Trotz der verschobenen Vertragsunterzeichnung für den Kauf von MiG-29K / KUB-Jägern durch die russischen Militärabteilungen sowie für das Kampftraining Yak-130 können alle Aufträge des russischen Verteidigungsministeriums als echte Lokomotive für die Wiederbelebung der heimischen Luftfahrtindustrie. Dazu müssen staatliche Stellen die Regeln für die Zusammenarbeit definieren.
In den letzten zehn Jahren waren ausländische Unternehmen die Hauptkunden russischer Flugzeuge. Der neueste Mehrzweckjäger Su-30MK des Sukhoi Design Bureau, der in den 90er Jahren entwickelt wurde, war ebenfalls nur für die russische Luftwaffe bestimmt. Seit 2002 sind jedoch Indien, Malaysia und Algerien die Hauptabnehmer dieses Kampffahrzeugs, das von der Firma Irkut produziert wird. Verträge mit Indonesien werden skizziert. Jetzt hat Irkut etwa 300 Su-30MKI-Jäger in den Verträgen, von denen mehr als die Hälfte bereits an Kunden ausgeliefert wurde. Der Chef von Rosoboronexport, Anatoly Isaikin, erklärt selbstbewusst, dass die schweren Jäger SU-30MK eine neue Seite in der Entwicklung der Zusammenarbeit Russlands mit ausländischen Partnern im militärisch-technischen Bereich darstellen.
Aber laut dem Leiter des analytischen Sektors des Unternehmens Aviaport, Herrn Pantelejew, ändert sich die Situation radikal. Oleg Panteleev sagt, dass das russische Verteidigungsministerium heute bereit ist, neue Ausrüstung in größerem Umfang als noch vor einigen Jahren zu kaufen. Eine solche Neigung zu inländischen Käufern kann sich nur freuen.
Natürlich ist es schade, sagen Experten, dass während der MAKS-2011 keine Verträge über die Lieferung von Flugzeugen im Wert von mehr als 3 Milliarden US-Dollar unterzeichnet wurden, aber in diesem Fall lohnt es sich nicht, sie zu dramatisieren. Analysten sind zuversichtlich, dass der Vertrag nur geringfügig verschoben wird, um den Parteien größere Garantien zu geben. Vielleicht ist die endgültige Fassung des Abkommens bereits im nächsten Jahr zu sehen. Oleg Panteleev erklärt, dass es keine unlösbaren Probleme vor den Parteien der Transaktion gibt, alles ruht auf der Seite eines Kompromisses. Bisher haben die Verhandlungsführer beschlossen, keine Kompromisse einzugehen, aber das bedeutet nicht das Scheitern des Vertrags.
All dies unterstreicht einmal mehr, dass russische Militärs entschlossen sind, einen echten konstruktiven Dialog zu führen. Jetzt ist es kein einfaches Signal, sagen sie, es ist kein Geld da und verkaufen die Geräte an jeden. Perspektiven für eine erfolgversprechende Zusammenarbeit zeichnen sich bereits ab, denn man kann nicht leugnen, dass das Verteidigungsministerium eine gute finanzielle Unterstützung aus dem Staatshaushalt hat. Die Tendenzen zu steigenden staatlichen Käufen militärischer Ausrüstung sind offensichtlich.
Einer der stellvertretenden Vorsitzenden der Regierung von Uljanowsk sagte, dass im Unternehmen Aviastar SP, das Teil der russischen UAC ist, in naher Zukunft nicht 2, sondern fünf neue „Transportflugzeuge“Il-476 hergestellt werden. Der Beamte sagt, dass eine solche Vereinbarung beim Jubiläum MAKS-2011 zwischen der UAC und dem Verteidigungsministerium getroffen wurde. Früher war geplant, dass die Truppen nur zwei Flugzeuge dieser Modifikation erhalten.
Die Serienproduktion der Il-476 soll in 3 Jahren beginnen. Diese Maschine gilt als sehr zuverlässig und effizient. Von der Il-76 blieb nur der Rumpf darin, und selbst er erinnert, wie Analysten sagen, nur äußerlich an die Flugzeuge der vorherigen Generation. Die Produktionstechnologie hat ein ganz anderes Niveau erreicht. Bei der Gestaltung wurde entschieden, auf die übliche „Papierarbeit“zu verzichten und alle Aktivitäten ins „Digitale“zu übersetzen.
