In den frühen 1920er Jahren kaufte unser Land etwa tausend Militär- und Zivilflugzeuge im Ausland. Es gab zwei Ziele: die durch die Welt und Bürgerkriege zerstörte Luftflotte des Landes schnell zu aktualisieren und die in der Welt gesammelten Erfahrungen im Flugzeugbau zu meistern. Die Flugzeuge wurden in verschiedenen Ländern gekauft, von verschiedenen Marken, eins nach dem anderen, mehrere Exemplare, ein Dutzend oder so. Viele Autos (ungefähr 300) wurden von Professor Junkers in Deutschland gekauft; seine Firma war damals die fortschrittlichste, hatte sogar eine Konzession in Moskau. Trotzdem wurden die meisten Flugzeuge (fast fünfhundert, also fast die Hälfte aller gekauften) vom niederländischen Konstrukteur und Unternehmer Anthony Fokker gekauft. Die Autos sind einfach, zuverlässig und relativ günstig.
Eine gewisse Rolle in den Handelsbeziehungen Fokkers mit der UdSSR spielte auch die Tatsache, dass Anthony 1912 an einem Militärflugzeugwettbewerb in St. Petersburg teilnahm. Er bewunderte die Geräte, die er sah, und gleichzeitig den jungen Piloten YA Galanchikova. Mit der unbändigen Energie, die Anthony in diesen Jahren besaß, brachte er den "russischen Geist" in die Konstruktionen seiner Flugzeuge ein. Die Hauptmerkmale waren: ein geschweißter Rahmen und Sperrholzkotflügel. Die anstelle der Stoffbespannung verwendete Sperrholzummantelung machte den Flügel glatt, formstabil und leicht, da er einen Teil der Biege- und Torsionsbelastung aufnahm. (Übrigens ist wenig bekannt, dass Sperrholz in Russland erfunden wurde - 1887 von O. S. Kostovich.)
Fokker-Jets haben uns seit über einem Jahrzehnt treue Dienste geleistet, sowohl in der Air Force als auch auf Passagierlinien. Und nach weiteren zehn Jahren waren sie fest vergessen. Antoni Fokker selbst geriet trotz seines Beitrags zur Inlands- und Weltluftfahrt in Vergessenheit. Außerdem wäre es nicht übertrieben zu sagen, dass sein Leben und sein Schicksal sehr ungewöhnlich waren, und wenn er Amerikaner wäre, hätte Hollywood ein paar Filme über ihn gedreht. Versuchen wir, den Vorhang des Informationsvakuums von der herausragenden Persönlichkeit eines talentierten Flugzeugkonstrukteurs zu entfernen. Und fangen wir ganz von vorne an.
Im Jahr 1909 schickte der holländische reiche Mann G. Fokker, der mit Kaffeeplantagen auf Java ein riesiges Vermögen machte (dort wurde Antoni Fokker geboren), fast gewaltsam seinen neunzehnjährigen Sohn Antoni in die deutsche Stadt Bingen, wo laut der bunten Allee die beste Deutschlands eine Schule für Automobilingenieure ist. Diese Schule entpuppte sich jedoch als provinzielle Werkstatt. Anthony winkte ihr zu und reiste durch Deutschland. Unweit von Mainz stieß er auf eine Chauffeurschule, für die ein gewisser Buchner, der sich als erfahrener Flieger ausgab, es unternahm, ein Flugzeug mit einem Motor zu bauen und zu umfliegen, der mit Geldern eines Stadtbäckers gekauft wurde.
Ich erinnere mich noch lange an diesen Flug über die Schule. Nachdem er das Auto zerstreut hatte, konnte Buchner es weder vom Boden heben, noch stoppen, noch vom Zaun am Ende des Flugplatzes abwenden. Der Schulleiter rannte den über das Feld rasenden Apparaten hinterher, fluchte verzweifelt und brach in Tränen aus, als das Flugzeug in einen Trümmerhaufen verwandelte. Der wütende Bäcker nahm seinen Motor, Büchner verschwand, und sein Lehrling Anthony Fokker beschloss, das Flugzeug selbst zu bauen.
Der Prototyp aller Fokker-Flugzeuge war ein Eindecker mit stark angehobenen Flügelspitzen, wodurch auf Querruder verzichtet werden konnte. Anfangs gab es auch kein Lenkrad, also bewegte sich das Auto beim Joggen in jede Richtung, nur nicht dorthin, wo der Pilot es dirigierte. Danach wurde das Lenkrad eingebaut und Ende 1910 war der Apparat - "Spider 1" - fertig. Am 24. Dezember 1910 hob das Flugzeug unter der Kontrolle von Antoni Fokker vom Boden ab und flog 100 Meter weit. Als der "Sponsor" und Fokker-Freund Franz von Baum das nächste Mal am Steuer saß, stürzte er das Flugzeug gesundheitlich sicher ab. Fokker kümmerte sich nicht lange um das, was passiert war, und begann fast sofort mit der Entwicklung des neuen Spider-2-Flugzeugs, das am 12. Mai 1911 erstmals flog.
