Am 17. März 1936 sah die Führung des Landes im Kreml die ersten M-1-Wagen, die zum massivsten militärischen Personenwagen der Vorkriegs-UdSSR wurden
Das M-1-Stabsfahrzeug fährt auf eine Kolonne deutscher Kriegsgefangener zu. Foto von der Website
Die heutigen Truppen sind ohne Führungsfahrzeuge undenkbar. Kommandopanzer, Kommandopanzer, Kommandofahrzeuge … Letzteres kam früher als jeder andere in die Praxis - vor etwas mehr als einem Jahrhundert, als die Industrie die Förderproduktion von Fahrzeugen beherrschte und die Armee ihre Fähigkeiten bewertete. Dann wurde klar, dass das übliche Kommandopferd nach und nach dem Kommandofahrzeug weichen würde.
Dies geschah jedoch nicht sofort, sondern in der Sowjetunion, die fast zwei Jahrzehnte verlor, um die Folgen des Ersten Weltkriegs und des Bürgerkriegs zu bewältigen, und noch später. Trotzdem traf unsere Armee auf den Großen Vaterländischen Krieg und verfügte über eine sehr solide Fahrzeugflotte eines Kommandanten. Am 22. Juni 1941 dienten darin fünfzehntausend "Emoks". Unter einem so liebevollen Namen war der erste inländische Massenwagen unter den Autofahrern bekannt. Und unter ihm ging sie für immer als eines der legendären Symbole des Großen Vaterländischen Krieges in die sowjetische Geschichte ein - zusammen mit dem Panzer T-34, dem Kampfflugzeug Il-2 und der Maschinenpistole PPSh.
Gut, aber nicht für unsere Straßen
Die M-1 verdankte ihre Geburt jedoch nicht der Armee. Der erste einheimische Autogigant - das Automobilwerk Nizhegorodsky (später - Gorkovsky) - war ein lizenziertes Gebäude. Der amerikanische Automobilkonzern Ford Motor Company spielte eine aktive Rolle bei seiner Gründung. Für die UdSSR Ende der 20er - Anfang der 30er Jahre war dies eine gängige Praxis: Unser Land, das im ersten Vierteljahrhundert durch Kriege und Revolutionen fast 90% der wissenschaftlichen, technischen und hochqualifizierten Arbeitskräfte verlor, brauchte eine solche Hilfe von außen. Natürlich waren die ersten Automodelle, die 1932 in Nischni Nowgorod vom Band liefen, lizenzierte Autos: der GAZ-AA-Lkw - ein überarbeiteter Ford-AA, und der Passagier-Phaeton (wie das Auto mit offener Passagierkarosserie darin genannt wurde) Zeit) GAZ-A - Auto Ford-A.
GAZ M-1 der ersten Ausgaben in Moskau. Foto von der Website
Es waren diese beiden Autos, die die ersten im Inland produzierten Autos waren, die abgenutzte Vorkriegsautos ersetzten oder versehentlich in der UdSSR landeten. Und davon gab es genug: Es gab auch in Russland hergestellte Autos und zahlreiche Autos, die noch bei der russischen kaiserlichen Armee im Einsatz waren und die während der Intervention im Land landeten und für Gold für ein Land gekauft wurden, das es dringend brauchte Fahrzeuge … Aber sie alle hatten zwei wesentliche Nachteile: extreme Abnutzung und fehlende Ersatzteile, die buchstäblich Gold wert waren. Besonders die Rote Armee spürte dies aus eigener Erfahrung: Die sich schnell ändernden Kriegsverhältnisse erforderten einen seriösen Fuhrpark, der ohne eigene Produktion nicht zu vermehren war. Also waren sowohl GAZ-AA - der Vorgänger des "Lastwagens", als auch GAZ-A praktisch.
Aber wenn ein Lkw an alle Bedingungen angepasst werden kann, auch unter den härtesten, dann war ein offenes Auto für Russland nicht die beste Wahl. Außerdem veraltete es schnell und stellte außerdem hohe Anforderungen an die Qualifikationen des Servicepersonals, an denen das Land leider nicht reich war. Und so stellte sich der neue Chefkonstrukteur von GAZ, ein hervorragender sowjetischer Ingenieur, Absolvent der Moskauer Höheren Technischen Schule, Andrei Lipgart, ein Jahr später eine schwierige Aufgabe: ein eigenes Modell zu entwickeln, das viel besser die Anforderungen und Möglichkeiten des häuslichen Betriebs.
Einfach, zuverlässig, stark
Zu diesem Zeitpunkt hatte der viel modernere Ford-B den bewährten, aber bereits deutlich veralteten Ford-A in den amerikanischen Werken des Unternehmens abgelöst, und bald entstand auf seiner Basis das Ford Model 18 mit Achtzylinder-Motor. Diese Modelle erhielten eine viel breitere Palette von Karosserien, darunter auch vollständig geschlossene - genau das, was für russische Verhältnisse erforderlich war.
