Vor 125 Jahren, am 17. März 1891, unterzeichnete Kaiser Alexander III. das Reskript. "Ich befehle jetzt, mit dem Bau einer durchgehenden Eisenbahn durch ganz Sibirien zu beginnen, die die reichen Naturgaben der sibirischen Regionen mit einem Netz interner Verbindungen verbinden muss", ordnete der Monarch an.
Das 125-jährige Jubiläum der Transsibirischen Eisenbahn, der größten Eisenbahn der Welt, ist eine Gelegenheit, an einige wirtschaftsgeographische Fakten zu erinnern, die diese Eisenbahn nicht nur zu einer Garantie für die Bewahrung der Integrität Russlands, sondern auch zu einem Faktor der globalen Bedeutung.
Europa und Asien sind die Teile der Welt mit der größten „wirtschaftlichen Potenzialdifferenz“. Das bedeutet, dass die internationale Arbeitsteilung den höchsten Austausch zwischen ihnen voraussetzt. Diejenigen, die sich heute beschweren, dass die Warenströme aus den APEC-Ländern die europäische Produktion lahmlegen und den Ausgleich der Handelsbilanzen mit China und Korea nicht zulassen, würden vielleicht sehr überrascht sein zu erfahren, dass dieses Problem mehr als zweitausend beträgt Jahre alt. Sogar Plinius der Ältere und Tacitus waren empört über "… die unbändige Ebbe des nationalen Reichtums im unersättlichen Osten". Das antike Rom konnte auf chinesische Seide und orientalische Gewürze nicht verzichten, fand aber außer Silber und Gold kein einziges Produkt, das für den Osten so notwendig war.
Im 19. Jahrhundert berechnete der Historiker Karl Vejle das Ungleichgewicht der Handelsbilanz in der Antike: 100 Millionen Sesterzen jährlich! Und er übersetzte sogar die alte römische Währung in moderne Deutsche Mark: 22.000.000. „Dies führte in der letzten Periode der römischen Geschichte zu einem vollständigen Staatsbankrott und einer Verknappung von Edelmetallen. Der ganze nationale Reichtum Roms liegt im Land des Ostens."
Zwar hat Vejles Zeitgenosse, die britische Königin Victoria, dieses Problem auf ihre Weise gelöst. Tatsächlich wurde im 19. Jahrhundert Seide, Porzellan und Gewürzen ein noch ernsteres Gut hinzugefügt. Tee. Die berühmten Teeklipper läuteten die Ära des Hongkong-Liverpool-Rennens ein.
Was könnten die Briten China geben?! Wie Rom mussten sie die zunehmenden Käufe chinesischer Waren in Edelmetallen bezahlen. Um das Gleichgewicht wiederherzustellen, schickten die britischen Behörden Handelsdelegationen zu den chinesischen Kaisern, aber … das Gleichgewicht wurde nicht wiederhergestellt. 1793 sagte Kaiser Qianlong zu Botschafter George III., Lord McCartney: „Wir brauchen niemanden. Geh zurück zu dir selbst. Nimm deine Geschenke. Im ersten Drittel des 19. Jahrhunderts waren in China von allen ausländischen Produkten nur russische Pelze und italienisches Glas gefragt.
Die Lösung des "Problems" für das britische Empire waren zwei "Opiumkriege", die von der "Drogenkönigin" Victoria im Bündnis mit Frankreich geführt wurden. Die Europäer kämpften in diesen Kriegen um das Recht, mit den Chinesen mit bengalischem Opium abzurechnen – und gewannen.
Zeit ist vergangen. Der physische Inhalt des asiatisch-europäischen Handels hat sich geändert, Geräte und Konsumgüter sind anstelle von Seide und Gewürzen aufgetaucht, aber der Asien-Europa-Vektor ist geblieben. Die Entwicklung des internationalen Handels hat allen Optionen zur Verlegung von Handelsrouten von Asien nach Europa Bedeutung verliehen. Seit der Zeit von Vasco da Gama und insbesondere mit der Eröffnung des Suezkanals war und ist der Seeweg durch den Indischen Ozean der wichtigste. Im Zusammenhang mit der globalen Erwärmung wachsen die Chancen der Nordseeroute, aber wirklich mit dem Indischen Ozean kann nur die Transsib konkurrieren, der ein viel größeres Wachstumspotenzial hat, das jetzt durch eine Menge technischer, organisatorischer und soziale Probleme. Eine konsequente Lösung dieser Probleme wird den anfänglichen Vorteil der Transsibirischen Eisenbahn an die Spitze des Welthandels bringen - sie ist mehr als halb so lang wie der Seeweg: 11.000 km gegenüber 23.000 km (die Anzahl hängt von der Wahl der Terminals ab) in APEC-Ländern und Europa).