Es hatte ein extrem einfaches Design der Flügel, die aus "Pocket-Plating" bestanden - zwei Lagen Leinwand, die mit gepaarten Nähten längs und quer versteppt waren. Stahlrohre - Holme wurden zwischen den Nähten entlang des Flügels und quer geschoben - gerade Rippen. Der vordere Holm war die Spitze des Flügels, die Hinterkante war Bindfaden. Die Flügel hatten kein Profil. Das Schema des Flugzeugs ist ein aussteifender Mittelflügel mit großen Quer-V-Flügeln (9 °). Motor - "Argus" in 100 Litern. mit. Mit dem Spider II absolvierte Fokker alle Flüge, die für den Erhalt eines Pilotenscheins erforderlich waren, und begann mit dem Bau eines dritten Modells, mit dem er in seiner Heimat in Holland Demonstrationsflüge durchführen wollte.
Nach Haarlem geliefert, machte "Spider III" einen beeindruckenden Eindruck. Anthony machte sechs Flüge mit einer Dauer von bis zu 11 Minuten, darunter über einen 80 Meter hohen Glockenturm. Dieses Flugzeug nahm am Militärflugzeugwettbewerb 1912 teil, wo es den vierten Platz belegte. Einer der Bekannten von Fokker Sr. sagte damals: "Wer hätte gedacht, dass Ihr Sohn so hoch fliegen würde!"
Viele Jahre später sagte Anthony, dass die glücklichsten Momente seines Lebens diese triumphalen Flüge über seine Heimat Haarlem waren, die ihn einst als Schelm und Müßiggänger nach Deutschland führten, ihm aber als Helden begegneten …
Und ein paar Monate später, wieder in Deutschland, hatte Fokker so sieben Minuten, dass er sie später als die schrecklichsten seines Lebens bezeichnete.
Im Dezember 1911 beschließt Anthony, sein Hobby auf die Schiene zu bringen. In einem Vorort von Berlin wurde ein Hangar gekauft, in dem die Flugzeugfirma Fokker Airplanebau gegründet wurde. Um sich einen Namen zu machen, beschloss A. Fokker, die Vorzüge seiner "Spider 3" auf der Luftfahrtwoche Ende Mai 1912 selbst zu demonstrieren. Und im Flug in 750 Metern Höhe sackten plötzlich die oberen Flügelverlängerungen ab. Dies bedeutete, dass einer der unteren Dehnungsstreifen geplatzt war und der Flügel jederzeit abfallen konnte. Fokker senkte die Geschwindigkeit und begann vorsichtig abzusteigen. Der Flügel flatterte. Anthony gab seinem Passagier, Leutnant Schlichting, ein Zeichen, auf die Tragfläche zu steigen, um den Auftrieb teilweise durch sein Eigengewicht zu kompensieren, um die Struktur zu entladen. Und der Leutnant schob aus Versehen mit dem Fuß gegen das Gehäuse. Der Flügel brach in einer Höhe von zehn bis fünfzehn Metern ab, das Gerät krachte zu Boden. Schlichting wurde auf der Stelle getötet, Fokker wurde bewusstlos ins Krankenhaus gebracht. Aber die Katastrophe entmutigte Anthony nicht.
Er baute weiterhin "Spider", entwarf ein von einem Auto getragenes Faltflugzeug, entwickelte ein Wasserflugzeug, besuchte St. Petersburg, wo seine "Spider" den vierten Platz im Wettbewerb der Militärflugzeuge belegte. Die berühmte russische "Fliegerin" L. A Galanchikova stellte mit der Spider einen Höhenrekord für Frauen (2140 m) auf, und Fokker selbst stellte einen Höhenrekord für Männer (3050 Meter) auf. Die Fokker flog dann über Deutschland von Berlin nach Hamburg. Sie fingen an, über Fokker zu sprechen. Er begann, private Bestellungen für Flugzeuge zu erhalten. 1912-1013. Fokker hat es geschafft, ein halbes Dutzend Spider zu verkaufen. Im Herbst 1913 wurde in der Nähe von Schwerin eine neue Firma, die Fokker Flugzeugwerke, gegründet.
