Am 21. Juni 1958 stieg der erste Prototyp des sowjetischen schweren Langstrecken-Überschallbombers Tu-22 (damals nur Maschinen des Projekts 105) in die Luft. Dieses Flugzeug ist eines der Symbole des Kalten Krieges, es ist zu einem ernsthaften Argument in der Konfrontation mit der NATO und zu einer echten Bedrohung für die Truppen des Nordatlantischen Bündnisses geworden. Die Serienproduktion des Bombers wurde in der UdSSR bis Dezember 1969 fortgesetzt. Während dieser Zeit wurden 311 Flugzeuge dieses Typs in verschiedenen Modifikationen montiert. Das Flugzeug war bis 1994 bei der russischen Luftwaffe im Einsatz.
Der Bomber Tupolev Tu-22 war eine Reaktion auf die sich schnell verändernde Natur des Luftkriegs Mitte der 1950er Jahre und wurde als Überschallersatz für den Bomber Tu-16 angesehen, genau wie der amerikanische B-58 Hastler-Bomber den B-47 Stratojet Unterschallflugzeug. In einem frühen Stadium der Arbeit am OKB-156-Projekt untersuchte Tupolev die Anforderungen nicht für ein bestimmtes Flugzeug, sondern für eine Reihe von ausreichend großen Überschallflugzeugen, die als taktisches Schlagflugzeug, mittlerer und schwerer Bomber, Langstrecken-Abfangjäger dienen könnten. Diese Richtungen begannen 1954 zu einer einzigen zusammenzulaufen. Und das Projekt, ein neues Überschallflugzeug zu bauen, erhielt am 10. August 1954 die Genehmigung der Regierung.
Die Arbeiten direkt am Tu-22-Flugzeug (Projekt "105") im Tupolev-Konstruktionsbüro begannen am 15. August 1955, D. Makarov war der Chefkonstrukteur. Im August 1957 war der erste Prototyp der Flugzeugzelle fertig. Bis zum Sommer 1958 wurden Motoren am Prototyp des Bombers montiert und statische Tests des Flugzeugs begonnen. Am 21. Juni 1958 flog der Prototyp zum ersten Mal in die Lüfte, an diesem Tag wurde das Flugzeug von der Besatzung des Testpiloten Yuri Alasheev geflogen. Seit 1957 arbeitet das OKB parallel am zweiten Prototypen – dem Projekt „105A“. Dieses Flugzeug nahm große Änderungen in Bezug auf die Aerodynamik vor (das Design verwendete die "Flächenregel"). In Zukunft war es der zweite Prototyp, der zu einem serienmäßigen Langstrecken-Überschallbomber Tu-22 wurde.
Di-22
In der Sowjetunion wurden sehr große Hoffnungen auf das neue Flugzeug gesetzt, daher wurde noch vor dem Erstflug beschlossen, den Bomber unter der Bezeichnung Tu-22 in Serie zu bringen; es war geplant, das Flugzeug bei den Kasaner Flugzeugen zu montieren Pflanze, Anlage. Durch langwierige und sehr schwierige Tests, bei denen Flugzeuge abstürzten und Piloten starben, entwickelte sich eine ziemlich eigenartige Situation. Das Flugzeug wurde in Kasan bereits in Massenproduktion hergestellt und ging sogar in militärische Einheiten (seit 1962), wurde jedoch immer noch nicht in den Dienst gestellt. Während der laufenden Tests wurde eine endlose Reihe von Verbesserungen an der neuen Maschine durchgeführt, die Konstrukteure arbeiteten sehr hart an der Steuerung. Letztlich wurden an Flugmaschinen und im Serienbau acht Komplexe von Verbesserungen durchgeführt, die dutzende Arbeiten an unterschiedlichsten Systemen beinhalteten. Erst Ende 1968 wurde beschlossen, die Flugzeuge Tu-22R, Tu-22K, Tu-22P und Tu-22U zu übernehmen, während die Fertigstellung des gesamten ARC K-22-Komplexes fortgesetzt wurde.