Es sind bereits Informationen aufgetaucht, dass das Verteidigungsministerium bereit ist, 50 Il-476-Flugzeuge in zwei Hauptversionen zu kaufen: ein Transportflugzeug und ein Tankflugzeug. Weitere 34 Il-476 wollten China kaufen. Es sei daran erinnert, dass die Chinesen im Jahr 2004 auch den Kauf von 34 Il-76-Flugzeugen von TAPOiCH (Taschkent Aircraft Building Plant) planten, der Deal jedoch aufgrund der Unmöglichkeit, das Projekt auf usbekischer Seite umzusetzen, zum Scheitern verurteilt war. Dies ist übrigens nicht der einzige Fall, wenn eine der Parteien die ihr auferlegten Verpflichtungen nicht erfüllen kann.
Wie Vertreter von Aviastar SP sagen, befindet sich ihr Unternehmen jedoch auf einem hohen Entwicklungsstand und ist mit 100 % qualifizierten Fachkräften besetzt. Daher gibt es heute keine Anzeichen für Misstrauen gegenüber Aviastar SP. Gleichzeitig geht das Unternehmen nie zu einer einseitigen Änderung der Vertragsbestimmungen über. Insbesondere ändert sich der in der Vereinbarung festgelegte Anfangspreis nicht gegen seinen starken Anstieg.
Der Präsident der UAC stellte jedoch fest, dass es einige heikle Fragen beim Abschluss neuer Verträge gebe. Bislang war es also nicht möglich, zwischen Herstellern und Käufern eine akzeptable Lösung für den Preis des Flugzeugs Tu-204SM zu finden. Da man sich aber schon über den Preis erkundigt hat, kann man sich früher oder später einigen.
In Samara entwickelte sich die Situation bei der Beschaffung von Flugzeugen wie folgt: Die Firma Aviakor, die zur Holding Russian Machines von Oleg Deripaska gehört, beherrschte seit 2006 die Produktion einer damals neuen An-140, die Nachfolgerin von die An-24. Militärische Befehle können es Aviakor ermöglichen, festen Boden unter seinen Füßen zu spüren. Und solche Aufträge haben wir bereits. Bis 2013 will das Verteidigungsministerium 10 An-140 kaufen, ab 2014 soll ein Flugzeugwerk in der Stadt Samara 50 Flugzeuge dieses Modells für den Auslandsverkauf produzieren. Konstantin Grek, stellvertretender Leiter der Luftwaffendirektion Rosoboronexport, informierte die Medien über den Verkauf der An-140 ins Ausland. Die Flugzeuge werden übrigens ausschließlich in militärischer Konfiguration an ausländische Kunden geliefert.
Natürlich kann bei diesem Großauftrag das gleiche finanzielle Problem auftreten. Die jakutische Fluggesellschaft, die im Hinblick auf mehrere Dutzend weitere Modelle im Flugzeugwerk Samara die Lieferung von drei An-140 bestellt hatte, entschied daher: Erst die Flugzeuge, dann Geld. Wie im bekannten Roman: Geld am Morgen, Stühle am Nachmittag … Und dies geschah, weil die Vertreter von Aviakor der Firma Jakutien nicht den Endpreis des Modells An-140 nennen konnten. Heute erreichen die Kosten für eine An-140 20 Millionen US-Dollar, was für die durchschnittliche russische Fluggesellschaft, die Yakutia Company, nicht mehr erschwinglich ist.
In diesem Zusammenhang müssen die russischen Behörden entscheiden, welchen Weg die langfristige Zusammenarbeit zwischen dem russischen Militärministerium und den einheimischen Flugzeugherstellern einschlagen soll. Experten sprechen von drei Optionen für einen möglichen Ausweg aus der finanziellen Sackgasse. Erstens: Direkte Finanzierung aus dem Staatshaushalt, zweitens: Modernisierung der Luftfahrtindustrie mit Senkung der Produktionskosten, drittens: Das Verteidigungsministerium mit dem Flugzeughersteller eins zu eins verlassen und dann beides im Fall begrenzen des Scheiterns der Bestellung. Die letztere Option versucht immer noch, mit uns zusammenzuarbeiten, aber ihre Wirksamkeit ist nahe Null.