Die entscheidende Rolle für sein weiteres Schicksal spielte jedoch das deutsche Militär. Bereits 1909 gab das deutsche Kriegsministerium zum ersten Mal Mittel für die Entwicklung der Luftfahrt frei - 36 Tausend Mark. Dies bedeutete jedoch nicht, dass die Deutschen die Entwicklung von Luftwaffen vernachlässigten: Nur in Deutschland wurde damals das Hauptaugenmerk auf die Entwicklung von "Zeppelinen" gelegt. Die Luftschifforientierung bestimmte auch die Eigenschaften deutscher Flugtriebwerke: Bei hohem Wirkungsgrad und Lebensdauer waren sie deutlich schwerer als französische. Und dieses Merkmal von ihnen manifestierte sich darin, dass Deutschland im Winter 1913-1914, nachdem es Frankreich alle Rekorde über die Reichweite und Dauer der Flüge weggenommen hatte, den Geschwindigkeitsrekord nicht mehr wegnehmen konnte. Bis zum Frühjahr 1914 störte dies jedoch die militärischen Führer nicht.
Es muss daran erinnert werden, dass Fokker nicht nur Designer, sondern auch Pilot war. Der schwindelerregende Kunstflug des französischen Virtuosen Pegu hinterließ dann bei Fokker einen unauslöschlichen Eindruck. Fokker war selbst ein erfahrener Pilot und wollte Pegu überholen, aber das erforderte ein Flugzeug mit einer ganz anderen Haltung als die Spiders. 1913 kauft Fokker für einen Hungerlohn einen Moran-Eindecker in schlechtem Zustand. Dieser Schritt diente der Weiterentwicklung des Fokker-Schemas, da der Konstrukteur das darauf befindliche hölzerne Triebwerk des Rumpfes durch ein geschweißtes aus Stahlrohren ersetzte. Dies war die erste Manifestation des Stils des Designers. Anthony zögerte jedoch nie, bestehende Designs zu verbessern. Daher war es schwer genug, ihm Plagiat vorzuwerfen. Das Auto erwies sich als leicht, sportlich. Darauf begann Fokker, Pegus schwindelerregende Tricks und mit besonderer Beklommenheit die berühmte "Schleife" des russischen Piloten PN Nesterov zu meistern.
Im Frühjahr 1914, teilweise unter dem Eindruck einer von Fokker in die Luft geworfenen Figurenkaskade, reifte in den Köpfen deutscher Strategen das Konzept eines "Kavallerie-Eindeckers" - ein leichtes, schnelles und wendiges Aufklärungsflugzeug. Fokker erhielt einen Auftrag für einen einsitzigen Eindecker mit einem 80-100-PS-Motor. mit. Und wenige Monate nach Ausbruch des Ersten Weltkriegs verlangte das Militär, in diesem Flugzeug ein Maschinengewehr zu installieren.
Überraschend, aber wahr: Die Flugzeuge der kriegführenden Mächte traten ohne Waffen in den Weltkrieg ein, da die damaligen Militärexperten die Aufklärung und das Einstellen des Artilleriefeuers als Hauptaufgabe der Luftfahrt betrachteten. Und die Flugzeuge mussten bereits im Zuge der Feindseligkeiten bewaffnet werden. Die Briten stellten im Bug der Vickers ein Maschinengewehr auf, eine plumpe, langsam fahrende Maschine mit Schubpropeller. Die Franzosen montierten leichte Maschinengewehre hoch über der Tragfläche, damit die Kugeln über die Propellerscheibe flogen. Beide Lösungen erwiesen sich für die Deutschen als inakzeptabel: Sie hatten keine Flugzeuge mit Schubpropellern, und es herrschte akuter Mangel an leichten Maschinengewehren. Es war nicht möglich, schwere Maschinengewehre hoch über dem Flügel zu installieren. Es wurden Geräte benötigt, um durch einen rotierenden Propeller zu schießen.