Tu-22R, Tu-22U und Tu-22P haben als erste die gesamte Testpalette bestanden. Der schwierigste Teil war die Feinabstimmung der Tu-22 als Teil der ARK K-22, um die sich sowohl das OKB als auch der Kunde stritten. Erst Anfang der 1970er Jahre konnten alle Probleme mit diesem Flugkörpersystem vollständig gelöst werden. Der Komplex wurde im Februar 1971 in Betrieb genommen. Das große Verdienst bei der Feinabstimmung aller in der UdSSR gebauten Modifikationen der Tu-22 gehörte den Testpiloten und dem Ingenieurpersonal des Luftwaffenforschungsinstituts der Luftwaffe.
Design und Funktionen von Tu-22
Um den recht strengen Einschränkungen der technischen Spezifikationen hinsichtlich der Abmessungen gerecht zu werden, wurde beschlossen, die Flugzeugbesatzung auf drei Personen (Pilot, Navigator und Operator) zu reduzieren, die sich in einer gemeinsamen Druckkabine befanden. Die Cockpithaube wurde schmal, keilförmig ausgeführt. Es zeichnete sich durch minimalen Luftwiderstand aus, schränkte jedoch die Sicht des Piloten erheblich ein. Die Entscheidung für eine dreiköpfige Besatzung wurde zu einer der umstrittensten, wie der weitere Einsatz des Bombers zeigt. Nicht alle Piloten konnten dieses komplexe, schwere und schnelle Flugzeug beherrschen. In der Langstreckenfliegerei und vielleicht in der gesamten Weltluftfahrt war es fast das einzige schwere (mit einem Landegewicht im Bereich von 60 Tonnen und einer Landegeschwindigkeit von 320-330 km / h) Serienflugzeug mit "Single" "Steuerung - ohne "Recht" (Zweiter Pilot) und ohne zweiten Navigator.
Auch bei den Flugzeugen des Projekts "105A" begann das Hauptfahrwerk, wie bei der Tu-16, in die Flügelgondeln zurückzufahren. Diese Entscheidung ermöglichte es, das für den Bomber sehr wichtige Volumen des Bombenraums zu erhöhen. Gleichzeitig kam es jedoch zu einer erzwungenen Abnahme im Bereich der Flügelmechanisierung, was die Start- und Landeeigenschaften des Flugzeugs erheblich verschlechterte. All dies verzögerte den Test- und Verbesserungsprozess.
Der serienmäßige Überschall-Langstreckenbomber Tu-22 war ein Ganzmetall-Eindecker mit klassischem Layout mit niedrigem Flügel. Der Rumpf des Flugzeugs hatte einen nahezu kreisförmigen Querschnitt und wurde unter Berücksichtigung der „Flächenregel“konstruiert. Das Kraftwerk bestand aus zwei Turbojet-Triebwerken, die auf beiden Seiten des Kiels platziert wurden. Das Flugzeug verfügt über ein Dreiradfahrwerk, dessen Hauptstreben in spezielle Gondeln eingezogen wurden. Im mittleren Teil des Rumpfes befand sich ein geräumiges Bombenfach, das bis zu 12 Tonnen verschiedener Bomben aufnehmen konnte, darunter FAB-5000 oder FAB-9000. Es war auch möglich, bei den Modellen Tu-22K und Tu-22KD Spezialmunition (Atombomben) oder Luft-Boden-Raketen aus dem Flugzeug zu verwenden. Das Ausrichten des Vernichtungsmittels auf das Ziel war mit einem optischen Bombervisier oder einem Überwachungs- und Zielradar versehen. Die Navigations- und Radarausrüstung des Flugzeugs ermöglichte den Einsatz bei jedem Wetter.
Zur Selbstverteidigung wurde das Flugzeug mit einer 23-mm-automatischen Flugzeugkanone HP-23 ausgestattet, die über ein Radarvisier verfügte, ferngesteuert wurde und Schutz für die hintere Hemisphäre bot. Aufgrund der Komplexität des Einsatzes der Kanone gegen angreifende feindliche Flugzeuge wurde nach und nach beschlossen, spezielle PIKS- und PRL-Störprojektile in Richtung der erkannten Luftziele abzufeuern. Außerdem wurde das Flugzeug durch verschiedene elektronische Kampfmittel zusätzlich geschützt.
