Der sicherste Flug
„Sie fanden nur ein Bein im Wasser mit einem Tarnstiefel. Also haben sie es begraben “, erinnern sich die Augenzeugen des Absturzes des Eaglet ekranoplan im Kaspischen Meer im Jahr 1992. Bei der Durchführung der zweiten Kurve trat beim Bewegen auf dem „Bildschirm“in einer Höhe von 4 Metern und einer Geschwindigkeit von 370 km / h ein „Pick“auf, Längsschwingungen begannen mit Höhenänderungen. Beim Aufprall auf das Wasser brach der Ekranoplan zusammen. Die überlebenden Besatzungsmitglieder wurden von einem zivilen Trockenfrachtschiff evakuiert.
Das Kaspische Monster beendete seine Karriere auf ähnliche Weise und stürzte 1980 in Stücke.
Das „Kaspische Monster“wiederholte das Schicksal seines 1964 verstorbenen Vorgängers SM-5 ekranoplan (eine Kopie des 100-Meter-KM im Maßstab 1:4). „Er schwankte scharf und hob an. Die Piloten schalteten den Nachbrenner ein, um zu steigen, das Gerät löste sich vom Bildschirm und verlor die Stabilität, die Besatzung starb.
Ein weiterer "Orlyonok" ging 1972 verloren. Beim Aufprall auf das Wasser fiel sein gesamtes Futter zusammen mit dem Kiel, dem Höhenleitwerk und der NK-12MK-Hauptmaschine ab. Die Piloten waren jedoch nicht ratlos und ließen das Ekranolet nicht ins Wasser tauchen, nachdem sie die Geschwindigkeit der Bugstart- und Landemotoren erhöht hatten, und brachten das Auto ans Ufer.
Der beschriebene Fall wird als Beispiel für die hohe Überlebensfähigkeit und Sicherheit von Ekranoplanes vorgestellt. Aber die Frage lässt sich auch anders formulieren: Zeigen Sie ein Schiff oder ein Flugzeug, das mit einer unbeholfenen Lenkradbewegung das Heck zerreißen kann.
Ein weiterer Absturz des ekranoplan im August 2015
Die tödliche Gefahr liegt in der bloßen Idee, auf dem Bildschirm zu fliegen. Das Grundprinzip eines Flugzeugs wird verletzt: Je weiter von der Oberfläche entfernt, desto sicherer. Dadurch bleibt den Piloten im Falle einer anormalen Situation nicht genügend Zeit, um das Fahrzeug auszurichten und Maßnahmen zu ergreifen.
In der Episode mit dem Fuß im Kofferraum hatte die Crew der „Eaglet“noch „Glück“: Ihre Geschwindigkeit überschritt 370 km/h nicht. Wenn so etwas bei einer Geschwindigkeit von 500-600 km / h passiert wäre (dies sind die Zahlen, die in den Leistungsmerkmalen von Ekranoplanes angegeben sind), hätte niemand überlebt.
Der ECP wird bei hohen Geschwindigkeiten völlig unkontrollierbar. Es hat keinen Kontakt mit Wasser und kann seine Tragfläche nicht wie ein Flugzeug kippen: Wenige Meter darunter befindet sich Wasser. Normalerweise weich und biegsam, bei einer Geschwindigkeit von 500-600 km / h wird es wie ein Stein. Die Mediendichte unterscheidet sich um den Faktor 800. Welche Stärke sollte die ekranoplan-Struktur (und ihr Gewicht!) haben, um einer solchen „Berührung“standzuhalten? Und was tun, wenn plötzlich ein Schiff oder ein anderes Hindernis direkt auf der Strecke auftaucht?
Ich rede nicht einmal von Flügen über Eis oder Tundra. Versuchen Sie, Ihren Flügel mit 370 km / h am Boden „einzuhaken“.
Am wirtschaftlichsten
Der Ekranoplan "Eaglet" hatte dreimal mehr Kraftstoffverbrauch als die An-12, die eine ähnliche Tragfähigkeit hatte und ein Vierteljahrhundert vor dem "Alekseevsky-Wunder" geschaffen wurde.
Das Design des Orlyonok war 85 Tonnen schwerer (Trockengewicht 120 gegenüber 35 Tonnen für ein Transportflugzeug). Dreifacher Materialüberschuss. Der angegebene Unterschied (85 Tonnen) ist zu groß, um auf Unvollkommenheit von Materialien und Technologien zurückzuführen zu sein. Die Idee von Rostislav Alekseev verletzte die Naturgesetze. Das Flugzeug sollte so leicht wie möglich sein. Das Schiff muss stark (und daher schwer) sein, um sicher durch die Wellen zu navigieren. Es stellte sich als unmöglich heraus, diese beiden Anforderungen in einer Maschine zu vereinen.
