Mitte der 40er Jahre begann Douglas mit der Entwicklung eines Flugzeugs als Ersatz für die Dauntless, die sich in Schlachten gut bewährt hatte - später schrieben Historiker sie der Zahl der besten trägergestützten Sturzkampfbomber des Zweiten Weltkriegs zu.
trägergestützter Sturzbomber Dauntless
Die aufgehängten Waffen sollten auf drei Pylonen platziert werden: Einer davon befand sich unter dem Rumpf und die anderen beiden befanden sich an der Flügelwurzel. Letzterer übte auch bei einer Notlandung mit eingefahrenem Hauptfahrwerk eine Schutzfunktion aus. Auf der Dauntless II wurden keine Verteidigungswaffen installiert. Der Pilot befand sich in einem geräumigen Cockpit unter einer tropfenförmigen Haube.
Die hohen Flugeigenschaften des Flugzeugs sollten durch den Einbau eines neuen Cyclone 18 R3350-24-Motors mit einer Leistung von 2500 PS gewährleistet werden, aber die Maschine wurde früher gebaut als der Motor, der aufgrund zahlreicher im Teststadium feststeckte Mängel. Es war notwendig, die bereits erschöpften R3350-8-Motoren mit einer Leistung von 2300 PS in die fertigen Prototypen des Dauntless II zu installieren.
Großes Augenmerk legten die Designer auf die Gestaltung des Cockpits. Als Ergebnis dieser Arbeit wurde das Cockpit nach Meinung der Piloten das perfekteste seiner Zeit. Der Erstflug des XBT2D-1-Prototyps war für den 1. Juni 1945 geplant.
Die Werkstests dauerten fünf Wochen, in denen das Flugzeug etwa 40 Flüge absolvierte. Alle Konstruktionsvorgaben wurden sorgfältig geprüft und das Unternehmen ist mit der neuen Maschine zufrieden. L. Brown brachte sie zum Patuxent River Proving Grounds in Maryland und übergab sie Militärpiloten für weitere Tests. Laut Marinetestpiloten wurde der XBT2D-1 der beste trägergestützte Bomber, der jemals im Zentrum getestet wurde. Das Fahrzeug entsprach voll und ganz den Anforderungen des Fuhrparks. Ein positiver Eindruck wurde durch die einfache Steuerung und Wartung des Flugzeugs hinterlassen.
Natürlich war es nicht ohne Bemerkungen: Die Piloten forderten, das Cockpit mit Sauerstoffgeräten auszustatten, und das technische Personal - um die Beleuchtung des Cockpits und des Heckraums mit Ausrüstung zu erhöhen. Die Wünsche des Flug- und Technikpersonals wurden schnell erfüllt. Am 5. Mai 1945 unterzeichneten Vertreter des Navy-Kommandos mit Douglas ein Absichtsprotokoll zum Kauf von 548 BT2D-Fahrzeugen.
Mit dem Ende des Zweiten Weltkriegs wurde die Produktion von Kampfflugzeugen nur einen Tag nach dem Ende der Feindseligkeiten eingestellt.
Die gekündigten Verträge hatten einen Wert von rund 8 Milliarden Dollar. Mehr als 30.000 Flugzeuge, die sich in unterschiedlichem Bereitschaftsgrad befanden, wurden verschrottet.
Auch die Zahl der von Douglas bestellten BT2D-Bomber wurde deutlich reduziert - zunächst auf 377, dann auf 277 Flugzeuge. Und ein im Vergleich zu Kriegszeiten so kleiner Auftrag wurde für die Firma Douglas zur "Lebensader" - schließlich erlitten damals die übrigen Flugzeugbaufirmen große Verluste. Bis Ende 1945 wurden alle 25 Versuchsflugzeuge gebaut.
Die ersten vier waren mit "temporären" R3350-8-Motoren ausgestattet, die restlichen mit den ersten R3350-24W-Serienmotoren, die im Projekt vorgesehen waren. Neben den drei Hauptpylonen für hängende Waffen wurden unter den Flügelkonsolen 12 weitere kleine Aufhängungen, ausgelegt für je 50 kg, befestigt. Die Kanonenbewaffnung bestand aus zwei 20-mm-Kanonen.
Um seinen Hauptkonkurrenten, die Mauler von Martin, zu verdrängen, präsentierten die Konstrukteure von Douglas die BT2D als vielseitiges Flugzeug, das fast alle Aufgaben von Deckangriffs- und Hilfsflugzeugen lösen kann. Um diese Qualität zu demonstrieren, modernisierte das Unternehmen sechs Prototypen: aus dem einen ein Aufklärungsflugzeug XBT2D-1P, aus dem anderen ein elektronisches Kampfflugzeug XBT2D-1Q und aus dem dritten ein Radarerkennungs- und Patrouillenflugzeug XBT2D-1W. Als Nachtbomber XBT2D-1N wurden zwei Fahrzeuge mit aufgerüsteter Ausrüstung und Radar in einem hängenden Container getestet. Und schließlich wurde das letzte Flugzeug zum Prototyp für die nächste Modifikation, die XBT2D-2, und galt als trägergestütztes Kampfflugzeug.