Tu-22PD auf dem Luftwaffenstützpunkt Engels
Ab 1965 wurden Tu-22-Flugzeuge mit RD-7M2-Turbojet-Triebwerken von P. A. Kolesov ausgestattet. Im Nicht-Nachbrenner-Modus entwickelte das Triebwerk einen Schub von 11.000 kgf und während des Nachbrenners erzeugte es 16.500 kgf. Diese Motoren reichten aus, um das Flugzeug auf Überschallgeschwindigkeit zu beschleunigen, die Höchstgeschwindigkeit mit ihnen stieg auf 1600 km / h. Das Treibstoffsystem des Flugzeugs bestand aus 32 ungeschützten Weichgummitanks, die sich im Flügelkasten und im Rumpf befanden. Als Treibstoff wurde Flugkerosin T-1 oder TS-1 verwendet. Die maximale Betankung betrug bis zu 44,3 Tonnen. 176 gebaute Flugzeuge wurden mit dem System der Luftbetankung vom Typ "Schlauchkonus" ausgestattet.
Der Bomber Tu-22 war das erste Flugzeug in unserem Land, das ein zentrales Druckbetankungssystem erhielt. Die zentrale Betankung des Flugzeugs erfolgte über den Betankungsstutzen auf der linken Ebene. Um das Landegewicht zu reduzieren, konnte die Besatzung bei Bedarf in nur 15 Minuten bis zu 28 Tonnen Treibstoff durch spezielle Ablassventile unter der Tragfläche und im Achterrumpf ablassen.
Trotz der gigantischen Bemühungen der Designer zeichnete sich die Tu-22 durch eine Vielzahl verschiedener Mängel aus. Die erste Serie dieses Bombers hatte aufgrund der Umkehrung der Querruder Beschränkungen der maximalen Fluggeschwindigkeit - nicht mehr als Mach 1, 4. Nach dem Erscheinen der Klappenruder wurden diese Einschränkungen von der Tu-22 entfernt. Gleichzeitig stellten die Schwierigkeit, ein Kampffahrzeug zu steuern, die schlechte Sicht aus dem Cockpit und eine ziemlich hohe Landegeschwindigkeit - bis zu 320 km / h - sehr hohe Anforderungen an die Fähigkeiten der Piloten, und während der Landung wurde es mehr als einmal die Ursache von Katastrophen. Außerdem wurde für das Stützen der Flugzeuge nur eine Start- und Landebahn erster Klasse mit einer Pistenlänge von mindestens 2.700 Metern benötigt, was im Falle eines ausgewachsenen Krieges zu gewissen Stützungsproblemen führen könnte. Eine umstrittene Entscheidung war die Tatsache, dass bei einem Notausstieg aus dem Flugzeug die Sitze der Besatzungsmitglieder nach unten geschleudert wurden. Dies schloss die Möglichkeit aus, Piloten in niedrigen Flughöhen zu retten.
Tu-22U nach der Landung
Und wenn es als Langstreckenbomber Tu-22 gut genug aussah, war es als Raketenträger viel schwächer. Aus dem einfachen Grund, dass es nur eine X-22 Tempest Luft-Boden-Rakete tragen konnte, und das war eindeutig nicht genug. Mit der rasanten Verbesserung der Luftverteidigungssysteme stellte dies das gesamte Konzept des Flugzeugs in Frage. Aus diesem Grund sollte der Einsatz von mit X-22-Raketen bewaffneten Tu-22K / KD-Raketenträgern gegen Ziele des Typs "Luftangriffsgruppe" von Flugzeuggruppen bis zu einer vollständigen Luftdivision durchgeführt werden. Angriffe konnten nach verschiedenen Schemata durchgeführt werden - von einem Frontalangriff aus einer Richtung bis zur Aufteilung von Trägerflugzeugen in drei Gruppen mit ihrer Bildung in zwei Wellen (in Reichweite) und dem Einsatz von Störflugzeugen, die bereits in der Vorhut der Raketen gestartet wurden.