Flugzeuge fliegen schnell durch die verdünnten Schichten der Atmosphäre. EKP schleift das Wasser selbst mit, wo die atmosphärische Dichte ihre Maximalwerte erreicht. Auch das monströse Aussehen der EKP, behangen mit Triebwerksgirlanden, trägt nicht dazu bei, den entgegenkommenden Luftwiderstand zu verringern. Einige der Triebwerke werden im Flug abgeschaltet und dienen als nutzloser Ballast.
Daher die Ergebnisse. In Bezug auf die Reichweite sind Ekranoplanes Flugzeugen mit gleicher Nutzlast dreimal oder mehr unterlegen. Trotz der Tatsache, dass Flugzeuge überall auf der Welt fliegen können, unabhängig vom Untergrund.
EKP benötigt keinen Flugplatz, aber jeweils ein 100 Meter langes Trockendock zum Parken, Inspektion und Reparatur. Und auch die Wartung einer Girlande aus mehreren Düsentriebwerken, die unter ständigen Wasserspritzern am Kompressor und den unvermeidlichen Meersalzablagerungen leidet.
Ekranolet
Verdammt noch mal mit zwei! Der Eaglet hatte nicht einmal einen barometrischen Höhenmesser. Der gesamte Komplex seiner Navigations- und Fluginstrumente war darauf ausgelegt, wenige Meter über der Oberfläche zu fliegen.
Es wurden noch nie Höhentests durchgeführt. Es gab keine selbstmörderischen Freiwilligen, die am Steuer saßen - die Flügelfläche ist zu klein für eine so schwere Maschine. Das Losbrechen vom Bildschirm bedeutete den Verlust der Kontrolle über das Fahrzeug, was bei den Crashs der beiden Eaglets „erfolgreich“demonstriert wurde.
Tragfähigkeit
Die Tragfähigkeit der schwersten Ekranoplanes des Alekseev Design Bureau betrug 0,1% der Tragfähigkeit eines Ozeanliner-Containerschiffs. Und in seiner Bedeutung ist es sogar dem Transportflugzeug unterlegen.
Die Tragfähigkeit des Transport- und Landeflugzeugs Orlyonok war dreimal geringer als die des Militärtransportflugzeugs An-22 Antey, das 1966 seinen Erstflug absolvierte.
Lassen Sie sich nicht vom Rekord des „Kaspischen Monsters“verwirren: 544 Tonnen beträgt sein Abfluggewicht, wovon nur etwa hundert Tonnen auf die Nutzlast fielen. Der Rest ist das Gewicht des Rumpfes und der "Girlande" von zehn Düsentriebwerken, die aus dem Bombergeschwader Tu-22 entfernt wurden.
"Lun" trug einen guten Ballast von acht Triebwerken der Il-86-Airbusse.
"Eaglet" war auch nicht einfach. Sein Heck NK-12 hatte eine vergleichbare Leistung wie die vier Triebwerke des An-12-Flugzeugs. Aber das ist nicht alles. Neben der NK-12 des strategischen Bombers Tu-95 wurden zwei Triebwerke des Tu-154-Jets in der Nase des Fahrzeugs versteckt.
Unnötig zu erwähnen, dass der Ekranoplan in Bezug auf die "Nutzlast" dem alten An-12 entsprach? Diejenigen, die einen solchen Apparat geschaffen haben, haben den Sieg der Technologie über den gesunden Menschenverstand errungen.
Die Frage ist - wofür?
Die EKP war immer noch halb so schnell wie konventionelle Transportflugzeuge. Ganz zu schweigen von den Überschall-Raketenbombern.
Heimlichkeit
Wenn Radare an der Oberfläche schwimmende Minen, Bojen, Periskope und U-Boot-Einziehvorrichtungen unterscheiden, wie soll dann die 380 Tonnen schwere "Lun" mit einer Spannweite von 44 Metern und einer Kielhöhe eines fünfstöckigen Gebäudes unsichtbar werden?!
Gleiches gilt für den thermischen und hydroakustischen Hintergrund dieses Monsters.
Bei der Entdeckung aus dem Weltraum ist der Hauptentdeckungsfaktor nicht das Meeresobjekt selbst, sondern sein Kielwasser. Wie ist es für den Lun ekranoplan, wenn seine Spannweite die Breite des Flugdecks des Hubschrauberträgers Mistral überschreitet?!
Und die Kraft des Aufpralls von Jetstreams auf die Wasseroberfläche und die dadurch verursachten Störungen werden im folgenden Video deutlich sichtbar:
Raketenträger
Der Anlasser des Moskit-Schiffsabwehr-Raketensystems verbrennt in 3 Sekunden eine Tonne Schießpulver. Dies kann dem Träger Probleme bereiten.
Der Zerstörer ist zu groß, um auf solche Kleinigkeiten zu achten. Nach der Rückkehr zur Basis reinigen die Salags die Rußschicht und streichen die Seiten mit frischer Farbe. Aber was passiert mit dem Ekranoplan, der über das Wasser fliegt? Das Eindringen von Pulvergasen auf die Motor-"Girlande" führt zu offensichtlichen Konsequenzen:
A) Gefahr von Überspannung und anschließendem Absturz des Flugzeugs.
