Die Geschichte der MK-1 oder ANT-22 begann im Juli 1931, als TsAGI eine Anfrage des Air Force Directorate erhielt, ein Flugzeug zu entwickeln, das in vielerlei Hinsicht keine Analoga auf der Welt hatte. Für Langstreckenflüge war eine große Maschine erforderlich, die mit Bomben- und Torpedoangriffen ganze Gruppen feindlicher Schiffe zerstören konnte. Die Funktionalität des Flugzeugs umfasste auch das Eskortieren und Abdecken seiner eigenen Schiffe aus der Luft und die Arbeit als Langstrecken-Marineaufklärer. Das klassische Einboot-Schema für das zukünftige Wasserflugzeug war nicht vollständig geeignet. Erstens erwies sich das Boot als sehr hoch und breit und benötigte auch große Unterflügelschwimmer für die Seitenstabilität. Zweitens forderte das Militär von MK-1 die Fähigkeit, große Torpedos und sogar kleine U-Boote zu transportieren. All dies würde die Größe des Bootes übermäßig vergrößern, und die Ingenieure mussten nach einer anderen Lösung suchen. Infolgedessen entschied sich der leitende Designer des Projekts, Ivan Pogossky, für einen Wasserflugzeug-Katamaran mit zwei Booten, der mit sechs Motoren gleichzeitig ausgestattet war. Dies war nicht das Know-how von TsAGI - zu diesem Zeitpunkt waren bereits mehrere kleine italienische S.55-Flügelkatamarane in der Sowjetunion im Einsatz.
Das heimische Projekt war im Vergleich zum italienischen natürlich auffallend groß. Der "Sea Cruiser" sollte mindestens 6 Tonnen Bomben und Torpedos an Bord nehmen, die Spannweite war mit 50 Metern geplant und die Gesamtleistung von sechs von Mikulin konstruierten M-34R-Motoren betrug 4950 PS. mit. TsAGI hat zu Recht entschieden, dass es für den Bau eines solchen Riesen möglich ist, das Fundament für den Bodenbomber TB-3 zu nutzen. Der Vierholmflügel (mit Modifikationen) und die Triebwerksgondel wurden ausgeliehen. Die Triebwerke waren in drei Tandempaaren hintereinander auf speziellen Pylonen untergebracht. Die vorderen Motoren drehten zweischneidige hölzerne Zugschrauben und die hinteren trieben die Schubschrauben an. Die Wahl eines solchen Designs war in erster Linie auf eine Verringerung des Luftwiderstands im Flug zurückzuführen. Dies war jedoch einer der Hauptfehler der Konstrukteure - die Schubpropeller waren während des Fluges den ziehenden Propellern hinterher und verloren stark an Effizienz. In Zukunft war geplant, die niedrigen M-34R-Triebwerke durch leistungsstärkere mit einem mechanischen Kompressor M-34RN oder M-34FRN zu ersetzen, aber nach dem Testen des Flugzeugs wurde diese Idee aufgegeben. Um den angegebenen Flugradius von tausend Kilometern sicherzustellen, wurden 9,5 Tausend Liter Flugkerosin in vier Treibstofftanks gelagert.
Die Stabilität des MK-1 auf dem Wasser wurde durch zwei riesige Doppellaufboote sichergestellt, deren komplexe Form des Bodens unter Berücksichtigung von Tests in Originalgröße im TsAGI-Hydrokanal entworfen wurde. Um die Montage zu vereinfachen und den Montageaufwand zu reduzieren, wurden die Rümpfe der Boote absolut identisch ausgeführt. Jedes Boot mit eigenem Profil schützte die darüber liegenden extremen Triebwerkspaare vor Spritzwasser und die Mannschaftskabine schützte die zentrale Triebwerksgondel vor Wasser. In dem riesigen 15-Meter-Raum zwischen den Booten konnte eine ziemlich große Ladung platziert werden - ein kleines U-Boot oder ein Halbtaucher-Torpedoboot.
Menschen und Waffen
Ein so riesiges Flugzeug (Länge - 24,1 m, Spannweite - 51 m, Höhe - 8,95 m) erforderte eine große Besatzung. Der Flug wurde direkt von zwei Piloten, dem Kommandanten des Schiffes und dem Navigator, gesteuert. Sie befanden sich zusammen mit dem Flugmechaniker in der Zentralgondel oder wie sie auch "Limousine" genannt wurde. Die Boote beherbergten sechs Schützen (je drei), die zwei Oerlikons, DA-2-Funken und ein Paar ShKAS-Maschinengewehre kontrollierten. Beim Treffen mit einem Feind konnte die MK-1 erfolgreich zurückschnappen - aus fast allen Winkeln war das Flugzeug mit Maschinengewehr- und Kanonenfeuer bedeckt. Es sollte die Kanonen mit 600 Schuss Munition und die Maschinengewehre mit 14 Tausend Schuss ausrüsten. MK-1 hob 6 Tonnen Fliegerbomben oder vier TAN-27 Torpedos mit einem Gesamtgewicht von 4,8 Tonnen in die Luft. Gleichzeitig wurden die Bomben auf unterschiedliche Weise lokalisiert: In acht Bombenfächern im Flügelmittelteil, die fast eineinhalb Meter hoch waren, konnten 32 Munition zu je 100 kg geladen werden. Die zweite Option waren externe Strahlhalter, auf denen sechs 1000-kg-Bomben oder je 12 500 kg oder je 20 250 kg oder vier 1200-kg-Torpedos montiert werden konnten.
