Das 20. Jahrhundert ist eine Ära außergewöhnlichen Wachstums in der Rolle und Bedeutung der Eisenbahnen – dieser Arterien staatlicher Organismen und der Streitkräfte. Der Abbau der Eisenbahnen bedeutet, das Leben des Landes, die Arbeit der Industrie und die Tätigkeit der Armee lahmzulegen.
Von besonderer Bedeutung ist der ununterbrochene Betrieb der Eisenbahnen während der Zeit der Mobilmachung, Konzentration und Stationierung der Armeen sowie während der Durchführung jedes Kampfeinsatzes.
Die lebenswichtige Bedeutung der Eisenbahnen für die Armeen wurde damit erklärt, dass einerseits kein einziges strategisches Manöver ohne die großangelegte Beteiligung der Eisenbahnen auskommen konnte, andererseits die Tatsache, dass sich die Armeen zu Esser von Munition, Treibstoff, Sprengstoff und anderen Mitteln, ohne deren bewaffneter Kampf undenkbar geworden ist. Die ununterbrochene Versorgung mit enormen Mengen an Nahrungsmitteln per Bahn hat nicht weniger an Bedeutung gewonnen.
Danach ist es nicht verwunderlich, dass einer der modischsten Trends im Generalstab ausländischer Armeen im ersten Viertel des 20 Transport - und ab den ersten Kriegstagen …
Gleichzeitig war die Gewährleistung eines unterbrechungsfreien Eisenbahnbetriebs während des Krieges für viele Staaten ein noch lange nicht gelöstes Problem.
„Ununterbrochener Eisenbahntransport und ungehinderter strategischer Truppeneinsatz wie 1914“, schrieb der deutsche Spezialist Justrow, „wird sich in einem zukünftigen Krieg als unmöglich erweisen. Daher ist es durchaus verständlich, dass die ganze Welt darüber nachdenkt, wie man diese Schwierigkeiten überwinden kann.“
Und Deutschland versucht, "diese Schwierigkeiten zu überwinden", indem es den Ausbau und die Verbesserung von Autobahnen, den Aufbau eines Automobilkorps mit bis zu 150.000 Fahrzeugen und eine rasante Entwicklung des Flugzeugbaus intensiviert.
Der Wassertransport befriedigt die Deutschen nicht, da die Transporte auf dem Wasserweg zu langsam erfolgen und sie ihren Erfolg in einem zukünftigen Krieg vor allem auf die blitzschnelle Verlegung von Truppen entlang der Eisenbahnen gründeten.
Als Ergebnis kommen sie zu dem Schluss, dass "nur der Straßenverkehr übrigbleibt, der den Schienenverkehr ersetzen und ergänzen kann".
Alle großen Staaten halten sich an diese Schlussfolgerungen.
Wie die Erfahrungen des Ersten Weltkriegs und des Bürgerkriegs zeigen, war die Kavallerie eines der mächtigsten Mittel, um die Eisenbahnen zu "lähmen".
Sie können sich an die Aktionen der 1.
Als Folge einer tiefen Invasion des polnischen Hinterlandes ließ sich die 1. Kavalleriearmee am Ende des Tages am 6. Rowno-Bahn - im Rücken der Polen.
Das Kommando der 1. Kavallerie-Armee beschließt, einen wichtigen Eisenbahnknotenpunkt - Berdichev - zu besetzen, in dem sich außerdem das Hauptquartier der feindlichen Front befand. Gleichzeitig wurde beschlossen, das Verwaltungszentrum - Zhitomir - zu besetzen.
Die Ausführung dieser Aufgaben wurde der 4. und 11. Kavalleriedivision anvertraut.
Die 4. Kavallerie-Division, die am Morgen des 7. Juni aufgebrochen war, sollte Zhitomir überfallen - um die Telegrafenverbindung mit den umliegenden Punkten zu unterbrechen, die der Stadt am nächsten liegenden Brücken zu zerstören und das Eigentum und die Bestände der Lagerhäuser zu zerstören, die dies nicht tun konnten evakuiert werden.
