Eisenbahnen im Russischen Reich wurden hauptsächlich von privaten Händlern gebaut. Aber im Interesse des Staates, sowohl mit staatlicher Unterstützung als auch mit staatlichen Mitteln.
Dass Russland bei der Entwicklung der Eisenbahnkommunikation weit hinter den führenden Volkswirtschaften der Welt zurückbleibt, wurde noch während des Krimkrieges (1853-1856) endgültig deutlich, als die Versorgungsunterbrechungen der Armee durch schlammige Straßen zu einem der Hauptgründe für die Niederlage.
Im Jahr 1855 wurden nur 980 Meilen Eisenbahnen im Land verlegt, was 1,5 % des weltweiten Eisenbahnnetzes ausmachte. Der Verlust des Krieges war der Anstoß zur Bildung der erfolgreichsten Industriepolitik in der Geschichte des zaristischen Russlands, wodurch Regierung und privates Kapital durch gemeinsame Anstrengungen nicht nur den Rückstand gegenüber den fortgeschrittenen Ländern überwunden haben, sondern belegte nach den USA auch den zweiten Platz in der Welt.
Der 26. Januar 1857 war der Tag, an dem die russische Obermacht, dh Kaiser Alexander II. Damals wurde das Dekret des Zaren über die Gründung der Hauptgesellschaft der Russischen Eisenbahnen (GORZhD) für den Bau und Betrieb des ersten russischen Eisenbahnnetzes erlassen.
Gemäß dem zaristischen Dekret erhielten die ersten Passagiere Sonderfahrten
Das Unternehmen erhielt eine Konzession für den Bau von vier 4.000 Meilen langen Linien: von St. Petersburg nach Warschau mit einer Abzweigung bis zur preußischen Grenze; von Moskau nach Nischni Nowgorod; von Moskau über Kursk nach Feodosia und von Kursk oder Orel über Dinaburg nach Libava. Das feste Kapital des Unternehmens wurde auf 275 Millionen Rubel festgelegt, denen die Regierung eine 5%ige Einkommensgarantie gewährte. In Wirklichkeit gelang es der Gesellschaft, nur 112 Millionen Rubel zu sammeln, und diese reichten nur für den Bau der Eisenbahnen Warschau und Moskau-Nischni Nowgorod.
Im Jahr 1862 wurde der Generalingenieur, Professor für angewandte Mathematik, Mitglied des Staatsrates, Pavel Petrowitsch Melnikow zum neuen Chefdirektor der Eisenbahnen ernannt. Unter seiner Leitung des Eisenbahnministeriums wurde das Netz der russischen Eisenbahnen um 7,62 km erweitert.
Pavel Petrovich Melnikov, Erster Eisenbahnminister des Russischen Reiches
"Die Eisenbahnen sind für Russland äußerst notwendig, sie sind sozusagen für sie erfunden … mehr als für jedes andere Land in Europa … das Klima Russlands und sein Raum … machen sie für unser Vaterland besonders wertvoll."." Melnikov sah seine Mission im Eisenbahnbau.
Er stellte das Vertrauen der Wirtschaft in die Eisenbahnen wieder her. Die Regierung führte eine neue Konzessionsordnung ein: Sie stellte vorläufige Zertifikate aus, ohne das für die Gründung einer Gesellschaft erforderliche Kapital einzubringen. Der Bau der Rjasan-Kozlowskaja-Bahn wurde zugelassen, an deren Kapital sich nur 1/4 der Anteile befanden, und die Anleihen wurden in preußischen Talern ausgegeben - kleine deutsche Unternehmer begannen, Anleihen der russischen Eisenbahnen zu kaufen.
Gleichzeitig entsteht im Eisenbahnbau ein neuer Faktor, der Zemstvo. Im Jahr 1866 wurde die Konzession für den Bau der Koslowo-Woronesch-Bahn an die Semstwo der Woiwodschaft Woronesch erteilt, im Jahr 1867 erhielt die Jelets-Semstvo eine Konzession für den Bau einer Eisenbahn von Gryazi nach Jelets. Mehr als 65 % des zwischen 1861 und 1873 gebildeten Aktienkapitals wurden von der Eisenbahnindustrie gehalten.
Die günstigen Bedingungen für die Konzessionsvergabe führten zu einem regelrechten Eisenbahnboom, der bis Mitte der 70er Jahre anhielt. Dutzende neuer Unternehmen sind entstanden. Für die Jahre 1865-1875. die Länge des Eisenbahnnetzes des Landes hat sich von 3, 8 Tausend auf 19 Tausend Werst erhöht.
All dies führte zu einer Umgestaltung der Konzessionsgesetzgebung: Die Initiative zur Erteilung einer Konzession ging in der Regel nicht von einem privaten Unternehmer, sondern vom Staat aus. Die Regierung war gezwungen, Haushaltsmittel zur Finanzierung des Baus bereitzustellen. Die Konzessionäre bauten tatsächlich Straßen mit staatlichen Mitteln, und das Ende des 19. Jahrhunderts. Eisenbahnen wurden von der Regierung nicht mehr als Wirtschaftsunternehmen betrachtet, sie erhielten den Status von Institutionen mit sozialem und strategischem Zweck.