Im Februar 1946 wurde der BT2D Dontless II in Skyraider umbenannt. Im April wurde die Flugzeugklasse BT (Torpedobomber) in der US Navy abgeschafft. Es wurde durch Kampfflugzeuge der Klasse A ersetzt, und Skyraider erhielt eine neue Bezeichnung - AD.
Im späten Frühjahr 1946 wurden mehrere AD-Prototypen auf dem Deck eines Flugzeugträgers getestet. Die Stärke dieser Maschinen war sehr gering und ihre Konstruktion konnte den für alle Deckflugzeuge typischen harten Landungen kaum standhalten. Die meisten der festgestellten Mängel bezogen sich auf die geringe Festigkeit des Fahrwerks und die Andockbereiche von Tragfläche und Leitwerk am Rumpf. Wir mussten die Schwachstellen verstärken und der Serien-AD-1 wog 234 kg mehr als der erfahrene XBT2D-1. Das erste Serienkampfflugzeug hob am 5. November 1946 ab.
Die Übergabe der Flugzeuge an die Kampfgeschwader VA-3B und VA-4B (Flugzeugträger Sizilien und Franklin D. Roosevelt) begann im April 1947. Die Serienproduktion dauerte bis Mitte 1948. Neben Bomben und Torpedos umfasst die Bewaffnung des AD-1 ungelenkte 127-mm-HVAR-Raketen, bekannt als Holly Moses. Die Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs betrug 574 km/h, die Flugreichweite betrug 2500 km. Insgesamt wurden 241 AD-1-Produktionsflugzeuge gebaut.
Douglas hat eine Nachtmodifikation des Kampfflugzeugs AD-3N speziell für Nachtangriffe auf Bodenziele entwickelt.
Zwischen September 1949 und Mai 1950 wurden 15 dieser Flugzeuge gebaut und an die Flotte ausgeliefert. Die Besatzung des Nachtkampfflugzeugs bestand aus drei Personen. Unter der linken Flügelkonsole hing ein Container mit Radarstation.
Die nächste Serienmodifikation war der AD-4 Skyraider mit einem 2700 PS starken R3350-26WA-Motor, der speziell für den Koreakrieg entwickelt wurde. Bei der Konstruktion wurden die Erfahrungen mit früheren Modifikationen berücksichtigt. Um den Piloten vor Handfeuerwaffen zu schützen, wurde der vordere Teil der Laterne mit Panzerglas abgedeckt.
Um das Steuern auf langen Flügen zu erleichtern, wurde im Kampfflugzeug ein Autopilot installiert und die Anordnung der Instrumente auf dem Armaturenbrett geändert. Um Unfälle bei Landungen zu reduzieren, wurde der Bremshaken verstärkt. Die Anzahl der Flügelkanonen wurde auf vier erhöht. Nach all den Modifikationen erhöhte sich das Startgewicht des Flugzeugs und die Reichweite verringerte sich auf 2000 km. Diese Mängel wurden jedoch durch die gesteigerte Effizienz der Anwendung mehr als ausgeglichen. Vor Kriegsende wurden mehr als 300 "koreanische" AD-4 gebaut und insgesamt 398 Einheiten produziert.
Während des Koreakrieges war die Skyraider eines der Hauptflugzeuge der US Navy und wurde auch von Staffeln des Marine Corps eingesetzt.
Die ersten Einsätze erfolgten am 3. Juli 1950. In Korea führten die Skyraders den einzigen Torpedoangriff in ihrer Geschichte durch und gewannen auch einen Luftsieg (Po-2, 16. Juni 1953). Berichten zufolge gingen in den drei Kriegsjahren 128 A-1-Kampfflugzeuge aller Modifikationen verloren. Im Vergleich zu Kolben-Mustangs und Corsairs, mit denen die gleichen Probleme gelöst wurden, zeichnete sich Skyraider durch eine bessere Überlebensfähigkeit und eine höhere Bombenlast aus.
trägergestütztes Jagdflugzeug der US Navy F4U "Corsair"
Kampfflugzeug der US Air Force P-51D "Mustang"
Ende der 40er Jahre wurde im Auftrag der Marine eine Variante des Angriffsflugzeugs Skyraider mit der Bezeichnung AD-4B für den Transport und Einsatz von Atomwaffen entwickelt - eine taktische Atombombe des Typs Mk.7 oder Mk.8 Typ. Die Serienproduktion des Mk.7 mit einer Kapazität von 1 Kt begann 1952 - erstmals in der Geschichte ermöglichten die Abmessungen und das Gewicht der Bombe eine Auslieferung durch taktische Flugzeuge.
Eine Bombe und zwei Außenbord-Kraftstofftanks von jeweils 1136 Litern galten als typische Ladung für ein "Atom"-Kampfflugzeug.
Die massivste Modifikation des Flugzeugs war das Kampfflugzeug AD-6.