Die 11. Kavallerie-Division hatte den Auftrag, einen wichtigen Eisenbahnknotenpunkt - Berdichev - zu erobern.
Die 14. Kavallerie-Division sollte den Feind daran hindern, die am Vortag zerstörte Eisenbahn wieder aufzubauen.
Die 6. Kavallerie-Division sollte die Polen am Wiederaufbau der Eisenbahnlinie nach Kasatin hindern.
Am Morgen des 7. Juni begannen die 4. und 11. Kavallerie-Divisionen mit der Ausführung der ihnen zugewiesenen Aufgaben.
Schytomyr wurde (nach einigem Widerstand der Garnison) am 7. Juni um 18 Uhr gefangen genommen - und es gelang ihnen nicht nur, alle Probleme zu lösen, sondern auch etwa 7.000 Kriegsgefangene und politische Gefangene zu befreien.
Berdichev widersetzte sich hartnäckiger. Darin kam es zu einem heißen Straßenkampf - in dessen Folge die Polen aus der Stadt vertrieben wurden. Der Eisenbahnknotenpunkt wurde eingenommen und zerstört, außerdem wurde ein Artilleriedepot mit 1 Million Granaten gesprengt.
Letztlich führten die Aktionen der 1.
Das Kommando der 1. Kavallerie-Armee wusste sehr genau, wie ausschließlich das polnische Heer von den Eisenbahnen abhängig war und inwiefern sich das polnische Kommando um das Schicksal der Eisenbahnadern sorgte.
Die Bedeutung der Kavallerie als eines der Mittel zur "Lähmung" des Eisenbahnverkehrs wurde durch die Dauer der Unterbrechung der Bahn- und Straßenverbindung bestimmt.
Die Dauer hing entweder von der Wirksamkeit der Zerstörung von Eisenbahnbauwerken und deren Bedeutung (im gegebenen Beispiel die Aktionen der 4. und 11. um die Behebung des angerichteten Schadens zu verhindern (Aufgaben der 14. und 6. Kavallerie-Division).
Die Erfahrungen der Kriege zeigten, dass der Erfolg der Zerstörung von Eisenbahnen hauptsächlich auf der Überraschung der Aktionen und der geschickten Wahl der Angriffsziele beruhte.
Die geschickte Auswahl der Angriffsziele beruhte auf guten Kenntnissen: 1) der Betriebswert jeder Eisenbahnlinie und ihrer Abschnitte für den Feind und 2) der Strukturen auf diesen Linien und Abschnitten, deren Zerstörung die längste Lähmungszeit von Eisenbahnverkehr.
Der Erfolg der Zerstörung von Eisenbahnbauwerken wurde stark durch den Grad der Perfektion und die Anzahl der technischen Mittel, mit denen die Kavallerie den Eisenbahnverkehr zerstörte, sowie die Kunst des Abrisses beeinflusst.
Außerdem konnte die geringe Wirkung oder das handwerkliche Können der subversiven Aktionen der Kavallerie nicht durch die nachträgliche Beibehaltung der zerstörten Eisenbahnanlagen durch dieselbe Kavallerie ausgeglichen werden, um deren Wiederherstellung durch den Feind zu verhindern. Eine solche Maßnahme, obwohl sie die Lähmung des Eisenbahnverkehrs verlängerte, erforderte die Anwesenheit großer Kavalleriemassen, die sie von anderen Aufgaben trennten. Und im Gegenteil, die schwachen Kräfte der Kavallerie konnten, obwohl technisch und richtig ausgestattet, auch den feindlichen Eisenbahntransport lange Zeit nicht "lähmen".
Ein markantes Beispiel sind die Aktionen der deutschen Kavallerie beim Sventsiansky-Durchbruch von 1915.
Die von der deutschen Führung zur "Besetzung" der strategisch wichtigen Abschnitte der russischen Eisenbahnen eingesetzten Kavalleriekräfte reichten nicht aus - was durch bedeutendere und raffiniertere Mittel zu deren Zerstörung nicht ausgeglichen werden konnte.