Kaiser Alexander III., der das Reskript am 17. März 1891 unterzeichnete, verstand: Die Misserfolge im Krimkrieg und der halb erzwungene Verkauf von Alaska zeigten, dass der Entwicklungsstand der Kommunikation im Russischen Reich mit der Größe in einen schreienden Widerspruch gerät seines Territoriums. Die Erhaltung der Integrität des Reiches hing von der wirtschaftlichen Entwicklung und Besiedlung Sibiriens ab. Ohne die Transsibirische Eisenbahn erreichten bäuerliche Siedler Primorje in drei Jahren (ein Zeitraum, der die notwendigen Stopps für die Aussaat und Ernte in Zwischengebieten einschloss). Der zweite Siedlungsweg wurde 1879 von der Dobroflot-Gesellschaft eröffnet: mehrere Schiffe, die am Ende des russisch-türkischen Krieges von 1877-78 erworben wurden. für den Export der russischen Armee aus der Nähe von Istanbul, wurden zum Transport von Menschen entlang der Route Odessa - Wladiwostok gegeben.
Ein Hinweis auf den damaligen Entwicklungsstand der sibirischen Straßen: Einer der ersten Industriellen von Primorje, Otto Lindholm (gebürtiger Russe Finnlands), wählte für Fahrten in die Hauptstadt den Seeweg nach San Francisco, mit der Bahn nach New York und wieder auf dem Seeweg nach St. Petersburg.
Dem Bau der Transsib ging die Lösung der wichtigsten geopolitischen Aufgabe Russlands voraus: die Rückgabe der von Chabarow annektiert, aber später verlorenen Region Amur und der Erwerb von Primorje. Zuvor war der einzige Weg für die Russen 200 Jahre lang, den Pazifischen Ozean zu erreichen, ein Bergpfad, der sich von Jakutsk nach Ochotsk durch den mehr als 1200 Kilometer langen Dschugdzhur-Kamm schlängelte. Für die in Ochotsk im Bau befindlichen Schiffe mussten in Jakutsk die Seile durchtrennt, die Anker auf eine Größe gesägt werden, die es ermöglichte, die Ladung auf ein Pferd zu laden und dann wieder zu verbinden. Die Pelze wurden für zwei Jahre nach Kyakhta in Nordchina geliefert. Die erste russische Weltumrundungsexpedition von Kruzenshtern - Lisyansky (1803-06) war tatsächlich der erste erfolgreiche Versuch, Pelze aus dem russischen Alaska nach Hongkong und dort gekauften Tee und Seide nach St. Petersburg zu bringen. Dies war die erste Lieferung chinesischer Waren nach Russland nicht in Satteltaschen, sondern in den Laderäumen von Schiffen! Alaska konnte jedoch unter solchen Bedingungen nicht gehalten werden …
Die russische kaiserliche Regierung, die beschlossen hatte, die Transsib zu bauen, dachte nicht nur an den Welthandel, sondern auch an Weltkriege, vor allem an den Krim. In einem meiner Bücher habe ich es "den ersten logistischen Krieg" genannt. Wann wurde die erste dampfbetriebene Eisenbahn auf der Krim gebaut? Von wem? Das ist richtig: 1855 landeten die britischen Invasoren auf der Krim, um Granaten zu transportieren, mit denen sie russische Truppen von Balaklawa an den Rand des belagerten Sewastopols füllten. Diese Details des Krimkrieges wurden für St. Petersburg zum Hauptmotiv für die Entwicklung des Eisenbahnverkehrs.