Es war ein guter Moment, um im übertragenen Sinne das Rad nicht neu zu erfinden, sondern die bereits entwickelten Produkte zu beherrschen und an die heimischen Fähigkeiten und Betriebsbedingungen anzupassen. Und da der aktuelle Lizenzvertrag die Möglichkeit beinhaltete, eine Neuheit für die Entwicklung bei GAZ zu bekommen, war es sehr bald soweit.
Aber es wäre unfair zu sagen, dass der "emka" nur ein neu gestalteter "Ford" ist, auch wenn er in einer sowjetischen Fabrik hergestellt wurde. Bevor das Auto in Produktion ging, arbeitete das herausragende Designteam von GAZ ernsthaft an seinem Design im wahrsten Sinne des Wortes - angefangen bei Andrey Lipgart, der diese Position von 1933 bis 1951 innehatte und während dieser Zeit 27 Modelle in Serie brachte. Er formulierte die Grundvoraussetzungen für die Entwicklung des ersten Massen-Personenwagens inländischer Bauart - des GAZ M-1. Außerdem hat er sie so formuliert, dass sie heute keineswegs veraltet sind!
Zeichnungen des Autos GAZ-M-1. Foto von der Website
Dies forderte Andrey Lipgart von sich und seinen Untergebenen - den Designern Anatoly Krieger, Yuri Sorochkin, Lev Kostkin, Nikolai Mozokhin und ihren anderen Kollegen. Das neue Auto musste erstens in allen seinen Teilen stark und langlebig sein, wenn es unter unseren Straßenbedingungen funktionierte; zweitens eine hohe Geländegängigkeit zu haben; drittens eine gute Dynamik haben; viertens möglichst sparsam im Kraftstoffverbrauch sein; fünftens stehen sie in Bezug auf Komfort, Aussehen und Dekoration den neuesten besten amerikanischen Serienmodellen in nichts nach; und schließlich, sechstens, aber bei weitem nicht der letzte, sollte die Konstruktion der Maschine auch für gering qualifiziertes Personal einfach und verständlich sein, und die Wartung und Einstellung sollten einfach und für einen Fahrer mit durchschnittlicher Qualifikation zugänglich sein, ohne dass Fachmechaniker erforderlich sind.
Aus einem solchen Anforderungskatalog geht eindeutig hervor: GAZ hat keinen Massen-Pkw für den privaten Gebrauch entworfen, sondern einen Wagen für die Volkswirtschaft und das Heer. Daher die Anforderungen an erhöhte Geländegängigkeit und die Betonung auf Ausdauer (die Einsatzbedingungen der "Emoks" waren sowohl im zivilen Leben als auch im Militärdienst schwierig) und Effizienz und Wartbarkeit - soweit es möglich war zu dieser Zeit und unter diesen Bedingungen.
Wehrpflichtiges Auto
Von all den oben genannten Bedingungen beantwortet das "Original", dh das "Ford" -Modell "B" und das Modell 40, vielleicht nur zwei: gute Dynamik und Komfort mit Trimmung. Alles andere musste neu erfunden werden, basierend auf der Erfahrung mit dem Autofahren in der Sowjetunion, die amerikanische Designer nicht hatten. Und die Sowjets hatten es bereits. Immerhin gab es hinter dem Rücken des gleichen Andrey Lipgart jahrelange Arbeit in der NAMI, die zu einer ausgezeichneten Designschule wurde und zeigte, worauf sich jedes heimische Auto vorbereiten sollte.
Überprüfung der Dokumente der Passagiere und des Fahrers des M-1-Personalwagens. Foto von www.drive2.ru
Sie musste ein "Rekrut" sein, der jederzeit bereit war, in den aktiven Dienst einzutreten. Und der "Amerikaner" war ein Weichei. Was waren die Querfedern allein, wodurch die Federung, im Falle des Betriebs nicht auf Asphalt (also fast immer unter sowjetischen Bedingungen!), völlig kurzlebig wurde, schwache Reibungsstoßdämpfer und Speichenräder. Das Design der Vorderachse, der Lenkung und des Motorlagers - "schwebend" statt starr, kurzlebig beim Betrieb außerhalb des Asphalts, sollte sich vom amerikanischen Vorbild unterscheiden.
Aber das Wichtigste, was die sowjetischen Autodesigner tun mussten, war, für ihre Idee einen neuen Rahmen zu schaffen, der die notwendige Steifigkeit und gleichzeitig Flexibilität bietet, da das Auto unter schwierigen Bedingungen fahren muss. Dadurch wurde die erforderliche Rahmensteifigkeit durch die Holme aus 150 mm Profil geschaffen, deren Verstärkungseinlagen eine kastenförmige Kontur im Vorderwagen bildeten. Und in der Mitte des Rahmens erschien im Gegensatz zum amerikanischen Prototyp ein starrer kreuzförmiger Querträger - er ermöglichte es dem Auto, sich um die Längsachse zu "drehen", was im Gelände unvermeidlich war.