Einen ernsthaften Versuch, dieses Problem zu lösen, unternahm der Franzose Rolland Garro. Im November 1914 schlug der berühmte französische Testpilot der Firma Moran-Solinier, Leutnant Garreau, die Idee vor, einen einsitzigen Jäger zu schaffen, der mit einem Maschinengewehr bewaffnet ist, parallel zur Fluglinie befestigt und durch einen Kreis geschossen wird durch einen Propeller entfernt. Um zu verhindern, dass Kugeln den Propeller treffen, ohne ihn zu durchbohren oder zu beschädigen, hat Garro einen sogenannten Kugelschneider vorgeschlagen. Der Cutter war ein dreieckiges Stahlprisma, das an den Propellerblättern an der Stelle getragen wurde, an der sie sich mit der verlängerten Achse der Bohrung eines stationären Maschinengewehrs kreuzten. Kugeln, die auf die Kante oder Fläche des Prismas trafen, prallten ab und beschädigten die Schraube nicht. Mehr als 15% der Kugeln aus der Anzahl aller Schüsse prallten ab. Im Februar 1915 wurde der Vorschlag von Garro umgesetzt, die ersten Abschaltvorrichtungen wurden auf dem französischen zweisitzigen Moran-Saulnier-Flugzeug installiert. Am 26. Februar 1915 führte Garro in einem Flugzeug mit installierten Abschaltvorrichtungen einen Luftkampf mit vier feindlichen Bombern. Nachdem er fünf Clips ausgegeben hatte, zwang er die feindlichen Besatzungen, den Flug zum Ziel einzustellen und umzukehren. In 18 Tagen schoss er 5 deutsche Flugzeuge ab. Als er sich der feindlichen Formation näherte, eröffnete Garro das Feuer aus nächster Nähe.
Es kann mit Sicherheit argumentiert werden, dass die Erfindung von Rolland Garro den Weg zur Schaffung eines echten Kampfflugzeugs ebnete, da sich der Pilot jetzt auf die Lösung eines engeren Aufgabenspektrums konzentrieren konnte, von denen die wichtigste darin bestand, eine vorteilhafte Position für das Schießen einzunehmen. Neue Waffen zum Leben erweckt und neue Kampftaktiken: Die angreifenden Flugzeuge näherten sich dem Ziel in der Schusslinie. Diese Taktik hat sich bis heute erhalten. Deutschland war natürlich sehr an der neuen Waffe interessiert und hat sie schnell in die Finger bekommen. Am 19. April, während einer freien Suche, wurde Garros Motor aufgrund einer Panne abgewürgt und er glitt in das von den Deutschen besetzte Gebiet. Die Deutschen kopierten die Neuheit, aber die Ergebnisse waren beklagenswert. Im Gegensatz zu französischen kupferplattierten Geschossen trugen deutsche verchromte Geschosse die Propeller.
Fokker wurde dringend von Schwerin nach Berlin gerufen …
Zuvor hatte Anthony noch nie ein Maschinengewehr in den Händen gehalten, hatte eine sehr vage Vorstellung von seiner Arbeit. Trotzdem verpflichtete er sich, den Auftrag auszuführen und reiste, nachdem er ein Standard-Heeresmaschinengewehr für Experimente erhalten hatte, nach Schwerin ab. Drei Tage später tauchte er in Berlin wieder auf. An seinem Auto war ein Flugzeug mit einem Maschinengewehr befestigt, das durch den Propeller schießen konnte. 48 Stunden lang, ohne Schlaf oder Ruhe, verband Fokker mit einer Nockeneinheit den Verriegelungsmechanismus des Maschinengewehrs mit der Motorwelle, so dass nur dann geschossen wurde, wenn sich kein Propellerblatt vor der Mündung des Maschinengewehrs befand. Synchronizer-Tests waren erfolgreich, Fokker erhielt den ersten Auftrag über 30 Sets. Im Mai 1915 tauchte das erste deutsche Jagdflugzeug, die Fokker E. I., an der Front auf. Es war wie zwei Erbsen in einer Schote wie der Moran und unterschied sich nur durch die Konstruktion des Fahrgestellrahmens und des Metallrahmens des Rumpfes. (Und diesmal wäre es nicht ganz richtig, von Plagiaten zu sprechen: Fokker kaufte offiziell eine Lizenz von der Firma Moran-Saulnier und begann noch vor Ausbruch des Ersten Weltkriegs mit der Produktion von Flugzeugen dieses Systems.) Die Hauptsache, die Fokker zu einem wahren machte Jäger war ein Maschinengewehr, das zum ersten Mal mit einem Synchronisierer zum Schießen durch einen Propeller ausgestattet war.
Der Vorteil dieser Lösung liegt auf der Hand: Bei französischen Flugzeugen verringerten die Auskleidungen die Effizienz des Propellers, und die Kugeln, die auf das Blatt trafen, verursachten eine erhebliche Belastung des Triebwerks. Darüber hinaus ermöglichte die Synchronisierung den Einbau von zwei, drei oder sogar vier Federhäusern direkt in der Nähe des Piloten. All dies beseitigte die Unannehmlichkeiten des Nachladens, erhöhte die Schussgenauigkeit aufgrund der starren Befestigung der Waffe und ermöglichte es, das Visier bequemer zu platzieren. Wegen der deutschen Jäger, die nicht ohne Grund den Spitznamen "Fokker-Geißel" tragen, wurden viele britische und französische Flugzeuge (meist langsame "Scouts") abgeschossen. Die deutsche Armee gewann sofort einen Vorteil. Jagdflugzeuge und danach Kampfflugzeuge verdanken ihr Aussehen der Lösung des Problems der Erfindung des Synchronisators.
