6 x 4
Wie verwandelt man einen Kampf-"Ural" in ein ziviles Fahrzeug? Zuallererst müssen Sie die vielen militärischen Optionen loswerden, die den Truck merklich belasten. In der Volkswirtschaft geht es jedoch nicht um Überlebensfähigkeit auf dem Schlachtfeld und extreme Geländegängigkeit, sondern um Tragfähigkeit, Benutzerfreundlichkeit und Wirtschaftlichkeit. Lkw, zum Beispiel die ZIL-131-Familie, hatten mit einer solchen Anpassung keine besonderen Probleme, sie wurden zunächst mit den volkswirtschaftlichen Fahrzeugen der 130. Familie vereint. Aber der "Ural" der 300. Serie konnte sich nicht mit einer solchen Vielseitigkeit rühmen.
Der erste Versuch, einen Lastwagen für ein friedliches Leben zu bauen, fand 1961 statt, als der nur für Zivilisten angepasste Ural-377 in die Tests eintrat. Zunächst wurde die vordere Antriebsachse entfernt (durch eine Achse aus dem MAZ-500 ersetzt), das Verteilergetriebe durch einen Demultiplier ersetzt, eine neue Ladeplattform mit drei klappbaren Seiten installiert und das zentrale Radaufblassystem ausgeschlossen. Interessanterweise war der Ural-377 das erste Fahrzeug der Familie, das eine Ganzmetallkabine erhielt, die später in die Ural-375D-Militärfamilie eingebaut wurde (diese Lastwagen wurden im vorherigen Teil besprochen). Der offensichtliche Nachteil der zivilen Version war die zu hohe Ladehöhe der Plattform durch die massiven 14.00-20 Räder und das unter der Karosserie befindliche Ersatzrad. Die Ladung musste auf eine Höhe von 1,6 Metern geworfen werden - selbst KrAZ war damals in dieser Hinsicht bequemer.
Die Tragfähigkeit wurde nach allen Vereinfachungen natürlich auf 7,5 Tonnen erhöht (in der Militärversion waren es 4,5 Tonnen), aber die Karosserie war für eine solche Maschine zu kurz. Lange Spurweiten, die auf den Ural-377 geladen wurden, verteilten die Last ernsthaft: Das hintere Drehgestell war überlastet, und die Vorderachse verlor dagegen den Bodenkontakt. Hier spielte die Entlastung des Vorderwagens durch den Wegfall der schweren Antriebsachse eine negative Rolle, und die Motorhaubengestaltung selbst trug nicht zur rationellen Gewichtsverteilung des beladenen Fahrzeugs bei. Trotz dieser Momente ging 1965 nach vier Jahren der Verbesserung der volkswirtschaftliche "Ural" in Miass vom Band.
Aber die Armeewurzeln der friedlichen "Ural-377" spukten. Es wurde auch von der sowjetischen Armee übernommen. Ein LKW, der einen Anhänger mit einem Gewicht von 10,5 Tonnen ziehen konnte und in der Version der 377С / -Zugmaschine einen Sattelanhänger bis zu 19 Tonnen ziehen konnte, war in den hinteren Teilen sehr nützlich. Insbesondere das Transportfahrzeug 9T254 wurde auf Basis des Ural 6x4 als Teil des Grad MLRS mit speziellen Gestellen und Munitionskisten gebaut. Und die Sattelzugmaschinen waren praktisch, um die OdAZ-828-Armee-Sattelanhänger-Transporter zu bewegen, auf denen sie die Flugkontrollpunkte der Anwendung, die Steuerung der Flugabwehr-Brigaden Vector-2V und Senezh, Systeme zur Verarbeitung von Daten von das Pori-M-Radar ", Sowie die Komplexe der Automatisierungsmittel des Gefechtsstandes" Osnova-1 ".
