Das 76. Leningrader Rotbanner-Militärtransportgeschwader hatte in seinen besten Jahren 29 "Antejew" gleichzeitig im Dienst. Die Fahrzeuge und Besatzungen des Geschwaders nahmen an vielen bahnbrechenden Operationen teil. So verlegte Bord 09338 1982 die Orbitalstation Saljut nach Baikonur. Zwei Jahre später transportierte Antei mehrere Mi-8 nach Äthiopien und lieferte 1986 tonnenweise Blei und Ausrüstung in die Tschernobyl-Region, um den Unfall zu beseitigen.
Leider konnten bei der Arbeit des 76. Geschwaders selbst Katastrophen nicht vermieden werden. Der Grund für einen davon war das "thermische Durchgehen" der NKBN-25 Nr.4-Akkumulatoren, das zum Verbrennen einer nahegelegenen Kraftstoffleitung und zur Entzündung von Kerosin führte. Es geschah am 6. Juni 1980 auf der Strecke von Bagdad nach Chkalovsky auf einer Höhe von 5700 Metern. In der rechten Verkleidung des Fahrwerks brach innerhalb weniger Minuten ein Feuer aus, das den Laderaum mit erstickendem Rauch erstickte. Zu diesem Zeitpunkt war die An-22 (Seite Nr. 06-01) bereits über Moskau, und der Besatzungskommandant beschloss, auf der Landebahn des Flughafens Vnukovo zu landen. Nach erfolglosen Löschversuchen wurde das Auto laut Anweisung in einen Notstrombetrieb versetzt, der das Flugzeug vollständig stromlos machte. Ohne Navigation und Kommunikation, mit einem nicht freigegebenen Fahrwerk, drehte der Kommandant der Besatzung, Major Shigaev V. I., um Verluste und Zerstörungen zu vermeiden, die Antey von Vnukovo weg in ein offenes Feld. Bei einer Geschwindigkeit von 290 km/h setzte sich der Riese auf den Rumpf, riss einen Stahlbetonpfeiler neben der Kabine ab, stürzte in eine Schlucht und fing Feuer. Der Kommandant, Flugingenieur Sviridov A. A. und die Übersetzerin Dobrolyubova V. R. P wurden von der Besatzung getötet.
Flugzeugmodell mit den Merkmalen der Frachtplatzierung
Nach der Tragödie des Flugzeugs Nr. 06-01 wurde das Batteriefach mit Brandmeldern und einer Luke ausgestattet, durch die der Feuerlöscher schnell entladen werden konnte. Eine ähnliche Situation wiederholte sich zehn Jahre später im Jahr 1990, als die Batterien der bereits erwähnten Tarnung "Parrot" An-22A Nr. 05-10 heiß und anschwollen. Das Feuer wurde vermieden, aber die Flugmission wurde unterbrochen. [/rechtfertigen]
Innendekoration "Anthea"
Die neunziger Jahre wurden zu einer der unglücklichsten Zeiten für die An-22. Am 11. November 1992 ereignete sich die erste Katastrophe des Jahrzehnts - Antey mit Seite Nr. 06-10 mit einer Überladung von 20 Tonnen stürzte unmittelbar nach dem Start in der Nähe des Flugplatzes Migalovo ab. Es war ein kommerzieller Flug nach Eriwan, mit der Besatzung von Major I. Masyutin 33 Menschen, darunter Kinder, an Bord. Neben der schweren Überlastung war eine der Ursachen der Katastrophe die Vereisung des Rumpfes. Zwei Jahre später, bereits im Interesse des Verteidigungsministeriums der Russischen Föderation, fiel An-22 # 04-08 (Flugzeugkommandant - Major A. Kredin), beladen mit Militärfahrzeugen der deutschen Templin. Die tragischen Ereignisse entwickelten sich wie folgt. Das Auto startete am 19. Januar vom Flugplatz Rostow am Don, während das Flugzeug keiner Vereisungsbehandlung unterzogen wurde. Nach einigen Minuten Flug begann "Antey" auf die Tragfläche zu rollen und erreichte kritische Anstellwinkel. Die Notlandung schlug fehl, das Flugzeug schlug mit dem Tragflächenflugzeug auf den Boden und brach zusammen. Von der Besatzung und drei Passagieren überlebten nur drei Menschen.