Bald nach dem Ende des Krimkrieges wurden gemäß den Verträgen von Aigun (1858) und Peking (1860) der Gebiete Amur und Primorje die Herrschaftsgebiete der Mandschu-Qing-Dynastie, in der es den Han-Chinesen verboten war, aufzutreten Russland ohne Krieg, ohne Konflikte. China, das in den "Opiumkriegen" von den Briten und Franzosen angegriffen und dann von Japan bedroht wurde, lud Russland tatsächlich ein, ein Gegengewicht zur europäischen Expansion zu werden. Und diese Pläne wurden wahr, obwohl Russland den Krieg mit Japan verloren hatte.
Am 20. Juni 1860 wurde Wladiwostok gegründet, ein Vorposten auf der Linie, die Russland in allen Kriegen hielt. "Alle Mächte schauen neidisch auf unser Wladiwostok."Dieser treffende Satz gehört dem Militäringenieur und Oberst des Generalstabs Nikolai Afanasyevich Voloshinov (1854-1893), dessen selbstloses Bemühen den Beginn des Baus der Transsibirischen Eisenbahn näher brachte. Die Expedition von Voloshinov, die gemeinsam mit dem Eisenbahningenieur Ludwig Ivanovich Prokhasko unternommen wurde, führte durch die Taiga und erkundete beide Routen von der Angara zum Amur - südlich des Baikalsees und nördlich durch den Baikal- und Severo-Muisky-Rücken zu den Flüssen Muya und Cherny Uryum. Voloshinov und Prokhasko wählten die Option südlich des Baikalsees, und er sollte in die Transsib einbiegen. Die zweite Route in 80 Jahren wird die BAM, die Baikal-Amur Mainline.
Stahlrücken von Russland
Die Bedeutung der Transsibirischen Eisenbahn, des stählernen Rückgrats Russlands, die es ermöglichte, den russischen geopolitischen Raum durch alle revolutionären Stürme des 20. Jahrhunderts zu bewahren, wurde im Ausland sofort erkannt.
Der englische Ökonom Archibald Kolkhun schrieb: „Diese Straße wird nicht nur zu einer der größten Handelsrouten, die die Welt je gekannt hat, und wird den englischen Seehandel grundlegend untergraben, sondern sie wird in den Händen Russlands zu einem politischen Instrument, der Macht und Bedeutung, die schwer zu erraten ist … es wird Russland zu einem autarken Staat machen, für den weder die Dardanellen noch Suez mehr eine Rolle spielen, und ihm wirtschaftliche Unabhängigkeit verleihen, dank derer es erreicht wird ein Vorteil, von dem kein anderer Staat geträumt hat."
Das ganze Epos des Baus der Transsibirischen Eisenbahn zeigte der Welt die Fähigkeit der Russen, sich für große nationale Ziele zu sammeln und Persönlichkeiten zu nominieren, die auf dem Niveau der Aufgaben ihrer Zeit standen.
Die erste unter diesen Figuren ist natürlich Alexander III. Einige Jahre vor Beginn des großen Bauvorhabens schrieb der Kaiser am Rande des Berichts des Generalgouverneurs von Irkutsk: „Ich muss mit Trauer und Scham gestehen, dass die Regierung bisher fast nichts getan hat, um die Bedürfnisse dieser Reichen zu befriedigen aber vernachlässigte Region. Und es ist Zeit, es ist höchste Zeit."
Der Zar konnte nicht umhin zu erkennen, dass in der Außenpolitik seiner Vorgänger auf dem Thron mehrere Jahrzehnte mit dummem Getue in Europa verbracht wurden: "Heilige Union", Hilfe für England, deutsche Monarchen, Österreich-Ungarn. Unter Alexander III. hatte sich Russland gerade "konzentriert" und näherte sich dem großen Sprung nach Asien. Dmitry Ivanovich Mendeleev, nicht nur ein hervorragender Chemiker, sondern auch ein prominenter Wissenschaftler und Ökonom, bemerkte über die Regierungszeit Alexanders III.: "… die beste Zeit in der Geschichte der russischen Industrie." In den Jahren 1881-96 stieg die Industrieproduktion Russlands um das 6,5-fache. Arbeitsproduktivität - um 22%. Dampfmaschinenleistung - bis zu 300%.
„Das Russische Reich erschauderte buchstäblich vor den schweren Schritten des industriellen Fortschritts: Eine seismische Station in Riga registrierte ein Zweipunkt-Erdbeben, als im Werk Izhora in St. Petersburg, dem zweiten in Europa an der Macht nach Krupp in Deutschland, eine Presse mit ein Aufwand von 10.000 Tonnen gebogene Panzerplatten."
