Strategischer Traktor
Derzeit beschäftigt sich das Minsker Automobilwerk, wie Sie wissen, nicht mit der Entwicklung von schweren Kleingeräten. Diese Linie wurde sehr lange an das Minsker Radtraktorenwerk (MZKT) übergeben. Aber zunächst kam bei MAZ das Dekret des Ministerrats der UdSSR vom 25. Juni 1954 "Über die Schaffung von Produktionsstätten und über die Versorgung des Verteidigungsministeriums der UdSSR mit Artillerieschleppern". Anfangs benötigte die Armee präzise fahrbare Artillerietraktoren. Erst später beherrschten die Minsker Helden die Berufe der Raketen- und Panzerträger. Einen Monat später, am 23. Juli 1954, wurde ein Geheimbefehl Nr. 15ss zur Schaffung einer Sondereinheit des Sonderkonstruktionsbüros SKB-1 erlassen. Dieses Büro wird in Zukunft die Grundlage für die Geburt des modernen Minsker Radtraktorenwerks sein. Leiter der neuen Abteilung ist Boris Lvovich Shaposhnik, ein erfahrener Automobilkonstrukteur, der bis dahin als Chefdesigner beim ZIS (seit 1938) und bei der UAZ (seit 1942) tätig war. Zum Zeitpunkt seiner Ernennung arbeitete Shaposhnik an Projekten für den masowischen 25-Tonnen-Muldenkipper und einen 140-PS-Traktor.
Unabhängig davon ist zu erwähnen, dass das Minsker Automobilwerk 1954 das jüngste Unternehmen der Branche war: Der Auftrag zur Organisation der Automontageproduktion erschien am 9. August 1944. Und nach nur 10 Jahren erhalten die Werksmitarbeiter bereits einen seriösen Auftrag für strategisches Equipment. Gleichzeitig erhielt SKB-1 als Auftrag des Hauptkunden nicht nur die Entwicklung eines vierachsigen Allradfahrzeugs, sondern auch eine Reihe von Aufliegern und Anhängern für die eigene projektierte Ausrüstung.
MAZ-535 war nicht der Erstgeborene von SKB-1. Ingenieure unter der Leitung von Boris Shaposhnik haben vorläufig den einachsigen Traktor MAZ-529 und den zweiachsigen Traktor MAZ-528 in die Hände bekommen. Danach erschienen die Ballastschlepper MAZ-535 zum Ziehen von Systemen mit einem Gewicht von bis zu 10 Tonnen und MAZ-536 zum Ziehen von 15-Tonnen-Anhängern und -Aufliegern. Letzteres hatte den Status eines erfahrenen und wurde in einer einzigen Kopie hergestellt. Das Programm des 536. Fahrzeugs wurde später an das ROC für die Entwicklung der MAZ-537-Sattelzugmaschine und des MAZ-5447-Sattelanhängers zum Transport von Panzern übertragen.
Der MAZ-535, als schwerer Artillerietraktor mit der 8x8-Formel entwickelt, war für seine Zeit ein wahrhaft revolutionäres Fahrzeug, das der westlichen Serientechnologie weit voraus war. Einzigartig war das Getriebe einer eigenen Konstruktion, das einen integrierten einstufigen Drehmomentwandler, ein dreistufiges Planetengetriebe, ein zweistufiges Verteilergetriebe, selbstsperrende Zwischen- und Querachsdifferenziale und Planetenradgetriebe umfasste. Insgesamt hatte das Auto 16 Antriebswellen.