Baltimore-Katastrophe
Der letzte Absturz der An-22 ereignete sich am 28. Dezember 2010 mit RA - 09343 nach dem Start vom Flugplatz Baltimore in Woronesch. Das Flugzeug war an der Übergabe eines MiG-31-Jägers für die Military Aviation University beteiligt. Eine Stunde nach dem Rückflug von Woronesch nach Migalovo fiel der Riese im Gebiet des Dorfes Maloe Skuratovo, Bezirk Tschernsk, Region Tula. Augenzeugen sagten, dass der Krater aus dem Fall des Flugzeugs eine Tiefe von fünf und einen Durchmesser von zwanzig Metern erreichte, und Fragmente des Autos wurden in einer Entfernung von 700 Metern vom Aufprallpunkt gefunden.
"Antey" starb 2010 in der Region Tula
An Bord befanden sich 12 Personen - zwei An-22-Besatzungen. Die Analyse der Flugschreiber ergab, dass das Flugzeug in einer Höhe von 7176 Metern mit einem Schlupf, der sich mit einer Geschwindigkeit von 10 Grad pro Sekunde entwickelte, abrupt ins linke Ufer einschlug. Antey begann schnell auf einer spiralförmigen Flugbahn abzusteigen. Notmaßnahmen der Besatzung führten zu nichts, das Flugzeug geriet ins Trudeln. Gleichzeitig waren die Überlastungen so groß, dass das Auto noch in der Luft zu kollabieren begann. Als Ergebnis "Antey" mit einer gigantischen Geschwindigkeit und fast senkrecht in den Boden eingedrungen. Grund war der Ausfall der Steuerung, der zu einer Fehlfunktion des Elektromechanismus des Autotriming-Systems führte. Außerdem wurde bekannt, dass die Besatzung die Auflagen vernachlässigte und keine zwei Wochen zuvor aufgefallenen Störungen im Steuerungssystem desselben Flugzeugs meldete. Auch die Anweisung der Besatzung des Piloten der An-22 enthielt keine Hinweise auf Maßnahmen bei einem Ausfall des Trimmsystems. Die Besatzung des Flugzeugs wurde posthum für staatliche Auszeichnungen nominiert, weil sie das fallende Flugzeug aus den Dörfern der Region Tschernsk in den Wald zurückgezogen hatte, was zivile Opfer ausschloss. In den vorangegangenen Teilen des Zyklus über die „fliegende Kathedrale“An-22 wird die Geschichte des Einsatzes des sowjetischen Militärtransportgiganten näher beschrieben.
Die Momente im Leben eines Helden, der die Bühne verlässt
Der Riese geht in die Geschichte ein
Die An-22 im Flugzeugwerk Taschkent wurde vom jüngeren Bruder der 1973 erschienenen Il-76 vom Band genommen. "Ilyushin" zeichnete sich durch eine gute Tragfähigkeit von 47 Tonnen aus, was "Antey" in vielerlei Hinsicht widersprach. Im Asset der 76. gibt es auch Strahltriebwerke, die dem Flugzeug im Vergleich zum Turboprop "Antey" eine höhere Reisegeschwindigkeit verleihen. Die Il-76 erwies sich als profitableres Fahrzeug, da der einzige Vorteil der „fliegenden Kathedrale“ihr geräumiger Laderaum war, der nicht immer gefragt war. An-124 "Ruslan" mit seinen beispiellosen Frachtfähigkeiten drückte von oben auf unseren Helden. Die Kalenderlebensdauer von "Antey" endete 2013, aber ein Jahr zuvor verlängerte das Verteidigungsministerium der Russischen Föderation die Nutzungsdauer bis 2020. Gleichzeitig wurden mit dem Ukrainer „Antonov“Verhandlungen über die Modernisierung von Maschinen und die Verlängerung der Lebensdauer auf bis zu 40 Jahre und sogar bis zu 50 Jahre geführt. Aber bekannte Ereignisse machten es unmöglich.