Der Zar-Friedensstifter konnte nicht nur nationale Ziele definieren, sondern auch Personen auswählen, die die ihm übertragenen Aufgaben erfüllen. Eisenbahn- und damalige Finanzminister SV Witte, der den "Zollkrieg" von Deutschland gewonnen hatte, sammelten Gelder für ein bundesweites Projekt: Dank der Einführung des Wodka-Monopols wurden die Gelder der Schwindler und Steuerbauern (24% der den Staatshaushalt!) Ging zu einem tollen Bauprojekt…
Witte erstellte einen Bauplan, der die Transsibirien in sechs Abschnitte gliederte. Zur gleichen Zeit begannen die Bauarbeiten an den west- und mittelsibirischen Abschnitten (Tscheljabinsk - Irkutsk) und Yuzhno-Ussuriysky (Wladiwostok - Grafskaya). Der schwierigste Abschnitt war die Circum-Baikal-Bahn (Circum-Baikal). Tunnel bahnten sich ihren Weg durch die massiven Felsen westlich des Baikalsees und mussten vor Steinschlag und Lawinen geschützt werden.
Die Regierung verstand, dass die internationale Lage es eilig hatte. Die Dringlichkeit der Circum-Baikal-Eisenbahn zwang zur Einstellung von chinesischen, albanischen und italienischen Arbeitern. Reiseleiter zeigen hier noch die "Italienische Mauer". Der neue Eisenbahnminister, Fürst Michail Iwanowitsch Khilkow, verließ Petersburg und lebte zwei Jahre lang im Gebiet der Baikalstation Slyudjanka, im Zentrum des Baus der Großen Sibirischen Route.
In der Nähe der Stadt Sretensk in der Region Tschita teilte sich die Transsib in zwei Teile. Der künftige Priamursky-Abschnitt führte entlang des bergigen Geländes, umging die Mandschurei in einem riesigen Bogen und erforderte außerdem den Bau einer Brücke über den Amur bei Chabarowsk (2,6 km, die größte Brücke Russlands wurde erst 1916 fertiggestellt!). Ein alternativer Zweig, die Chinesische Ostbahn (CER), führte mit einem geraden Pfeil, einer Sehne, durch die Mandschurei nach Wladiwostok. Sie war 514 Werst (fast anderthalbmal) kürzer und führte hauptsächlich entlang der Steppe, mit Ausnahme des Big Khingan mit seinen 9 Tunneln. Harbin lag in der Mitte des 1389-Werst-Akkords der Chinese Eastern Railway, von dem eine Senkrechte nach Süden abging: Harbin – Dalny – Port Arthur, weitere 957 Werst. Es gab einen Ausgang zum Gelben Meer und zum Hauptschauplatz des zukünftigen russisch-japanischen Krieges.
Die Transsibirische Eisenbahn markierte das Zusammentreffen der geopolitischen Interessen Russlands und Chinas. Die CER, die 15 Jahre lang die einzige Transsib-Strecke nach Wladiwostok blieb, wurde 1901 fertiggestellt und erwies sich als überraschend solide Anschaffung. Die Straße mit den angrenzenden Ländern und den aufstrebenden Städten wurde in russischen Zeitungen des frühen 20. Eine noch größere Ironie der Geschichte war, dass Zheltorosiya das monarchische Russland 12 Jahre lang überlebte und seine Hauptstadt Harbin die wichtigste nicht-sowjetische russische Stadt blieb, die den Konflikt um die chinesische Ostbahn in den 1920er Jahren, die japanische Besatzung, Kriege überlebte … Nur die chinesische "Kulturrevolution" 1960 -x löschte hier die russische Spur.
Unglaubliche Arbeit, manchmal geniale Ingenieurskunst improvisiert … In 23 Jahren wurde die längste Eisenbahn der Welt gebaut. Irgendwo schockierte die Transsib die Welt überhaupt. Während die Circum-Baikal-Eisenbahn, eine der schwierigsten Strecken der Erde, den Baikalsee von Süden her umfuhr, kam ihnen die Idee, die Schienen direkt auf das Baikal-Eis zu legen, und im Sommer nahmen sie die Fähre in Betrieb. Vladimir Nabokov schrieb in seinem Roman Other Shores: Fotopostkarten mit auf Eis fahrenden Zügen wurden in Europa als Fantasiezeichnungen wahrgenommen. Die Durchsatzleistung der Eisstrecke war nur 2-3 mal geringer als die durchschnittliche transsibirische.