Bei seiner Erstellung wurde das Hauptaugenmerk auf die Erhöhung der Überlebensfähigkeit des Flugzeugs bei starkem Widerstand der feindlichen Luftverteidigung gelegt. Zu diesem Zweck wurden das Cockpit und die Kraftstofftanks des Kampfflugzeugs AD-4B mit obenliegenden Panzerplatten geschützt, das Design einiger Einheiten wurde in den Hydraulik- und Kraftstoffsystemen geändert und einige von ihnen wurden dupliziert, um die Überlebensfähigkeit zu erhöhen. Der AD-6 war mit einem verbesserten R3350-26WD-Motor mit einer Leistung von 2700 PS ausgestattet. Die Serienproduktion der sechsten Modifikation ging mit der fünften einher. Insgesamt wurden 713 Flugzeuge gebaut. Die Produktion endete 1957. 1962 erhielten die Fahrzeuge eine neue Bezeichnung - A-1H.
Mitte der 1960er Jahre konnte der Skyrader als veraltetes Flugzeug betrachtet werden.
Trotzdem setzte er seine Kampfkarriere während des Vietnamkrieges fort.
A-1 nahm am 5. August 1964 am ersten Angriff auf Nordvietnam teil. Die US Navy setzte die einsitzige Version der A-1H bis 1968 hauptsächlich über Nordvietnam ein, wo sie behaupten, dass Kolbenkampfflugzeuge zwei Siege über MiG-17-Düsenjäger (20. Juni 1965 und 9. Oktober 1966) errungen haben. Die US Air Force setzte sowohl die A-1H als auch die zweisitzige A-1E ein.
1968 wurden Skyrader durch moderne Düsentriebwerke ersetzt und an die südvietnamesischen Verbündeten übergeben.
Diese Flugzeuge haben eine hohe Effizienz bei der direkten Unterstützung der Bodentruppen gezeigt, sind jedoch vor allem für ihre Teilnahme an Such- und Rettungsaktionen bekannt. Geringe Geschwindigkeit und lange Flugzeit ermöglichten es der A-1, Rettungshubschrauber auch über Nordvietnam zu eskortieren. Nachdem sie das Gebiet erreicht hatten, in dem sich der abgestürzte Pilot befand, begannen die Skyrader mit der Patrouille und unterdrückten gegebenenfalls die identifizierten feindlichen Flugabwehrstellungen. In dieser Funktion wurden sie fast bis Kriegsende eingesetzt. Nur zwei Monate vor dem Ende der Bombardierung Nordvietnams, Ende 1972, wurde die Eskorte von Such- und Rettungshubschraubern auf das Kampfflugzeug A-7 übertragen. Danach wurden alle im Dienst verbliebenen Fahrzeuge an die südvietnamesische Luftwaffe übergeben, in der sie bis Mitte des Krieges das Hauptangriffsflugzeug war. Die Verluste amerikanischer Skyrader in Südostasien beliefen sich auf 266 Flugzeuge. Nach dem Sturz des Saigon-Regimes gingen mehrere Dutzend kampfbereite Flugzeuge dieses Typs als Trophäen nach Nordvietnam.
Trophäe A-1N im "Museum of War Traces" in Ho-Chi-Minh-Stadt
Während des Krieges erhielten zwei Skyrader-Piloten die höchste US-Militärauszeichnung - die Ehrenmedaille. Im Zweiten Weltkrieg hatten Skyraiders keine Zeit, um teilzunehmen, aber in Korea und Vietnam wurden diese Flugzeuge in großem Umfang eingesetzt. Zu Beginn des Vietnamkriegs sah das Flugzeug bereits wie ein Anachronismus aus, wurde jedoch nicht weniger erfolgreich als Düsentriebwerke eingesetzt. Es ist nicht bekannt, wo und wann Skyraider seine letzte Kampfmission durchgeführt hat. Es ist jedoch zuverlässig bekannt, dass mehrere dieser Flugzeuge 1979 am bewaffneten Konflikt im Tschad teilgenommen haben.
Derzeit begeistern mehrere restaurierte Skyraider-Flugzeuge Flugbegeisterte in Europa und den USA mit ihren Flügen.
Zum Abschluss der Biographie dieses wunderbaren Flugzeugs möchte ich sein Schicksal mit einem Flugzeug mit ähnlichem Zweck vergleichen, das ungefähr zur gleichen Zeit in der UdSSR hergestellt wurde.
Das Kampfflugzeug Il-10 wurde als Ersatz für die Il-2 gebaut, unter Berücksichtigung der Erfahrungen mit dem Kampfeinsatz von Sturmflugzeugen und konnte an den letzten Schlachten des Zweiten Weltkriegs teilnehmen.
Seine verbesserte, modernisierte Version mit verbesserter Bewaffnung Il-10M wurde in der Nachkriegszeit in Produktion genommen und im Koreakrieg erfolgreich eingesetzt. Er bildete die Grundlage der Angriffsluftfahrt in der Luftwaffe der UdSSR, bis sie Ende der 50er Jahre von Chruschtschow liquidiert wurde, als Hunderte von kampfbereiten Flugzeugen verschrottet wurden.
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