Es war wichtig, dass die Tu-22 trotz aller Mängel der erste Überschall-Jetbomber des Landes im Langstreckenflug war. Die Erfahrung mit seinem Design und dem anschließenden Betrieb war nützlich, um einen viel fortschrittlicheren strategischen Raketenträger Tu-22M zu entwickeln. Gleichzeitig hatte die Tu-22 in Bezug auf ihre taktischen und technischen Eigenschaften eine Reihe von Vorteilen gegenüber ihrem amerikanischen Gegenstück, dem B-58-Bomber, der gleichzeitig entworfen wurde, um fast die gleichen Kampfaufträge zu lösen. Darüber hinaus konnte die Tu-22 ihren Konkurrenten aus Übersee "überleben".
Kampfeinsatz des Tu-22-Bombers
In Teilen der Long-Range Aviation unseres Landes wurde das Flugzeug bis 1994 eingesetzt. Es gelang ihm, am Afghanistankrieg teilzunehmen. Mit diesen Bombern bewaffnete Fliegerregimenter nahmen an Bombenangriffen auf Mudschaheddin-Truppen teil und führten Luftaufklärung durch. Gleichzeitig flogen die Besatzungen von Flugplätzen auf dem Territorium der UdSSR, führten den zugewiesenen Kampfauftrag aus und kehrten zurück. Sie operierten in großen Höhen, außerhalb der Reichweite von MANPADS und anderen feindlichen Flugabwehrwaffen. In der letzten Phase des Krieges wurde eine Modifikation des Tu-22PD (Elektronisches Kriegsflugzeug) eingesetzt. Zum Beispiel begleiteten 4 Tu-22PD-Flugzeuge aus Ozernoye im Zeitraum von Oktober 1988 bis Januar 1989 Tu-16- und Tu-22M-Bomber und versorgten pakistanische F-16-Jäger. Im Januar 1989 wurden sie durch andere 4 Flugzeuge des 203. Regiments aus Baranovichi ersetzt, nachdem sie ihre Aufgabe erfüllt hatten, kehrten sie im Februar 1989 nach Hause zurück.
Für seine Zeit war die Tu-22 ausreichend gut geschützt, vor allem durch elektronische Gegenmaßnahmen. Am 23. März 1983 geriet eine sowjetische Tu-22 während einer Übung vom Kurs ab und gelangte versehentlich in den iranischen Luftraum. Das Flugzeug flog mit eingeschaltetem elektronischem Kriegsführungssystem, so dass die iranischen Jäger, die flogen, um es abzufangen, keine Raketen darauf richten konnten und beinahe in einen Luftkampf miteinander gerieten. Dann durchquerte das Flugzeug den Luftraum von Afghanistan, wo die sowjetischen Jäger Su-22 und MiG-23 flogen, um den "Eindringling" abzufangen. Auch sowjetische Abfangjäger gerieten unter den Einfluss des elektronischen Kriegsführungssystems, und der Tu-22-Eindringling landete dann ruhig auf dem Flugplatz Mary in Turkmenistan. Die Unverwundbarkeit des Flugzeugs kompensierte seine Unfallrate weitgehend und machte die Tu-22 zu einem sehr gefährlichen Feind für die NATO und zu einem gewichtigen Argument für die UdSSR während des Kalten Krieges.
Neben der UdSSR wurden Tu-22-Flugzeuge auch von den libyschen und irakischen Luftstreitkräften betrieben. Es ist bekannt, dass Bagdad diesen Bomber während des Iran-Irak-Krieges aktiv eingesetzt hat. Die Flugzeuge wurden verwendet, um mächtige Raketen- und Bombenangriffe gegen verschiedene Ziele im Iran durchzuführen, einschließlich des Einsatzes von FAB-5000- und FAB-9000-Luftbomben. Sie schlugen nicht nur auf Flugplätzen, Truppen und Infrastruktur des Iran, sondern auch auf Oberflächenziele ein. In der Nacht vom 18. auf den 19. März 1988 erreichten vier irakische Tu-22B, die jeweils 12 FAB-500-Bomben trugen, die Zerstörung zweier iranischer Supertanker Anaj (316.739 Tonnen Verdrängung) und Sanandaj (253.837 Tonnen Verdrängung), die am Ölterminal der Insel Khark stand, während die Bodeninfrastruktur schwer zerstört wurde. Am Ende des Krieges verfügte der Irak von 12 Tu-22-Bombern über 8 Fahrzeuge, von denen 5 einsatzbereit waren. In den 8 Jahren des Konflikts hat Bagdad nur 4 Flugzeuge dieses Typs verloren.