Der Drehmomentwandler ist das Highlight des Ballastschleppers. Es sorgt für eine sanfte Änderung des Drehmoments in Abhängigkeit von den Straßenbedingungen, ohne den Kraftfluss zu den Rädern zu unterbrechen, und ermöglicht Ihnen außerdem, Stöße auf den Motor zu glätten. In das Verteilergetriebe wurde ein zentrales (genauer gesagt Zwischenwagen) Differential mit Zwangssperre eingebaut. Das Triebwerk der Maschine ist ein V-förmiger 12-Zylinder-Diesel D-12-375 aus dem Barnaul-Werk „Transmash“mit einer Leistung von 375 PS. und einem Arbeitsvolumen von 38, 88 Litern. Natürlich könnte ein so großer Dieselmotor zu dieser Zeit in der UdSSR einen Ursprung haben - aus dem legendären Panzer B-2. Auch die anderen Einheiten des belarussischen Helden wurden weiterentwickelt: Die vorderen beiden Achsen waren unabhängig voneinander gefedert, Hebeltorsion mit hydraulischen Stoßdämpfern (die hinteren beiden Achsen waren mit abhängiger ausgleichender ungefederter Federung), die vorderen beiden Achsen wurden mit einer hydraulischen Steuerung gesteuert Booster. Als die Version 535A erschien, war eine ihrer Innovationen die Einzelradaufhängung aller Räder. Anfangs erhielt MAZ-535 alle Einzelräder, Kammerreifen mit Abmessungen von 18,00-24 und natürlich mit einem zentralen Druckregelsystem von 0,7 bis 2,0 kgf / cm3… Das Zentralventil des Aufblassystems befand sich in der Kabine, und außen am Rahmen befanden sich einzelne Radkräne, um die beschädigten Reifen vom Hauptsystem zu trennen. Der MAZ-535-Rahmen hatte eine ursprüngliche trogartige Form mit eingebauten Holmen. Es sei darauf hingewiesen, dass im SKB des Werks Likhachev ähnliche Entwicklungen an schweren Radfahrzeugen durchgeführt wurden, sich jedoch die Minsker Fahrzeuge durch ein durchdachteres Design auszeichneten. Wieso den? Im Gegensatz zum vierachsigen ZIL-135 (er erschien etwas später als das 535. Auto) wurde in Minsk ein Dieselmotor und eine hydromechanische Automatik auf dem Traktor installiert, was das Auto vor den Schwierigkeiten beim Einrichten eines zweimotorigen Getriebes bewahrte.
Der MAZ-535 hatte kein abstruses System mit kontrollierten Vorder- und Hinterrädern, das die Moskauer beim 135. Auto verbauten. Dies ermöglichte dem vierachsigen ZIL natürlich, fast auf der Stelle zu drehen und erzeugte auch beim Wenden im Schnee nur vier Spuren, erforderte jedoch ein komplexes System von langen Lenkstangen, die durch die gesamte Karosserie gingen. Im Allgemeinen ergab sich im Fall von ZIL-135 und MAZ-535 ein interessanter Kontrast zwischen typischen Vertretern zweier unabhängiger Schulen für schweres Gerätdesign unter der Leitung von V. A. Grachev bzw. B. L. Shaposhnik. In Moskau wählten sie die Idee der Bordgetriebe und das Kraftwerk ihrer beiden ZIL-375-Motoren mit je 180 Litern Hubraum. mit. Jeder trieb über ein Fünfganggetriebe vier Räder seiner Seite an. Bei dieser Konstruktion erlaubte sich Grachev, auf Differentiale, deren Sperrmechanismen, zusätzliche Getriebe und ein Verteilergetriebe zu verzichten, was die Gesamteffizienz des Lastwagens etwas erhöhte. Außerdem betrug die Anzahl der Kardanwellen beim ZIL-135 nur acht, im Gegensatz zu den masowischen 16 Stück. Die allgemeine Vereinfachung des ZIL-Designs ermöglichte es, das achträdrige Fahrzeug erheblich zu erleichtern. Am Ende lebt das Konzept des MAZ-535 jedoch weiter, aber Zilovs Entwicklungen sind in Vergessenheit geraten.
Maschine für eindeutige Nutzung
Natürlich konnte man in Minsk ein so komplexes Auto nicht praktisch von Grund auf neu bauen: Damals hatte die Sowjetunion noch nicht einmal die ersten Erfahrungen mit der Konstruktion solcher Hightech-Radfahrzeuge. Trotz der Tatsache, dass Minsk nie über ausländische Prototypen sprach und spricht, gab es gewisse Anleihen in der Arbeit der SKB-1-Ingenieure.