Die staatliche Kontrolle über die Eisenbahngesellschaften wurde auf verschiedene Weise durchgeführt: von der Einführung von Mitgliedern der Regierung oder Zemstvo-Institutionen in den Vorstand der Eisenbahngesellschaften bis hin zur Regulierung der Tarife. 1887 wurde ein Gesetz verabschiedet, wonach die Regierung das Recht anerkennte, Tarife für die Eisenbahnen festzulegen. So hat der Staat, während er eine Mindestrentabilität garantiert und den Unternehmen Vorzugskredite gewährt, gleichzeitig die Abschlüsse, Tarife und Geschäftsverträge der Unternehmen streng reguliert.
Seit 1880 beginnt der Staat selbst mit dem Bau von Eisenbahnen und kauft nach und nach private auf. Eisenbahn Tambow-Saratowskaja, Charkow-Nikolajewskaja, Uralskaja, Rjaschsko-Wjasemskaja, Rjaschsko-Morschanskaja, Morshansko-Syzranskaja, Orlowsko-Gryazskaja, Varshavsko-Terespolskaja, Tambow-Kozlowskaja, Kursk-Kharba.. Im Jahr 1893 wurden vier Hauptstraßen hinzugefügt: Moskau-Kursk, Orenburg, Donezk und Ostsee, und ab dem 1. Januar 1894 kaufte der Staat die Straßen der Hauptgesellschaft der Russischen Eisenbahnen: Nikolaev, St. Petersburg-Warschau und Moskau-Nischni Nowgorod sowie die Straße Rigo-Mitava.
Gleichzeitig war der umgekehrte Prozess im Gange: Die Regierung erlaubte die Gründung mehrerer großer Eisenbahnunternehmen durch den Zusammenschluss kleiner Unternehmen. Im Jahr 1891 wurde der Bau und Betrieb der Strecke Kursk-Woronesch aus diesem Grund der Eisenbahngesellschaft Kursk-Kiew übertragen. Im selben Jahr wurde der Bau einer Linie von Rjasan nach Kasan an die Gesellschaft der Straße Moskau-Rjasan übertragen, wodurch die oben genannte Gesellschaft den Namen der Gesellschaft der Straße Moskau-Kazan erhielt.
1892 besaßen private Aktiengesellschaften mehr als 70 % der russischen Eisenbahnen. Im selben Jahr wurde Sergei Yulievich Witte, ein Befürworter der staatlichen Eisenbahnverwaltung, zum Finanzminister ernannt. Bis zu seinem Rücktritt 1903 war das Verhältnis genau umgekehrt: Bereits fast 70 % der Straßen waren in Staatsbesitz. Mehr als 20.000 Meilen Straßen privater Unternehmen gingen an den Staat
In diesen Jahren realisierte die russische Regierung das ehrgeizigste Projekt der Jahrhundertwende - den Bau der Transsibirischen Eisenbahn. Die Große Sibirische Straße wurde von 1891 bis 1903 auf öffentliche Kosten gebaut, da nur der Staat mehr als 1 Milliarde Goldrubel in ein Infrastrukturprojekt investieren konnte, das keine schnellen Gewinne versprach.
Sergei Witte bemerkte, dass "der Bau der Sibirischen Eisenbahn dem russischen Eisenbahnbau Ehre macht", und die ausländische Presse nannte die Transsib das wichtigste Ereignis in der Geschichte nach der Entdeckung Amerikas und dem Bau des Suezkanals. 1904 bezeichnete die Zeitschrift Scientific American den Bau der Großen Sibirischen Straße als die herausragendste technische Errungenschaft der Jahrhundertwende.
Trotz Wittes etatistischer Ansichten wurde unter ihm das ehrgeizigste Projekt einer Eisenbahnkonzession, die China-Eastern Railway (CER), realisiert. Die Konzession hatte das Recht der Extraterritorialität und wurde von der russisch-chinesischen (später russisch-asiatischen) Bank verwaltet, die die "Gesellschaft der Chinesischen Ostbahn" subventionierte.
Die Laufzeit der Konzession wurde auf 80 Jahre, gerechnet ab dem Zeitpunkt der Aufnahme des Bahnbetriebs, festgelegt. Nur Bürger Russlands und Chinas könnten Aktionäre sein. Nach 80 Jahren ging die Straße mit allen dazugehörigen Grundstücken unentgeltlich in den Besitz der Regierung des chinesischen Reiches über.
Insgesamt hat der Verein 2.920 km Eisenbahn gebaut. Entlang der Bahnlinie entstanden Siedlungen, von denen Harbin die größte war. Die russische Regierung hat sich verpflichtet, der "CER-Gesellschaft" die Deckung aller ihrer Ausgaben zu garantieren, die sich am Ende auf fast 500 Millionen Goldrubel beliefen.
Bis 1917 wurden in Russland 70, 3.000 km Eisenbahn gebaut, was fast 80% des modernen Netzes der russischen Eisenbahnen ausmacht. Die Konzessionsgesetzgebung im Russischen Reich war dadurch gekennzeichnet, dass sie den Unternehmen ein hohes Maß an wirtschaftlicher Freiheit einräumte. Dies diente als Anreiz, russisches Privatkapital und ausländische Investitionen in die Transportbranche zu locken.