Im Interesse der Volkswirtschaft
"Ural-377" im Jahr 1966 entwickelte sich zu einem perfekteren Modell mit dem Buchstaben "M". Unter Berücksichtigung der Schwierigkeiten mit einer kurzen Ladefläche wurde beschlossen, den Lkw um 420 mm zu verlängern und die Plattformhöhe aufgrund neuer Räder der Reifenhersteller Omsk auf 1,42 Meter zu reduzieren. Der Durchmesser des Rades hat sich sofort um 80 mm verringert, das Gewicht hat sich verringert und die Breite hat zugenommen, wodurch die Kontaktfläche mit der Oberfläche erhöht wird. Es gab ein interessantes Experiment mit schlauchlosen Reifen, die nach Ansicht der Ingenieure überhaupt kein Reserverad benötigen. Hier wurde um Kilogramm Lkw-Masse gekämpft - man verzichtete auf das massive Reserverad, das die Karosserie erhöht, und ersetzte es durch ein Hinterachsrad-Pumpsystem. Was ist, wenn ein schlauchloser Reifen an der Vorderachse platzt?
Ganz einfach - defektes Rad und das ganze Hinterrad tauschen, Pumpe einschalten und weiter zur nächsten Reifenwerkstatt fahren. Es ist gut, dass diese Idee aufgrund der Schwäche des Reifens selbst nicht Fuß gefasst hat - in Omsk wurde er aufgrund von Gewichtseinsparungen unzuverlässig. Darüber hinaus beschworen die Designer des "Ural" über die Übersetzungsverhältnisse des Teilers, ein Direktgetriebe erschien, die Höchstgeschwindigkeit stieg auf 88 km / h, aber der Verbrauch des 93. Benzins ging immer noch in keinen Rahmen - 73 Liter pro Hundert. Um die Tragfähigkeit zu erhöhen, entwickelten sie eine Version der Maschine mit einem Giebel-Hinterradreifen auf Straßenrädern 260-508, und sie versuchten, das Problem mit dem übermäßigen Kraftstoffverbrauch des ZIL-375Ya4-Motors durch den Einbau eines vielversprechenden Ural-376. zu lösen Dieselmotor.
Ende der 60er Jahre versuchte man, den brutalen Auftritt der Armee "Ural", der gerade richtig ist, um im Museum des Automobilruhms festgehalten zu werden, mit einer neuen GFK-Kabine zu „fixieren“, die jedoch nicht standhalten konnte die Betriebsbedingungen und knackte gnadenlos. Insbesondere bei Unebenheiten könnte das Rad einfach einen zerbrechlichen Flügel spalten. Eigentlich und gut - die Kabine erwies sich als zu hässlich. Nach erfolglosen Experimenten mit empfindlichen Omsk-Reifen wurden neue O-47A mit breitem Profil mit universellem Profilmuster installiert, die eine fast dreifache Steigerung des Ressourcenverbrauchs zeigten. So entstand nach langen Tests und Forschungen bis 1969 in Miass ein ziviler Lastwagen, der den Bedarf der Volkswirtschaft weitgehend abdeckt. Aber alles endete, bevor es begann: Es wurde beschlossen, ein riesiges Werk in Naberezhnye Chelny zu bauen, und in Moskau, bei ZIL, wurde die Entwicklung eines vielversprechenden Diesel-Lkw mit Frontlenker abgeschlossen, den wir heute als Vorfahr der KamAZ-Familie kennen. Infolgedessen wurde das zivile Projekt "Ural-377M" geschlossen, wodurch die Bemühungen der Fabrikarbeiter auf militärische Ausrüstung umgestellt wurden. Dies wurde übrigens bereits in den 90er Jahren zu einem ernsthaften Problem, als das Auftragsvolumen beim Militär zurückging und es nur wenige zivile Fahrzeuge im Produktionsprogramm gab.