B) Schäden an Motoren.
Dazu die unabdingbare Beschädigung der Rumpfstruktur durch die feurige Fackel des Startbeschleunigers.
Kampfluftfahrt hat dieses Problem nicht. Lenkflugkörper werden zuerst von den Aufhängungsanordnungen getrennt. Ihre Motoren starten nach einer Sekunde im freien Fall in einer Entfernung von einigen Dutzend Metern vom Träger.
Die schwerste Munition, die direkt aus der Aufhängung abgeschossen wurde, war die russische ungelenkte Rakete S-24 mit einem Gewicht von 235 kg (der sogenannte "Bleistift"). Die Piloten, die in Afghanistan flogen, erinnerten sich daran, dass es so einfach war, nach dem Start der S-24 einen Schub zu bekommen und die Triebwerke abzustellen wie Birnen zu schießen. Abgesehen von den offensichtlichen Schwierigkeiten beim Balancieren und Stabilisieren des Flugzeugfluges nach der Trennung von einem mächtigen schweren Flugkörper. Deshalb durften nur die erfahrensten Crews "Bleistifte" verwenden.
Auf dem Trainingsplatz Peschanaya Balka im Dorf Tschornomorsk wurde ein Mock-up eines Ekranoplans des Lun-Projekts installiert. Am 5. Oktober und 21. Dezember 1984 wurden zwei Starts von Mosquito-Modellen durchgeführt, die nur mit Startmotoren ausgestattet waren. Der erste Start erfolgte aus dem rechten Container des Bugwerferpaares, der zweite Start aus dem linken Container des Heckwerferpaares.
Nach dem ersten Start wurden 9 Kacheln beschädigt, nach dem zweiten - 2. Zwei Starts von ZM-80-Raketen wurden im Kaspischen Meer durchgeführt. Ziel war das Projekt 436 bis BCS. Der erste Start war aufgrund von Besatzungsfehlern nicht erfolgreich. Beim zweiten Start wurde eine Salve aus zwei Raketen abgefeuert (im Abstand von 5 Sekunden). Der Start galt als erfolgreich.
Epilog
Hinsichtlich der Gesamtheit der Indikatoren LAST x GESCHWINDIGKEIT x LIEFERKOSTEN x SICHERHEIT x HIDDENESS haben ekranoplanes keine Vorteile gegenüber bestehenden Fahrzeugen. Im Gegenteil, sie in jeder Hinsicht absolut verlieren konventionelle Flugzeuge. Ekranoplanes übertreffen Schiffe in der Geschwindigkeit und sind ihnen in Bezug auf die Tragfähigkeit 1000-mal unterlegen und mindestens 10-15-mal in der Reichweite. Vor diesem Hintergrund sind sie nicht einmal in der Lage, die Aufgaben des Seeverkehrs teilweise zu übernehmen. Kampfradius "Lunya" reicht selbst für Operationen im Schwarzen Meer nicht aus, ganz zu schweigen von der Verfolgung von Flugzeugträgern im Atlantik.
Der Einsatz von EKP ist selbst bei der Lösung eines engen Aufgabenspektrums sinnlos, das traditionell von Fans dieser Art von Technologie genannt wird. Wollte man ernsthaft ein Mittel zur Nothilfe für die Besatzungen in Seenot geratener Schiffe schaffen, fiel die Wahl auf den senkrecht startenden Amphibienflugzeug (wie das sowjetische Projekt des U-Boot-Abwehrflugzeugs VVA-14). Doppelte Geschwindigkeit, halbe Reaktionszeit als beim ekranoplan. Gleichzeitig könnte eine solche Amphibie aufgrund des vertikalen Starts und der Landung im offenen Meer mit Wellen von 4-5 Punkten eingesetzt werden. So viel zum ganzen Retter.
Wie die Praxis gezeigt hat, wurde selbst ein solches Mittel als überflüssig angesehen. In Wirklichkeit ist es einfacher, Schiffe in die Nähe der Absturzstelle zu schicken und den Platz mit Hilfe von Flugzeugen und Hubschraubern der Küstenwache zu erkunden. Trotz der relativ geringen Geschwindigkeit (~200 km/h) können Helikopter die Oberfläche aus der Höhe sorgfältig untersuchen, Personen finden und von einer treibenden Rettungsinsel entfernen.
Diejenigen, die den Bau dieser Schlachthöfe befürworten, versuchen einfach, die wahren Fakten über den Betrieb von Ekranoplanes zu ignorieren. Nach dem Vergleich der Parameter von "Lune" und "Eaglet" mit konventionellen Flugzeugen besteht kein Zweifel an der Sinnlosigkeit dieser Art von Technologie. Eine mehrfache Verzögerung in allen Flugleistungen, Wirtschaftlichkeit und Nutzlast, verschlimmert durch die Komplexität des Betriebs und den Verzicht auf 500-Tonnen-Flugzeuge, die mit Hilfe von "Girlanden" aus zehn Flugzeugtriebwerken über das Wasser fliegen.