Während der Serienproduktion des Bombers Tu-22 wurden 311 Flugzeuge in verschiedenen Modifikationen montiert (Bomber - Tu-22A und Tu-22B, Raketenträger Tu-22K, Aufklärungsflugzeug - Tu-22R, Störsender Tu-22P, Trainingsflugzeug Tu -22U). Mehr als die Hälfte dieser Flugzeuge erhielt einen Schlauchkonus-Betankungsausleger von den Tankflugzeugen Tu-16N oder ZMS-2 und erhielten die Bezeichnung Tu-22KD, Tu-22RD, Tu-22PD bzw. Tu-22UD.
Di-22KD
Der Bomber Tu-22 war sehr schwierig mit Flugzeugen zu warten und zu betreiben, und dies betraf sowohl technische als auch flugtechnische Aspekte. In 30 Jahren aktivem Betrieb des Flugzeugs wurden mehr als 70 von 311 aus 311 gebauten Bombern aus verschiedenen Gründen (abgestürzt, am Boden verbrannt, endgültig außer Betrieb) vorzeitig außer Dienst gestellt. Mehr als 20 Prozent des Parks gingen verloren. Es ist nicht verwunderlich, dass das Flugzeug in der Luftwaffe der UdSSR unterschiedliche Spitznamen hatte - "Ahle" für die ursprüngliche Form des Rumpfes und "Kannibale" für die hohe Unfallrate. Es gab Fälle, in denen sich die Besatzungen weigerten, mit der Tu-22 zu fliegen, zu dieser Zeit war es das Notfallfahrzeug der sowjetischen Luftwaffe. Der Raketenträger Tu-22K war besonders schwer zu bedienen und zu fliegen. Nur ein erstklassiger Pilot konnte Kommandant eines solchen Flugzeugs werden. Die Tu-22 war auch schwer zu warten. Für den Flug musste das Flugzeug 3, 5 Stunden vorbereitet werden, und die vorbereitende Vorbereitung des Bombers dauerte einen ganzen Arbeitstag. Reparatur und Wartung der Motoren dieser Maschine, die sich in ausreichender Höhe über dem Boden befanden, waren ziemlich umständlich.
In der russischen Langstreckenfliegerei fuhren diese Flugzeuge bis August 1994 weiter, als die letzte Tu-22 von zwei Regimentern das Territorium Weißrusslands verließ und zur Schneidebasis in Engels flog, wo sie entsorgt wurden. Trotz aller Betriebsschwierigkeiten und einer ziemlich hohen Unfallrate ermöglichten die bei der Entwicklung der Tu-22 gesammelten Erfahrungen den sowjetischen Konstrukteuren die Entwicklung eines neuen Überschall-Raketenträgers Tu-22M, der trotz des ähnlichen Namens bereits ein ganz andere Flugzeuge. Die Modernisierung dieses Überschall-Raketenträgers Tu-22M3 ist noch immer bei der russischen Luftwaffe im Einsatz.
Flugleistung der Tu-22KD (Flugkörperträger):
Gesamtabmessungen: Länge - 42,2 m, Höhe - 9,45 m, Spannweite - 24,6 m, Flügelfläche - 162,2 m2.
Leergewicht - 43,6 Tonnen.
Normales Startgewicht - 69 Tonnen.
Maximales Startgewicht - 92 Tonnen.
Kraftwerk - 2 TRDF VD-7M2, Schub 2 x 11.000 kgf oder 2 x 16.500 kgf (mit Nachbrenner).
Die maximale Fluggeschwindigkeit beträgt 1640 km/h.
Praktische Flugreichweite - 4550 km (Unterschallgeschwindigkeit), 1750 km (Überschallgeschwindigkeit).
Dienstdecke - 13.500 m.
Startstrecke - 2700 m.
Die Lauflänge beträgt 1900 m.
Bewaffnung: automatische Kanone NR-23, Bombenlast - bis zu 12.000 kg können verschiedene Arten von Freifallbomben sowie Atombomben (1 Stück) oder X-22 Luft-Boden-Lenkflugkörper (1 Stück).
Besatzung - 3 Personen.