Es ist klar, dass MAZ den von Büssing-NAG entwickelten schweren vierachsigen Schwerer Panzerspähwagen Sd. Kfz.234 ARK (vom deutschen Achtradkraftwagen – achträdriges Fahrzeug) studiert hat – schließlich war es der weltweit erste 8x8-Personenpanzer.
Yevgeny Kochnev schreibt in seinem Buch "Geheime Autos der Sowjetarmee", dass Minskers die Idee, einen 12-Zylinder-Dieselmotor aus einem deutschen Auto zu verbauen, übernommen habe. Das Sd. Kfz.234 wurde von einem Tatra-103-Motor mit einem Arbeitsvolumen von 14,8 Litern und einem Fassungsvermögen von 210 Litern angetrieben. mit. Darüber hinaus wurden beim MAZ-535 analog zu den Deutschen Selbstsperrdifferentiale und Einzelradaufhängungen verbaut.
Wenn wir über die Layoutlösungen des Minsker Helden sprechen, dann ist der transatlantische Einfluss hier deutlich sichtbar. Anfang der 50er Jahre erschienen die Fahrzeuge T57 und T-58 im Arsenal von Detroi, die Artillerie-Traktoren für 10 und 15 Tonnen sind. Es handelte sich um experimentelle 8x8-Fahrzeuge mit einem Fahrerhaus mit flacher Frontplatte, drei Frontscheinwerfern und einem auf einen kurzen vorderen Überhang des Rahmens vorgezogenen Verdeck. Der Motorraum befand sich hinter dem Cockpit über den vier lenkbaren Vorderrädern. Sieht es nach nichts aus? In den Vereinigten Staaten blieben diese Maschinen zusammen mit der schweren Sattelzugmaschine XM194E3 in der Kategorie der experimentellen Konstruktionen, ohne Auswirkungen auf die amerikanische Automobilindustrie. Aber in der UdSSR dienten sie als Prototypen für eine einzigartige Familie strategischer Fahrzeuge. Übrigens diente das Detroit Arsenal selbst mit seinen Konstruktions-, Produktions- und Testeinrichtungen weitgehend als Prototyp für eine ähnliche inländische Einrichtung - das 21. Forschungsinstitut des Verteidigungsministeriums der UdSSR.
Wie dem auch sei, die technische Geschichte eines jeden Staates ist bis an die Grenze gefüllt mit Beispielen für ein kreatives Umdenken fremder Erfahrungen, das Zeit und Ressourcen spart. Das fehlte nämlich akut in dem Land, das sich noch nicht von den Folgen des Großen Vaterländischen Krieges erholt hatte. Allein die Entwicklung und Beherrschung eines Hightech-Produkts wie des Traktors MAZ-535 kann bereits als heroisch eingestuft werden.
Wie der MAZ-535 nicht nur für normale Leute, sondern auch für Tester eine ungewöhnliche Maschine war, erfahren Sie in dem Buch "50 Jahre auf dem Vormarsch", das dem Jubiläum des Instituts in Bronnitsy bei Moskau gewidmet ist. Jetzt ist es das 21. Forschungs- und Testinstitut der Hauptpanzerdirektion des oben erwähnten Verteidigungsministeriums der Russischen Föderation. Der Testfahrer erinnert sich auf den Seiten der Jubiläumsausgabe:
„Mehrachsige schwere Fahrzeuge des Minsker Automobilwerks durchliefen unsere 13. Abteilung. Das erste Fahrzeug war das MAZ-535 4-Achs-Chassis. Zuerst war es beängstigend, sich für ihn hinzusetzen. Riesige Größe, starker Motor. Und auch eine ungewöhnliche Steuerung. Trotzdem: Es gibt kein Kupplungspedal, es gibt auch keinen Schalthebel. Es gibt nur Gas- und Bremspedale. Allmählich gewöhnte ich mich daran, und mit der Zeit wurde es einfacher, Minsker Traktoren zu fahren als Autos mit Kupplungspedal und Schalthebeln.