Die Durchgangsstraße nach Wladiwostok wurde eröffnet und bereits am 1. Juli 1903, noch vor Beginn aller offiziellen Feierlichkeiten, begann sie unter dem Deckmantel technischer Tests der Verlegung russischer Truppen nach Osten. Der Transport eines Armeekorps von 30.000 Mann mit Waffen dauerte einen Monat.
Petersburg hatte es eilig. Im Oktober 1901 sagte der Landesherr zu Prinz Heinrich von Preußen: „Die Kollision [mit Japan. - I. Sh.] ist unvermeidlich; Ich hoffe, es wird nicht früher als in vier Jahren passieren … Die sibirische Eisenbahn wird in 5-6 Jahren fertiggestellt sein."
… Die Straße wurde 32 Monate früher als geplant gebaut, aber erst nach dem 1. Juli 1903 konnten die Menschen in Russland, die den Sinn des Geschehens verstanden hatten, durchatmen. Zu Ehren des "Zaren Nikolaus, des Admirals der östlichen Meere" waren zuvor nur die ironischen Grußworte Kaiser Wilhelms II. zu hören. Wenn Japan damals angegriffen hätte, hätten sich sowohl Wladiwostok als auch Port Arthur im Krimkrieg in der Position von Sewastopol wiedergefunden: ein jährlicher "Marsch" ohne Verstärkung, mit Munition, die auf das beschränkt ist, was Soldaten in Rucksäcken und Taschen tragen konnten.
Über den russisch-japanischen Krieg von 1904-05 wurde viel Bitterkeit gesagt, aber weder die Eisenbahner noch das Baikal-Eis haben in diesem Krieg versagt. Mehr als eine halbe Million russischer Soldaten wurden in die Mandschurei entsandt. Die Reisezeit der militärischen Ränge auf der Route Moskau-Wladiwostok betrug 13 Tage (heute sind es 7 Tage). Ohne die Transsibirische Eisenbahn gäbe es die russische Armee im Fernen Osten einfach nicht (mit Ausnahme von Kosakenabteilungen und mehreren Garnisonen), und Japan hätte den gesamten Feldzug mit Kräften abgeschlossen, die für einen normalen Polizeieinsatz ausreichend waren.
Transsib und Sieg über Japan
Das Finale des Zweiten Weltkriegs, der zum sowjetisch-japanischen Krieg von 1945 wurde, erfordert nicht nur das Studium mit Karten, einem Kalender, sondern auch mit einem Chronometer. Davon hängt die Bestimmung der tatsächlichen Beiträge der UdSSR, der USA und Großbritanniens zum gemeinsamen Sieg ab.
In Jalta versprach Stalin, drei Monate nach der Niederlage Deutschlands mit Japan in den Krieg zu ziehen. In der Nacht vom 8. zum 9. August 1945 begann die UdSSR mit den Feindseligkeiten in der Mandschurei, und wenn wir vom Zeitpunkt der Kapitulation Deutschlands aus zählen und eine Korrektur für den Unterschied in den Zeitzonen einführen, werden wir die Gnade der stalinistischen Bewegung entdecken: die Der sowjetische Führer hielt sein Versprechen von Jalta innerhalb weniger Minuten.
Die 90 Jahre zuvor von China getroffene Entscheidung, sich in der Konfrontation mit den Europäern, die die "Opiumkriege" begannen, auf Russland und dann auf Japan zu verlassen, war völlig berechtigt. Der sowjetisch-japanische Krieg wurde zu einem entscheidenden Faktor bei der Befreiung Chinas und der Gründung der Volksrepublik China. „Die Rote Armee“, bemerkte Mao Zedong, Vorsitzender des Zentralkomitees der KPCh im August 1945, „ist gekommen, um dem chinesischen Volk zu helfen, die Aggressoren zu vertreiben. Ein solches Beispiel hat es in der Geschichte Chinas noch nie gegeben. Die Wirkung dieser Veranstaltung ist von unschätzbarem Wert."