Mit einem Wort, es wäre am fairsten zu sagen, dass das Team der GAZ-Autodesigner sein eigenes Auto entworfen hat, basierend auf einem amerikanischen Auto, das unter Lizenz erworben wurde. Und alle nachfolgenden Modifikationen der "emka", vor allem die der Armee, waren vollständig eigene Gasentwicklungen, obwohl sie äußerlich dem Originalmodell ähnelten.
Gott schenke jedem ein solches Auto
Die Versuchsabteilung des Gorki-Automobilwerks begann im Herbst 1933 mit der Anpassung der neuen Fords an die heimischen Bedingungen - unmittelbar nachdem Andrei Lipgart die Stelle des Chefingenieurs angetreten hatte. Bis Januar 1934 wurden die ersten drei experimentellen Modelle des Autos zusammengebaut, die den M-1-Index erhielten, dh "Molotovets-First". "Molotovets" - zu Ehren von Vyacheslav Molotov, dessen Name GAZ war. Und warum der erste - und so ist klar: In unserem Land wurden solche Maschinen nicht vor der "emka" hergestellt. Übrigens, "emkoy", wie die Werkslegende sagt, wurde das Auto von den Arbeitern von GAZ, die die ersten Prototypen montierten, genannt: Sie mochten wirklich, was sie bekamen, und wollten die Neuheit nicht als offiziellen Index bezeichnen ihre Arbeitsgespräche.
Die nächsten zwei Jahre wurden damit verbracht, das resultierende Design zu erarbeiten und in die Fördererproduktion zu bringen. Es musste einiges getan werden, denn die ersten drei Exemplare wichen sogar äußerlich von der bekannten Optik der „emka“ab. Ihre Räder waren noch mit Speichen versehen, an den Seiten der Motorhaube waren Luken geschmückt, der Kühler hatte eine arbeitsintensivere und komplex geformtere Verkleidung. All diese "Exzesse" mussten beseitigt werden, um die Massenproduktion des M-1-Autos zu vereinfachen und die Kosten zu senken. Aus diesem Grund gingen sie sogar daran, den Körper nicht vollständig aus Metall zu machen. Über dem Rahmen mit in Fahrtrichtung nach hinten öffnenden Türen befanden sich Längsholzbalken, auf denen ein nicht abnehmbares Dermantin-Dach gespannt war, das zeitgleich mit der gesamten Karosserie lackiert wurde.
Anfang 1936 waren schließlich alle Vorbereitungen für die Veröffentlichung der "emka" abgeschlossen. Ein neuer Motor ging in Produktion - ein umgebauter Motor von GAZ-A: Er wurde um 10 "Pferde" stärker, obwohl er das gleiche Volumen beibehielt, erhielt ein Schmiersystem unter Druck, ein Umlaufkühlsystem (von der Pumpe), eine Automatik Zündzeitpunktverstellung, ein neuer Vergaser des "Zenith" mit Economizer und automatischem Luftklappenventil, das in allen Modi einen stabilen Motorbetrieb gewährleistet, eine Kurbelwelle mit Gegengewichten und ein Kontaktöl-Luftfilter. Und am 16. März 1936 rollte das erste GAZ M-1-Auto vom GAZ-Fließband, es ist auch eine "Emka". Und am nächsten Tag standen bereits zwei brandneue "emki" auf einem der Kremlplätze: Die Werksleitung beschloss, die Ware sofort mit dem Gesicht zu zeigen.
M-1-Autos am Fließband des GAZ-Werks. Foto von der Website
Die "Emki" wurden vom Generalsekretär des Zentralkomitees der KPdSU (b) Joseph Stalin, dem Vorsitzenden des Rates der Volkskommissare Wjatscheslaw Molotow, dem Volkskommissar für Schwerindustrie Sergo Ordzhonikidze und dem Volksverteidigungskommissar Kliment Woroshilov. geprüft. Die Rechnung der Fabrikarbeiter war einfach: Die Zustimmung der obersten sowjetischen Führung garantierte dem neuen Produkt praktisch eine erfolgreiche Zukunft. Zwei Autos, die anmutiger sind als Ford, Fußrasten- und Kotflügellinien, schwarz glänzend lackiert, mit schrägem Kühlergrill, großen Lüftungsöffnungen und einer dünnen roten Linie an der Seite, die die geschlossene Karosserie betont, gefielen den ersten Menschen des Landes eindeutig. In seinen Memoiren schreibt Andrei Lipgart, Stalin habe seine Bekanntschaft mit der "emka" sogar mit folgenden Worten zusammengefasst: "Gott schenke jedem ein solches Auto!"
