Kriegsmaschine
Der vorherige Teil befasste sich mit dem Bau des Kama Automobilwerks und der Entwicklung einer Produktionspalette von Autos im Likhachev Werk in Moskau.
Der Hauptprototyp des berühmten Kama-Trucks war der ZIL-170, der in verschiedenen Modifikationen (von 1968 bis 1975) in 53 Exemplaren gebaut wurde. In der Endphase der Entwicklungsarbeit arbeiteten Spezialisten der Engineering-Gruppe des Kama-Automobilwerks mit Moskauer Ingenieuren zusammen.
Von Anfang an ging die Entwicklung der militärischen Allradversion des 4310 auf maximale Vereinheitlichung mit zivilen Fahrzeugen.
Der charakteristischste Teil des Trucks war natürlich das Fahrerhaus. Seine Gesamt- und Innenmaße boten eine bequeme Passform für drei Personen und die Unterbringung der notwendigen Ausrüstung darin. Das Cockpit hatte flache Glaswindschutzscheiben, die durch eine dünne Säule getrennt waren - dies war für militärische Zwecke am besten geeignet. Offensichtlich haben die ZIL-Ingenieure mit der aufwendig gewölbten Windschutzscheibe des 131. Autos ihrer nicht ganz logischen Lösung Rechnung getragen.
Besonderes Augenmerk wurde auf die Ausstattung des sturzfreien Fahrerhauses gelegt: Wärme- und Schalldämmung entlang der gesamten Innenfläche, eine Heizung mit einer Heizleistung von 6.100 kcal/h, Flanschdichtungen für Türöffnungen, ein gefederter Fahrersitz und eine Schlafkoje (je nach Ausführung). Die zu öffnende Außenwand der Spritzwand ermöglichte den Zugang zu den Teilen der Elektrik, die sich auf der Innenwand befinden.
Um die Herstellbarkeit der Konstruktion zu gewährleisten, wurden verschiedene Maßnahmen getroffen: Die Lage der Schweißnähte ermöglichte das automatische Schweißen. Die Form der Kabinenunterteile eliminierte das Vorhandensein von "Taschen", die zu Korrosion führen könnten.
Auch das Chassis wurde, wenn möglich, mit zivilen Pendants vereinheitlicht. Die Vorderachse von SUVs erhielt ein originales Getriebegehäuse kombiniert mit einem tragenden Träger. Bei seiner Konstruktion wurden viele Komponenten von den hinteren Antriebsachsen verwendet. Die Hinterachsen der 6x6-Modelle unterschieden sich nicht wesentlich von ihren Pendants in den 6x4-Modellen. Ebenso die Aufhängung.
Bei der Entwicklung der Antriebsachsen haben die Ingenieure bewusst auf geländetaugliche Raduntersetzungsgetriebe verzichtet, die die Bodenfreiheit deutlich erhöhen. Tatsache ist, dass ihre Verwendung zu einer Erhöhung des Selbstkostenpreises führte. Da sich im Produktionsprogramm des im Bau befindlichen KAMAZ Straßen-Lkw mit Hinterradantrieb durchsetzen werden, wurden daher zweistufige Walk-Through-Achsen bevorzugt, die kostengünstiger herzustellen sind.
Feldversuche
An Feldtests der zivilen Vorfahren von KamAZ-4310 mit den Indizes 5320, 53202 und 5510 nahmen ausländische Kollegen teil. Im Juli 1970 gingen als eine Art Benchmark der Cabriolet Ford W1000D, Mercedes-Benz LPS2223 und die Motorhaube International T190 ins Rennen.
Importierte Autos übertrafen aufgrund der fortschrittlicheren Kraftstoffausstattung die sowjetischen Prototypen erwarteterweise in Bezug auf die Effizienz, aber in Bezug auf Traktion und dynamische Fähigkeiten waren alle Konkurrenten ungefähr gleich.
Während des Laufs wurde ein vielversprechender 10-Zylinder-Dieselmotor KamAZ-741 mit 260 PS und einem Arbeitsvolumen von 13,56 Litern getestet. Dieser Motor konnte problemlos auf einem 6x6-Geländewagen stehen, da er nach den Ergebnissen der Tests, die im November 1976 endeten, keine ernsthaften Beanstandungen verursachte.