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Das rechte Boot beherbergte neben der Flugbesatzung und den Kanonieren einen Funker der PSK-1, der es ermöglichte, Telefongespräche in einer Entfernung von bis zu 350 km zu führen. Darüber hinaus gehörten zur Bordausrüstung die 13-PS-Funkstation, die Flugzeuge durch Beacons fahren konnte, sowie AFA-13- und AFA-15-Kameras.
Der Bau des "Sea Cruiser" erfolgte in den Moskauer Werkstätten des TsAGI-Versuchsbauwerks, die 1932 in der Radiostraße errichtet wurden. Die Montage erfolgte von 1933 bis Mitte 1934. Da der Meeresriese in der Region Moskau nirgendwo getestet werden konnte, wurde das Auto zerlegt und zur TsAGI-Hydrobasis in Sewastopol transportiert. Am 8. August 1934 begann die Werkskommission mit der Erprobung des fliegenden Katamarans. Timofey Vitalievich Ryabenko wurde zum Testpiloten ernannt. Er war es, der im August MK-1 aus dem Wasserbereich der Omega Bay in die Luft hob. Doch schon die ersten Flüge zeigten, dass der Riese zu langsam ist: Die Höchstgeschwindigkeit beträgt nur 233 km / h, die Reisegeschwindigkeit beträgt 180 km / h. Gleichzeitig stieg das Flugzeug für fast endlose 34 Minuten auf eine Höhe von 3000 Metern, was dem Kunden gegenüber der Marine kategorisch nicht gepasst hat. Und die Decke von 3500 Metern "Sea Cruiser" gewann fast eine Stunde! Und das in einer leichten Version der Marineaufklärung. Als das Auto mit fünf Tonnen Bomben beladen war, sank die Höchstgeschwindigkeit erwartungsgemäß auf 205 km / h und die Flugreichweite wurde auf 1330 km reduziert. Die Piloten bemerkten die gute Steuerbarkeit und Manövrierfähigkeit des "Sea Cruiser" im Flug, er gehorchte den Rudern gut und der Riese machte in 85 Sekunden eine volle Drehung. Der vielleicht einzige bedeutende Vorteil der MK-1 war ihre ausgezeichnete Seetüchtigkeit. Das Flugzeug konnte auf eineinhalb Meter hohen Wellen mit einer Windgeschwindigkeit von 8-12 m/s landen und hielt sich perfekt auf der Wasseroberfläche. Aber die geringe Geschwindigkeit, die Völlerei und die Komplexität der Produktion machten den Serienaussichten eines solchen Flugzeugs ein Ende. Darüber hinaus war die schwierige Bedienung des MK-1 von großer Bedeutung. Mit einer Gesamtmasse von mehr als 33 Tonnen benötigte der Wasserflugzeug-Katamaran spezielle hydraulische Starts im Meer sowie Winden, um den Whopper aus dem Wasser zu ziehen. Es war auch nicht einfach, das Flugzeug mit schweren Bomben und Torpedos auszustatten: Techniker sicherten Munition, schaukelten auf aufblasbaren Pontonbooten unter dem Mittelteil. Von einer Art Einsatzbereitschaft des Fahrzeugs im Falle von Feindseligkeiten musste daher nicht gesprochen werden - der MK-1 brauchte zu lange, um auf die Straße zu gehen.
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Die einzige hergestellte Kopie des "Sea Cruiser" konnte sich mit einigen Wasserflugzeug-Rekorden auszeichnen. Die erste wurde als Weltneuheit registriert: 1936 wurde eine Last von 10.400 kg auf eine Höhe von 1942 Metern gehoben, wenig später bereits 13 Tonnen. Es stimmt, die neueste Errungenschaft wurde nicht offiziell registriert. Nach rekordverdächtigen Flügen wurden alle Arbeiten an der MK-1 eingestellt und sie startete gelegentlich bis 1937.
Der Bau eines so großen Flugzeugs wurde zu einem der Meilensteine des Hobbys der Luftfahrt-Gigantomanie, gab den TsAGI-Spezialisten unschätzbare Erfahrungen im Design von Amphibien und zeigte die Sinnlosigkeit einer weiteren Erhöhung der Größe und Anzahl der Triebwerke.