Hinzu kommt, dass eine der Bedingungen für den Eintritt der Sowjetunion in den Krieg mit Japan die diplomatische Anerkennung der Mongolischen Volksrepublik (MPR) durch die Westmächte war, die der Westen erst 1945 anerkannte und so nannte ein „sowjetischer Vasall“.
Auch die Amerikaner bereiteten sich auf den Krieg vor. Der US-Außenminister Stettinius schrieb später: „General MacArthur und eine Gruppe von Militärs legten Präsident Roosevelt eine Bescheinigung aus, eine Berechnung des Stabsausschusses, die behauptete, Japan werde sich erst 1947 oder später ergeben, und seine Niederlage könnte das Leben von einer Million Soldaten kosten."
Die entscheidende Rolle der sowjetischen Offensive in der Mandschurei wird durch die Existenz eines Plans in Tokio mit dem Codenamen "Jasper to smithereens" belegt, der im Falle einer Landung der Amerikaner in Japan den Kaiser auf den Kontinent evakuieren und wenden würde die japanischen Inseln mit bakteriologischen Waffen in eine kontinuierliche Todeszone für die amerikanische Landungstruppe.
Der Kriegseintritt der UdSSR verhinderte die Vernichtung der japanischen Bevölkerung. Mandschurei und Korea waren die Rohstoffe, die industrielle Basis des Reiches, hier befanden sich die wichtigsten Fabriken zur Herstellung von synthetischem Kraftstoff. … Der Kommandeur der Kwantung-Armee, General Otsudza Yamada, gab zu: "Der schnelle Vormarsch der Roten Armee tief in die Mandschurei hat uns die Möglichkeit genommen, bakteriologische Waffen einzusetzen." Für die Schnelligkeit des Wurfes der sowjetischen Truppen sorgte die Transsib.
Der Oberbefehlshaber des Fernen Ostens, Marschall Wassiljewski, und der Chef des Rückens der Roten Armee, General Chruljow, berechneten die Zeit für die Truppenübergabe. Die Kapazität der Transsib ist wieder zu einem entscheidenden strategischen Faktor geworden. Zehntausende Tonnen Artilleriegeschütze, Panzer, Kraftfahrzeuge, viele zehntausend Tonnen Munition, Treibstoff, Lebensmittel, Uniformen wurden transportiert und umgeladen.
Von April bis September 1945 wurden 1692 Züge entlang der Transsib geschickt. Im Juni 1945 fuhren täglich bis zu 30 Züge durch Transbaikalien. Insgesamt waren im Mai-Juli 1945 bis zu einer Million sowjetischer Soldaten auf den Eisenbahnen Sibiriens, Transbaikaliens, des Fernen Ostens und auf Märschen in den Aufmarschgebieten konzentriert.
Auch die Japaner bereiteten sich auf den Kampf vor. Marschall Vasilevsky erinnerte sich: „Im Sommer 1945 verdoppelte die Kwantung-Armee ihre Kräfte. Das japanische Kommando hielt in der Mandschurei und Korea zwei Drittel seiner Panzer, die Hälfte der Artillerie und die besten kaiserlichen Divisionen.
Die Aktionen der sowjetischen Armee in der Mandschurei hatten alle Züge der schönsten, nach den Kanonen der Militärkunst, Operation, den Feind vollständig einzukreisen. In westlichen Militärlehrbüchern wird diese Operation "August Storm" genannt.
Auf einem gigantischen Territorium von mehr als 1,5 Millionen Quadratmetern. km., über den Amur, das Khingan-Gebirge, war es notwendig, die Kwantung-Armee zu spalten und zu besiegen: 6.260 Kanonen und Mörser, 1.150 Panzer, 1.500 Flugzeuge, 1,4 Millionen Menschen, darunter die Truppen der Marionettenstaaten Mandschukuo und Mengjiang (Region Innere Mongolei).