Tatsächlich wurden nur erhöhte Vibrationen beobachtet (10-Zylinder-Motoren sind schwieriger auszubalancieren), wodurch das Dach des Fahrerhauses an den Schweißstellen abblätterte und die deutlich schwerere Front des Lkw die Reifen vorzeitig abnutzte. Der Motor (aufgrund seiner hohen Leistung) erforderte ein neues YaMZ-152-Getriebe, Getriebe und sogar Antriebsachskörper.
Die negativste Rolle in der Geschichte eines 10-Zylinder-Dieselmotors spielte jedoch die geringe technologische Flexibilität des Verfahrens im neuen Werk: Es gab einfach keine Bedingungen, um zwei Motoren gleichzeitig in Serie zu bringen. Infolgedessen sah niemand einen 260 PS starken 10-Zylinder KamAZ, weder in der Armee noch im zivilen Bereich.
LKW-Familie "Susha"
Die Geschichte des Erscheinens eines Armeelastwagens aus Naberezhnye Chelny ist der Geburt eines Klassenkameraden Ural-375/4320 absolut entgegengesetzt. Das Miass-Fahrzeug wurde ursprünglich ausschließlich für die Bedürfnisse des Militärs bei NAMI entwickelt, aber der KamAZ-4301 entstand als Produkt der Anpassung ziviler Ausrüstung für die Armee.
Angesichts der gigantischen Produktionskapazität des Werks in Naberezhnye Chelny übertraf das militärische KamAZ (aus wirtschaftlicher Sicht) den Ural. Darüber hinaus sollte daran erinnert werden, dass die sowjetische Armee auch mit vielen "Straßen"-KamAZs der Serie 5320 bewaffnet war - dies vereinfachte die Vereinheitlichung von Ersatzteilen im Modell erheblich.
Anfangs gerieten Motorhaubenautos aus Miass in die motorische Abhängigkeit von KamAZ-740-Dieselmotoren, da die Lieferungen von Naberezhnye Chelny nach einem Restprinzip erfolgten. Große Produktionsmengen bedeuteten, dass Naberezhnye Chelny Produkte mit anderen Fabriken in der Sowjetunion teilte.
Dementsprechend wurde in Miass eine ganze Familie von Suha Trucks entwickelt, die die Nachfolger der Baureihe 375/4320 werden sollten. Die Motorhaubenkabinen des neuen Urals wurden auf Basis von KAMAZ gebaut.
"Sushu" wurde angenommen, aber nicht in Massenproduktion hergestellt. Und Ende der 90er Jahre wurden sie leise aus den Kampfeinheiten herausgeholt.
Infolgedessen wurden seit Mitte der 80er Jahre KamAZ-Lastwagen zu den wichtigsten Fahrzeugen, zunächst der sowjetischen und später der russischen Armee.
KamAZ mit mehrfarbigen "Schultergurten"
Der Armee KamAZ-4310 konnte sich von zivilen Lastwagen durch eine höhere Passform, alle Einzelräder und eine verkürzte Ladefläche unterscheiden. Natürlich waren alle 4310 Autos in einem eintönigen Khaki lackiert.
Mit der Färbung von KamAZ-Produkten im Allgemeinen eine interessante Geschichte. Jede Frachtlinie hatte ursprünglich ein eigenes Farbschema. Die Kabinen der KamAZ-5320 Onboard Trucks kamen in blauer Lackierung vom Band. KamAZ-5410-Lkw-Traktoren waren nur rot. Und Muldenkipper 5511 sind orange. Später tauchte ein hellgraues Farbschema auf, das das anfangs strenge Farbsystem der Aufstellung durcheinander brachte.
In den ersten Produktionsjahren traten bei allen KamAZ-Lkw wahrscheinlich die charakteristischsten Merkmale des Lkw-Designs auf - eckige aerodynamische Schilde in der Nähe der Scheinwerfer. Diese Elemente hatten eine wichtige Funktion, indem sie den Luftstrom so umverteilten, dass die Seiten der Kabine nicht übermäßig verschmutzt wurden. Deflektoren während der Bewegung bildeten einen eng gerichteten Luftstrom, der die Schmutzströme, die an Fenstern und Türen flogen, absperrte.