Nun, über „alle“war der allmächtige sowjetische Führer ein wenig aufgeregt: M-1s waren nicht zum Verkauf verfügbar. Da das Produktionsvolumen des Autos relativ gering war (wenn wir den potenziellen sowjetischen Automarkt schätzen), wurde es nicht verkauft, sondern vertrieben. Und eine vorübergehende und noch mehr für den persönlichen Gebrauch "emka" zu erhalten, war die gleiche Belohnung wie der Orden oder der Stalin-Preis! Ja, sie gingen oft Hand in Hand, und frischgebackene Ordensträger, insbesondere solche, die für Arbeitsleistungen ausgezeichnet wurden, erhielten oft eine neue M-1 - so dass sie sozusagen durch persönliches Beispiel die Vorteile ehrlicher Arbeit für die Wohl des sozialistischen Vaterlandes.
"Emka" geht zur Armee
Unter den Optionen, in denen der M-1 in den frühen Jahren produziert wurde, gab es auch Taxis: Dann erhielt das Auto einen vorinstallierten Taxameter. Dennoch wurden die meisten Autos, die vom Band liefen, an die Volkskommissariate geschickt und an die republikanischen und regionalen Verwaltungen verteilt und auch "Tuniken anprobiert". Es war die "emka", die das erste serienmäßige Standardfahrzeug der Roten Armee wurde - das Fahrzeug, mit dem die Armee dem Großen Vaterländischen Krieg begegnete.
In den Schützenregimenten der Roten Armee spielten vor allem "emoks" die Rolle von Führungs- oder Stabsfahrzeugen. Laut der Vorkriegs-Besetzungstabelle vom 5. April 1941 enthielt die Transportliste des Regiments einen Personenwagen - dies war der M-1. Nach derselben Besetzungstabelle, diesmal jedoch für die Schützendivision, standen ihr insgesamt 19 Wagen zu. Die meisten Wagen - fünf Stück - befanden sich im Divisionshauptquartier, drei des zur Division gehörenden Haubitzen-Artillerie-Regiments standen zur Verfügung, eines war im Artillerie-Regiment und in jedem Schützenregiment aufgeführt, der Rest ging an die Transportabteilungen verschiedener Einheiten. Unter Berücksichtigung der Tatsache, dass es vor Kriegsbeginn nur 198 Schützendivisionen in der Roten Armee gab, stellten sich heraus, dass sie 3.762 Personenwagen umfassten. Und auch wenn wir davon ausgehen, dass es nicht immer genau "emki" war, was unwahrscheinlich ist, stellt sich heraus, dass allein die Schützendivisionen mindestens dreitausend GAZ M-1-Fahrzeuge hatten. Obwohl mit ziemlicher Sicherheit alle gezählten Autos "Emks" waren, gab es einfach nirgendwo anders, als in der Antike zu bleiben.
M-1-Auto auf der Vorderstraße. Foto von der Website
Aber je höher die Schützendivision, desto mehr Autos - was verständlich ist. Nach dem Stand der Außenstelle des Friedensheeres vom 13. September 1940 sollte es 25 Autos haben. Das mechanisierte Korpsmanagement von 1940 - 12 Personenwagen und die gleiche Anzahl sollten eine separate motorisierte Brigade im Stab haben. Mit einem Wort, überall in den Vorkriegsstaaten der sowjetischen Militäreinheiten, in denen der Begriff "Autos" vorkommt, können Sie diese Wörter getrost durch das Wort "emka" ersetzen, ohne befürchten zu müssen, einen großen Fehler zu machen.
Aber Sie müssen hier alle Arten von Militärzeitungen hinzufügen, angefangen bei den Divisions- und endendlich mit den Distriktzeitungen, plus zentrale Militärpublikationen, plus Militärakademien und andere militärische Bildungseinrichtungen, plus Militärjustizbehörden und so weiter und so weiter. Darüber hinaus erhielten die Luftwaffeneinheiten "Emki" -Einheiten (zum Beispiel im Zustand der Jagdflieger-Luftbrigade von 1937 - 15 Autos und der schwere Bomber - 20), und die gleichen Autos hatten das Hauptquartier und die Direktionen zur Verfügung von Flotten und Flottillen, wo auch das Konto insgesamt nicht auf Einheiten, sondern auf Zehner ging …
Es stellt sich also heraus, dass unter den 10.500 Fahrzeugen – diese Anzahl von M-1-Fahrzeugen wurde nämlich am Vorabend des Großen Vaterländischen Krieges von der Roten Armee und der Roten Flotte geortet – nichts Überraschendes ist. Tatsächlich war das Wort "emka" für die damaligen Militärs, wenn es um Dienstfahrzeuge ging, gleichbedeutend mit einem Personenkraftwagen.