Räder, Diesel und Ketten
Am Ende der Geschichte über die Ural-Familie kann man nicht umhin, einige exklusive Autos zu erwähnen, die entweder nicht über die experimentellen Designs hinausgingen oder in einer kleinen Serie auf den Markt kamen. Einer davon war der vierachsige NAMI-058 mit einem aktiven Sattelauflieger mit einer Tragfähigkeit von 8 Tonnen. Auf einem zwölfrädrigen Fahrzeug wurde ein 4-Takt V-8 YMZ-238N Turbodiesel mit einer Leistung von 320 PS verbaut. Sek. und bietet eine hohe Leistungsdichte von 12,6 PS / t. Zum Vergleich: Für den aktiven Lastzug "Ural-380S-862" mit Benzinmotor betrug dieser Wert 7, 7 PS / t. Gleichzeitig verbrauchte die Entwicklung von NAMI deutlich weniger Kraftstoff - im Durchschnitt ein Drittel weniger als ihre schwachen Benziner bei gleicher Tragfähigkeit.
In Open Source werden unterhaltsame Ergebnisse eines vergleichenden Testlaufs des NAMI-058S-862 Roadtrain mit abgeschaltetem Antrieb zum Sattelauflieger und dem üblichen "Ural-375" auf unwegsamem Gelände gegeben. Insgesamt sind wir 43 Kilometer gelaufen, und der Vergaser „Ural“fand einen Durchschnittsverbrauch von 116 Liter Benzin auf 100 km bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 21,7 km/h. Und der sechsachsige und deutlich schwerere NAMI kostet 105 Liter Dieselkraftstoff pro 100 km bei einer relativ knappen Durchschnittsgeschwindigkeit von 22,4 km/h. Um einen so maßlosen Appetit zu rechtfertigen, muss gesagt werden, dass beide Autos beladen waren und das Gelände mit flüssigem Lehm und tiefen Spurrillen versehen war. Gleichzeitig hinterließ der Straßenzug aufgrund des geringeren spezifischen Bodendrucks weniger tiefe Spurrillen als der jüngere "Ural", und zwölf Räder ermöglichten Steigungen von 18 Grad (der 375. erlaubte sich nur 11- 12 Grad). Die Ergebnisse der Traktortests zeigten alle Perspektiven dieser Richtung und obwohl das Auto nicht für die Produktion geplant war, wurden die Ural-NAMI-Entwicklungen zur Grundlage für die nächsten 8x8-Generationen.
In den 70er Jahren erschien im Ural-Automobilwerk das Ural-592-Raupenband für Schnee und Sumpf, das vielseitigste unter den Ural Masters war. Er konnte natürlich nicht schwimmen, aber zwei Raupenplattformen, die über Großwälzlager mit der Karosserie verbunden waren, gaben dem Auto einfach hervorragende Geländegängigkeit mit einer maximalen Tragfähigkeit von 8 Tonnen. Eigentlich wurde das Auto in NAMI nur für Arbeiter in der Öl- und Gasindustrie entwickelt, wo es bekanntlich nur wenige Straßen gibt. Der Prototyp des Serienfahrzeugs war NAMI-0157, der später mit der Basis des Benzin-Urals vereinheitlicht wurde und Ende der 70er Jahre mit dem berühmten KamAZ-740-Dieselmotor ausgestattet wurde. Bemerkenswert ist, dass die Konstruktion der Maschine es ermöglichte, die Raupenplattformen unabhängig voneinander zu drehen, was die Manövrierfähigkeit des LKWs erheblich erhöht. Der erste "Ural-592" verließ 1981 die Tore des Werks Miass und wurde noch vor dem Zusammenbruch der Union produziert. In den 2000er Jahren wurde die Produktion in Jekaterinburg wieder aufgenommen.
Beide oben genannten Fahrzeuge waren bereits mit Dieselmotoren ausgestattet, was die Betriebseigenschaften von Lkw auf Basis des "Ural-375" deutlich verbesserte. Und das Erscheinen des Kama-Dieselmotors unter der langen Haube eröffnete eine neue Ära in der Geschichte der Ural Masters. Was hatte das Auto schließlich mehr: Plus oder Minus? Wie dem auch sei, dies ist ein Thema für eine andere Geschichte.