KamAZ-4310 unterschied sich strukturell von zivilen Fahrzeugen - das Vorhandensein eines zweistufigen Verteilergetriebes mit einem Zwischenachsdifferential und einer 60 PS starken Zapfwelle. mit. Das Mittendifferenzial war ein asymmetrisches Planetengetriebe mit Sperre - all dies ermöglichte es, die Ungleichheit der Winkelgeschwindigkeiten der Räder verschiedener Achsen auszugleichen.
Die Armee bediente sowohl die grundlegenden 5-Tonnen-4310-Fahrzeuge mit abgeschirmter elektrischer Ausrüstung und einem zentralen Reifenfüllsystem als auch den gebräuchlicheren 7-Tonnen-KamAZ-43105. Diesen Lastwagen wurden Winden und Pumpen entzogen, was das Auto um 200 Kilogramm leichter machte.
Tatsächlich war es eine Militärversion eines landwirtschaftlichen Allrad-Lkw mit einer auf 5,1 Meter verlängerten Karosserie mit einem Reserverad im Inneren. 43105 erkennen Sie an einer rechteckigen Hochaufbau-Markise.
KamAZ-4410 war in der sowjetischen Armee ein Geländewagen in der Leistung einer Sattelzugmaschine, der einst mit aktiven Sattelanhängern getestet und hergestellt wurde. Bei Sonnenuntergang der UdSSR im Jahr 1989 trat der KamAZ-43101 mit einem 220-PS-Dieselmotor, der für 6 Tonnen Fracht ausgelegt war, in die Armee ein.
Anti-KamAZ-Sanktionen des Westens
Mit Beginn der Militärkampagne der Sowjetunion in Afghanistan wurden KamAZ-Lastwagen zu einer der Hauptfiguren auf den Straßen des Berglandes.
Einerseits zeichneten sich die Lastwagen durch eine hohe Leistungsdichte, Wendigkeit und Wendigkeit aus, andererseits durch einen geringen Minenwiderstand (eine Folge der Cabover-Konfiguration) und das völlige Fehlen selbst primitiver Panzerung.
Der Krieg in Afghanistan blieb auch den westlichen "Kollegen" des Kama-Automobilwerks nicht verborgen. Das amerikanische Unternehmen Ingersoll Rand hat die Lieferung von Komponenten für die Automatiklinie des Motorenwerks eingestellt.
Vor 40 Jahren stand unser Land vor dem Problem internationaler Sanktionen und erzwungener Importsubstitution.
Dann war es durch die Bemühungen der Akademie der Wissenschaften der UdSSR möglich, den Produktionsausfall selbst zu beseitigen und die Frage der technologischen Abhängigkeit von potenziellen Gegnern zu beseitigen.
"König" und "Mustang"
Die Grundprinzipien der oben genannten Fahrzeuge wurden von den Ingenieuren des Moskauer ZIL festgelegt. Und die erste unabhängige Arbeit der Designer von KamAZ waren die schweren Maschinen E6310 und E6320 (ROC "King").
Die Lastwagen hatten eine Achsfolge von 8x8 und wurden bei den meisten Einheiten mit den jüngeren Dreiachsern vereinheitlicht.
1985 testete das Militär neue Artikel, war jedoch mit der geringen Leistungsdichte, dem Fehlen einer Einzelradaufhängung, einem Schaltgetriebe und einer Reihe kleinerer Mängel unzufrieden. Darüber hinaus stellten die Tester nicht die beste Geländegängigkeit eines schweren Fahrzeugs fest - in einer Reihe von Fällen verlor KamAZ 8x8 sogar gegen den Ural-4320.
In Naberezhnye Chelny waren ihnen die Ergebnisse der Tests offensichtlich peinlich und sie vergaßen jahrzehntelang vierachsige Lastwagen mit solchen technischen Parametern.
Das nächste eigenständige Programm von KamAZ war das Thema "Mustang", das am 16. Dezember 1988 aus dem taktischen und technischen Auftrag des Verteidigungsministeriums entstand.
Das Militär forderte eine Familie von 2-, 3- und 4-Achs-Lkw sowie die Einführung eines hydromechanischen Getriebes. Die Entwicklung und Erprobung neuer militärischer KamAZ-Lkw dauerte ein ganzes Jahrzehnt.
Es folgt das Ende…