Kämpfer mit synchronisierten Maschinengewehren flößten Briten und Franzosen Angst ein. Zwar beschränkten sich die deutschen Piloten zunächst auf Aufklärungsflüge und Abwehrkämpfe. Aber im August 1915 errangen die Leutnants Immelmann und Belke jeweils mehrere Siege, und damit begann der hohe Kampfruf der Fokker-Jäger. N. Billing, eine britische Luftfahrt- und politische Persönlichkeit, sagte in einer Rede im Parlament, dass es ein vorsätzlicher Mord sei, britische Piloten in den Kampf gegen die Fokkers zu schicken.
Die Alliierten entwarfen fieberhaft neue Maschinen, um mit den Deutschen zu konkurrieren. Inzwischen war Fokker in Patentstreitigkeiten verwickelt. 1913 erhielt der Konstrukteur F. Schneider ein Patent für eine Synchronisierung. Dieses Patent erschien vor Gericht als Hauptdokument, das die Verletzung der Patentrechte von Schneider durch Fokker bezeugt. Nachdem er den Fall sorgfältig studiert hatte, versuchte Anthony dem Gericht zu beweisen, dass sich sein Synchronisierer erheblich von dem von Schneider unterscheidet, und vor allem dadurch, dass sein Design praktikabel ist, während Schneiders Synchronisierer es nicht ist. Schneider ging nämlich davon aus, dass das Maschinengewehr jedes Mal blockiert werden sollte, wenn das Propellerblatt vor der Mündung vorbeiläuft. Aber mit einem zweiflügeligen Propeller und 1200 U / min wird die Mündung 40 Mal pro Sekunde durch die Klinge blockiert, und die Feuerrate des Maschinengewehrs selbst beträgt nur 10 Schuss pro Sekunde. Es stellte sich heraus, dass der Verriegelungsmechanismus durch einen Blockiermechanismus gesteuert werden musste, der viermal schneller arbeitete als das Maschinengewehr selbst, was praktisch unmöglich war. Fokker ging einen anderen Weg. Er erkannte, dass das Einzige, was er brauchte, darin bestand, den Schuss erst dann zu stoppen, wenn die Kugel die Klinge treffen konnte. Wenn das Maschinengewehr 10 Schüsse pro Sekunde abfeuert, macht es keinen Sinn, in dieser Zeit 40-mal zu feuern. Um eine praktische Sperrfrequenz festzulegen, schraubte Fokker eine Sperrholzscheibe mit einem Maschinengewehr an den Propeller eines Flugzeugs und erhielt durch Drehen von Hand eine Reihe von Einschusslöchern. An dieser Scheibe verstellte er den Synchronisator leicht: Sobald die Löcher auf der Scheibe nahe am Messer lagen, musste der Blockiermechanismus den Schuss unterbrechen. Dieser rein praktische Engineering-Ansatz ermöglichte es Fokker, eine praktikable Struktur zu schaffen.
Das Gericht berücksichtigte diese Überlegung jedoch nicht und verurteilte Fokker, Schneider für jedes synchronisierte Maschinengewehr zu bezahlen. Antonius sah in dieser Entscheidung die gleiche Feindseligkeit, mit der er, ein Untertan Hollands, in Deutschland ständig konfrontiert war. Und es ist nicht verwunderlich, dass er selbst Deutschland nie als seine Heimat betrachtete. Einmal erzählte er von einem Fall beim Testen des ersten Flugzeugs mit synchronisierten Maschinengewehren. Auf einem dieser Flüge holte Fokker ein französisches Aufklärungsflugzeug im Fadenkreuz ein. Aber er hat das Feuer nicht eröffnet. „Überlassen wir es den Deutschen, ihre Gegner selbst zu erschießen“, beschloss Anthony und ließ den Franzosen gehen.
Verweise:
Pinchuk S. Fokker Dr. I Dreidecker.
Kondratyev V. Kämpfer des Ersten Weltkriegs.
Kondratyev V. Kämpfer "Fokker".
Kondratyev, V., Kolesnikov V. Fokker-Kämpfer D. VII.
Smirnov G. Der fliegende Holländer // Erfinder-Rationalisierer.
Smyslov OS Asse gegen Asse.