Einzigartige Tarnung "Antey"
Auf den Luftwaffenstützpunkten sind mittlerweile 22 Flugzeuge gelagert, von denen sechs eine begrenzte Gültigkeit haben. Anzumerken ist, dass Antey in Einzelfällen sein volles Potenzial ausschöpfen konnte - so entwickelten sich die Besonderheiten des Transports in Friedenszeiten. Die durchschnittliche Last betrug nur 22,5 Tonnen, und meistens waren dies alles andere als übergroße Lasten, die auf die kompaktere Il-76 übertragen werden konnten. Die meisten Flugzeuge sind seit mehreren Jahrzehnten nicht einmal 5000 Stunden geflogen. Sowohl früher als auch heute hat das Verteidigungsministerium keine besonderen Absichten, Geld auszugeben, um die gesamte An-22-Flotte in einem ordnungsgemäßen Zustand zu erhalten. Daher sterben einige der Autos langsam auf Parkplätzen. Dies geschah mit der "Antaeus" mit den Nummern RA-08833 und RA-08835, die in sechs Jahren auf dem Flugplatz Ivanovo zu Schrott wurde. Die Ukraine wollte diese Flugzeuge Mitte der 2000er Jahre für den kommerziellen Betrieb kaufen, aber der Deal ging nicht auf. Gleichzeitig betreibt Antonov Airlines recht erfolgreich ihre einzige Antey, die eine gewisse Nische im weltweiten Luftverkehr besetzt hat.
Ukrainische "Antey" als Teil von "Antonov Airlines"
Eine große Flotte von Schwertransportern würde kaum rentabel werden - der Markt für den Transport von übergroßer Fracht auf dem Luftweg reicht nicht aus, um sowohl Antonov Airlines als auch Volga-Dnepr mit An-124 mit Aufträgen zu sättigen. Die kommerzielle Nutzung solcher Giganten ist nur möglich, wenn Entwicklung und Produktion von staatlichen Stellen finanziert werden. Kein einziges Flugzeugunternehmen denkt auch nur in Gedanken daran, so viele große Transportflugzeuge im Interesse des zivilen Verkehrs zu bauen. Die Kosten werden nie wieder erstattet. Zudem verlassen nach und nach auch supergeräumige Passagierflugzeuge die Bildfläche – zunächst kündigte Boeing die bevorstehende Stilllegung der 747 an, später drosselte Airbus die Produktion der unrentablen 380. Weder erstere noch letztere planen Nachfolger.
Die An-22 ist in dieser Situation nicht einzigartig: Die Riesen der Ruslana werden, nachdem sie alle möglichen Ressourcen in Wolga-Dnepr ausgeschöpft haben, auch in Museen gehen und geschlachtet werden. Was wird die einzigartige Technik ersetzen? Die US-Amerikaner werden die C-5 Gelaxis niemals an irgendjemanden für den kommerziellen Transport weitergeben, daher wird die Nische im Markt für superschwere Transportflugzeuge für den zivilen Sektor höchstwahrscheinlich verschwinden. Natürlich, bis Russland in Zukunft seine Luftwaffe mit Fahrzeugen der neuen Generation sättigt und den Überschuss auf den Markt bringt. Aber das ist angesichts der modernen Realitäten kaum zu glauben.
An-22 wird für uns ein Denkmal für das bedingungslose Ingenieursgenie der Sowjetunion mit seinen einzigartigen technischen Lösungen und seiner unbeschreiblichen Ausstrahlung bleiben.