Die Rolle der Transsib beschränkte sich nicht auf die Verlegung von Truppen in Zügen. Im Zuge der Feindseligkeiten wurde das Tempo der Offensive zu einem absolut entscheidenden Faktor. Die fortgeschrittenen sowjetischen Einheiten durchbrachen den Rücken der Kwantung-Armee, und hier gab es mehr als einmal einen Grund, sich daran zu erinnern, wie gut die russischen Erbauer der CER gebaut waren. Ein solcher Fall wurde vom Helden der Sowjetunion D. F. Loza (9. Garde-Panzerkorps) erzählt:
„Starke Regenfälle haben über viele Tage hinweg eine Art künstliches Meer auf der weiten Zentralmandschurischen Tiefebene gebildet. Die Straßen waren selbst für Panzer ungeeignet. In einer kritischen Situation, in der jede Stunde teuer war, fiel die einzig gangbare Entscheidung: das Überschwemmungsgebiet entlang des schmalen Bahndamms von Tongliao nach Mukden, 250 Kilometer, zu überwinden. Südlich von Tongliao kletterten die Panzer der Brigade die Bahndämme hinauf. Der Marsch auf den Schwellen begann, der zwei Tage dauerte … Ich musste eine Raupe zwischen die Schienen lenken und die zweite - zum Kiesbett der Schwellen. Gleichzeitig hatte der Panzer eine große Seitenrolle. In solch einer aufgewühlten Position, unter dem fieberhaften Zittern der Schläfer, mussten wir mehr als hundert Kilometer zurücklegen … Der elfte Tag der Operation erwies sich als sehr produktiv: Changchun, Jirin und Mukden wurden eingenommen.“
Während der Militäroperationen eroberten sowjetische Truppen 41.199 und akzeptierten die Kapitulation von 600.000 japanischen Soldaten, Offizieren und Generälen. Auf einer Sitzung des Staatsverteidigungskomitees der UdSSR am 23. August 1945 sagte Stalin über die japanischen Gefangenen: „Sie haben während des Bürgerkriegs im sowjetischen Fernen Osten genug getan. Es ist Zeit, Ihre Schulden zu begleichen. Also werden sie sie verschenken."
Ein weiteres Ergebnis der schnellen Kampagne im Fernen Osten war, dass „als Folge der Niederlage Japans“, wie Marschall A. M. Vasilevsky bemerkte, „günstige Bedingungen für den Sieg der Volksrevolutionen in China, Nordkorea und Vietnam geschaffen wurden. Die Volksbefreiungsarmee Chinas erhielt riesige Bestände an erbeuteten Waffen."
Nun, was die im Westen weit verbreitete Lüge angeht, dass "die sowjetische Offensive begann, als die zweite Atombombe über Nagasaki explodierte und Japan demoralisiert wurde", dann braucht es nicht viele Worte, um sie zu widerlegen.
Sowjetischer Diplomat M. I. Ivanov, der nach der Bombardierung als einer der ersten Hiroshima, Nagasaki, besuchte, schrieb in dem Buch „Notizen eines Augenzeugen“: „Am 7. August gab Truman bekannt, dass eine Atombombe auf Hiroshima abgeworfen wurde. Japanische Experten glaubten nicht an die Existenz einer so mächtigen Waffe. Nur wenige Tage später stellte die Regierungskommission, die Hiroshima besuchte, unter der Leitung des Geheimdienstchefs des Generalstabs, General Arisue, und des Nobelpreisträgers, der größten japanischen Wissenschaftlerin Nishina, die Tatsache des Streiks fest: "ein Atomgerät". per Fallschirm abgeworfen" … Erstmals wurde der Bericht der Kommission in 20-x Augusttagen in gekürzter Form veröffentlicht "… Diese Information erreichte die Mandschurei noch später, und vom 14.-17. August die Niederlage der Kwantung-Armee war schon fertig!
Der Historiker Tsuyoshi Hasegawa schreibt in seiner Monographie Racing the Enemy: „Der Kriegseintritt der Sowjetunion trug viel mehr zur Kapitulation Japans bei als Atombomben … unter Vermittlung Moskaus.“
Terry Charman vom Imperial War Museum in London: „Der Schlag der UdSSR hat alles verändert. In Tokio erkannten sie, dass es keine Hoffnung mehr gab. Der „August-Sturm“trieb Japan dazu, mehr als nur Atombomben abzugeben.“
Und schließlich Winston Churchill: "Es wäre ein Fehler anzunehmen, dass das Schicksal Japans durch die Atombombe entschieden wurde."