Und die deutsche Kavallerie konnte die zerstörten Strukturen aufgrund von Schwäche nicht in den Händen halten - und musste sich mit schweren Verlusten zurückziehen, ohne die Hauptaufgabe zu erfüllen. Die Russen bauten in aller Ruhe die zerstörte Infrastruktur wieder auf.
Gleichzeitig ermöglichten Technik und subversive Arbeit außerordentliche Erfolge bei der „Lähmung“des Schienen- und Straßenverkehrs.
Es genügt, die erstaunlichen Ergebnisse zu erwähnen, die die Deutschen bei der Zerstörung der französischen Eisenbahn im Jahr 1917 erzielt haben. "Die (französische -.) Eisenbahn wurde in einen solchen Zustand gebracht", schreibt der Ingenieur Norman in seinem Buch "Zerstörung und Restaurierung". von Kommunikationsleitungen", - dass es sich als rentabler herausstellte, neue zu bauen, als die zerstörten zu restaurieren."
Erwähnenswert sind auch deutsche Minen mit verzögerter Wirkung - mit der Erwartung einer Explosion nach 3 Monaten oder länger. Sie wurden 1918 von den Deutschen in großem Umfang eingesetzt - wiederum mit der Zerstörung der französischen Eisenbahnen.
Diese Minen wurden unter das Bett der französischen Eisenbahn gelegt, um ihre "Lähmung" für lange Zeit zu verlängern, die durch die Zerstörung verschiedener Strukturen auf derselben Strecke erreicht wurde.
Sie versuchten, an Stellen, an denen die Wiederherstellung des Weges schwierig und extrem verlangsamt war, Minen zu pflanzen und sorgfältig zu tarnen.
In der Regel waren dies hohe Böschungen - unter denen die Explosion einer Mine einen Trichter mit einem Durchmesser von mehr als 30 m ergab, dessen Befüllung in der Regel mindestens 3 Tage dauerte.
Der Vorgang verlief wie folgt. Die Franzosen begannen mit langen und anstrengenden Arbeiten, die von den Deutschen zerstörten Eisenbahnstrukturen zu restaurieren. Zu diesem Zeitpunkt waren die deutschen Retarderminen noch nicht in Betrieb. Aber als die von den Deutschen vorgesehenen Restaurierungsarbeiten termingerecht abgeschlossen und die unterbrochene Bahnverbindung wieder aufgenommen wurden, begannen täglich Minen zu explodieren - im Bereich der bereits reparierten Gleise.
Infolgedessen wurde die Zeit der "Lähmung" des Eisenbahnverkehrs für einen sehr langen Zeitraum künstlich verlängert (wie bereits erwähnt, könnten Minen in 3 oder mehr Monaten explodieren).
Zweifellos könnte das Vorhandensein solcher Mittel, die der Kavallerie zur Verfügung stehen, dazu führen, dass sie keine großen Kräfte und Zeit aufwenden muss, um bestimmte Abschnitte von Eisenbahnstrecken, Knotenpunkten oder Bauwerken in ihren Händen zu halten, um den Eisenbahnverkehr für die von die Situation.
Die bei jedem Wetter und auf nahezu jedem Terrain operierende Kavallerie könnte die Arbeit des Eisenbahnverkehrs schnell und dauerhaft lahmlegen – für die erforderliche Zeit und im erforderlichen Gebiet.
Einige Zahlen zeigen, wie wichtig die Auswirkungen der Zerstörung der Eisenbahninfrastruktur waren. Die Restaurierung relativ kleiner Brücken (über die Maas), die während der deutschen Offensive 1914 von den Franzosen mit Sprengladungen gesprengt wurden, dauerte 35 Tage für Oya, 42 Tage für Blangy und 45 Tage für Origny.
Und es war der mobile Teil des Militärs, der mit Artillerie, subversiven Waffen und allen notwendigen Verstärkungsmitteln ausgestattet war, die dabei eine Schlüsselrolle spielen konnte - das zeigten die Ereignisse des sowjetisch-polnischen Krieges, als die Kavallerie besiegte die Eisenbahn.
