November 1936, demonstrierten die Polen das Flugzeug mit neuen Motoren, ohne sich die Mühe zu machen, die Struktur zu verstärken. Infolgedessen löste sich der Flügel, das Auto stürzte ab und begrub den Piloteningenieur Rzhevnitsky, den Techniker Pantazi und zwei rumänische Offiziere unter den Trümmern.

Nach der offiziellen Version der Polen wurde die Tragödie dadurch verursacht, dass einer der rumänischen Gäste an Bord aus irgendeinem Grund die Notluke öffnete, deren Tür von den Befestigungselementen gelöst wurde und auf die Schraube schlug. Die dabei entstehenden Schwingungen erschütterten die gesamte Struktur, das Triebwerk „ließ“vom Motorrahmen ab und traf die Tragfläche. Dadurch fiel der Flügel auseinander.

Tatsächlich war es einfach notwendig, die Struktur nach dem Einbau stärkerer und schwererer Motoren zu verstärken.

Der Flügel, Motorhalterungen, Halterungen wurden deutlich verstärkt. Das klassische PZL-30BII-Gefieder wurde durch ein Zweiflossen-Gefieder mit Unterlegscheiben an den Enden des Stabilisators ersetzt. Dadurch erhöhte sich die Masse um weitere 780 kg. Dementsprechend wurde die Bombenlast auf 660 kg reduziert, fast die Hälfte der ursprünglichen Berechnungen.

Inzwischen nahm die einmotorige PZL-23 "Karas" etwa die gleiche Last an Bord, flog ebenso langsam, kostete aber schon wegen der einmotorigen Anordnung weniger. Auch die PZL Р-37В „Los“war günstiger als die „Zubr“, allerdings versprach die „Zubr“keine höheren Flugeigenschaften.

Die Besatzung bestand aus vier Personen. Das Cockpit befand sich auf sehr originelle Weise oben im Rumpf, aber asymmetrisch links der Mittellinie. Dies gab eine akzeptable Sicht und bot einen Durchgang zwischen Bug- und Heckcockpit.

Die Abwehrbewaffnung bestand aus fünf 7,7-mm-Vickers-Maschinengewehren: zwei im oberen versenkbaren elektrischen Turm, zwei im vorderen elektrifizierten Turm und eines in der unteren Rumpfluke.

Serial "Bison" erhielt die Bezeichnung LWS-4A. Serienflugzeuge unterschieden sich von Prototypen durch die Rückkehr eines Einleitwerks, und die ersten 15 Flugzeuge trugen keine Waffen, da sie als Trainingsfahrzeuge für die Ausbildung und Umschulung von Piloten dienen sollten.

Die ersten Monate der Operation von Zubrow haben eine große Anzahl von Mängeln offenbart. Die Hauptkopfschmerzen wurden durch das Fahrwerk verursacht, das beim Auslösen hartnäckig nicht in die Schleusen gelangen wollte, was bei der Landung auf dem Bauch mehrere Unfälle verursachte.

Beschwerden und Reklamationen wurden an das Werk in Lublin gesendet. Die Fabrikarbeiter haben das Problem sehr schnell gelöst: Sie haben einfach die Fahrwerksstreben in ausgefahrener Position genommen und arretiert. Die Zubr wurde zu einem Flugzeug mit einem nicht einziehbaren Fahrwerk, auf dem Weg wurde das Problem der Überlastung des strommangelnden elektrischen Systems des Flugzeugs gelöst und einige Geräte mussten ausgeschaltet werden, um das Fahrwerk einzuziehen.

Aber nach einem solchen Eingriff hörte der Elektriker auf zu funktionieren.

Die Zubr diente bis Kriegsbeginn als Trainingsflugzeug der polnischen Luftwaffe. Als Ausbildungshilfe für Fluganfänger diente die PZL-30 / LWS-4A bis zum Ausbruch des Zweiten Weltkriegs. Das Auto erwies sich als sehr komfortabel zu fliegen und einfach zu bedienen.

Aber der Beginn des Zweiten Weltkriegs war das Ende der Karriere dieses Flugzeugs. Den Deutschen gelang es, fast alle Zubrs zu bombardieren, und mehrere der überlebenden LWS-4A wurden gefangen genommen.

Die eifrigen Deutschen, die bei ihrer Geburt nichts wegwarfen, fanden auch für diese hübschen Männer Verwendung. Trotz des Fehlens zumindest einiger akzeptabler Flugeigenschaften waren die Zubrs praktisch. Sie wurden bis einschließlich 1942 im Bomber-Ausbildungszentrum in Schleisshain als Ausbildung eingesetzt. Dann haben sie abgeschrieben.

Ein Flugzeug lebte etwas länger. Es war der LWS-6-Prototyp, der es ins Museum geschafft hat. Und bis 1945 diente er im Luftfahrtmuseum in Berlin als Ausstellungsstück. Dieser "Zubr" wurde wie seine Kameraden durch den amerikanischen Luftangriff 1945 zerstört. Zusammen mit dem Museum.

Im Allgemeinen kann die LWS-4A "Zubr" als weiterer Beweis für das Postulat von Andrey Nikolaevich Tupolev dienen, dass "Nur schöne Flugzeuge gut fliegen können".