Im Sommer 1918 fanden sechs britische Jäger, angeführt von Ass Major McCuden, ein einzelnes deutsches Flugzeug in der Luft über ihrem Territorium. Die Luftschlacht war lange Zeit in vollem Gange, ihr Ausgang war jedoch ausgemacht. Die Kugel überholte den deutschen Piloten, das Flugzeug stürzte ab, und es wurde entdeckt, dass sich darauf - der neuesten Fokker - ein Motor befand, der aus der französischen Nieuport entfernt und von den Deutschen abgeschossen worden war. So erkannten die Briten, mit welchen kolossalen Schwierigkeiten Fokker Motoren bekommt.
Die Überlegenheit seiner Eindecker in den ersten Kriegsjahren (die Alliierten redeten damals vom "Fokker-Terror" in der Luft) lähmt die Wachsamkeit der deutschen Führung. Es wurden keine neuen Typen von Kämpfern in Dienst gestellt. Die Alliierten entwickelten fieberhaft neue Maschinen, auch mit synchronisierten Waffen, und schon im Sommer 1916, in der Schlacht an der Somme, stießen die französischen und britischen Flugzeuge auf keinen spürbaren Widerstand der deutschen Luftwaffe. Alliierte Jäger waren den deutschen in Steiggeschwindigkeit und Manövrierfähigkeit überlegen. Einer der Asse (Belke) schlug vor, dass es nur um die Mängel des Eindecker-Schemas gehe und dass der Übergang zu Doppeldeckern und Dreideckern den Tag retten würde. Dies veranlasste die Deutschen, ihren Fokus auf den verbesserten Fokker-Jäger, den einsitzigen Doppeldecker, zu lockern. Bei der Konstruktion setzte Fokker auf einen 160-PS-Motor. Aber alle diese Motoren gingen an die Konkurrenzfirma Albatross (deren Führer nutzten Verbindungen in höheren Sphären), und ein 120-PS-Motor musste in den Fokker-Doppeldecker eingebaut werden. Die Tests zeigten die klare Überlegenheit des Albatross, und Fokkers Unternehmen verwandelte sich sofort von einem führenden in einen zweitklassigen. Anthony spannte seine ganze Kraft an und versuchte, seinen verlorenen Ruf wiederzuerlangen. In diesem Kampf zeigten sich sowohl die besten als auch die schlechtesten Seiten seines Charakters. Da er keine Verbindungen in die höchsten Kreise der Verwaltung hatte, beschloss er, sich auf die Erfahrung von Frontpiloten zu verlassen, für die das Flugzeug kein Objekt der Intrigen, sondern eine Frage von Leben und Tod war.
Gleichzeitig wurde das gegenseitige Verständnis von Fokker mit den Piloten durch reichlich Trankopfer und Rummel in Berliner Restaurants und die Persönlichkeit des Niederländers erleichtert. Im Alter von 25-28 Jahren war Anthony ein kleiner, beweglicher, robuster Mann, völlig ohne diese Bedeutung, Würde, ohne die sich der deutsche Mann auf der Straße einen "Herra-Regisseur" nicht vorstellen konnte.
Sie sagen, dass die Mitglieder der österreichischen Kommission, nachdem sie das Schweriner Werk untersucht hatten, den Direktor der Firma Fokker Sr. Auch der Kronprinz täuschte sich, als er Fokker im Mai 1915 bei Verdun traf: Er fragte Anthony, ob sein Vater den Synchronisierer erfunden habe.
Neben der einfachen Handhabung und der Altersnähe zu Fokker waren die Piloten von seinen Pilotenkünsten beeindruckt. In Luftfahrtkreisen gab es Legenden darüber, wie er in Budapest unter der Elisabethbrücke hindurchflog, über die Figuren, die er machte, und in geringer Höhe. Antoni verstand natürlich besser als viele andere deutsche Konstrukteure Kampfpiloten und bemühte sich, deren Anforderungen zu erfüllen. Das gewichtige Wort der Asse hat die Intrigen der Konkurrenten oft zunichte gemacht. Dies zeigte sich besonders bei der Schaffung eines Doppeldecker-Jägers. Da Fokker aufgrund der Intrigen der Albatross-Firma keine 160-PS-Motoren erhielt, baute er eine Reihe von Doppeldeckern mit weniger leistungsstarken Motoren. Ende April 1917 besuchte Fokker die 11. Staffel (Jasta 11) und traf Manfred von Richthofen. Während des Gesprächs sagte das berühmte Ass, dass er kürzlich, am 20. Fokker dachte in nur anderthalb Monaten über Richthofens Vorschlag nach und übertrug bereits am 13. Juni Reinhold Platz, dem Leiter des Prototypenbüros, den Auftrag, das im Bau befindliche Doppeldecker-Muster in einen Dreidecker umzubauen. Der Umbau zum Dreidecker begann bereits in der Bauphase des Doppeldeckers. Noch bevor D. VI fertig war, erfuhr die Technische Abteilung der Bundeswehr von den Tests und zeigte Interesse an ihm und bot an, dieses Projekt zu finanzieren. Leutnant Werner Voss, Ass und Freund von Anthony Fokker, besuchte sein Werk in Schwerin und nahm an den Prüfungen des D. VI.
Die technische Abteilung der Bundeswehr bezahlte den Bau von drei Mustern, und nach seiner Auftragspolitik war Fokker verpflichtet, zwei Modifikationen zu bauen - eine mit einem luftgekühlten Rotationsmotor, die andere mit einem wassergekühlten Reihenmotor. Am 7. Juli erteilt er dem Konstruktionsbüro den Auftrag zum Bau der D. VI-Modifikation mit einem 160 PS starken Mercedes-Motor. Diese Modifikation wurde als D. VII bezeichnet. Das Flugzeug erwies sich als sehr schwer - Startgewicht 880 kg. Mehrere Upgrades und kurze anschließende Tests konnten die schlechte Leistung des D. VII nicht verbessern.
Am 14. Juli 1917 erteilte das Technische Büro Fokker einen Auftrag über eine Serie von zwanzig Fokker Dr. "Dreidecker" (deutscher Dreidecker) mit luftgekühlten Motoren. Den Piloten gefielen die Fokker-Dreidecker mit 120-PS-Motoren. "Dieses Flugzeug", sagten sie, "fliegt wie ein Affe in die Luft und manövriert wie der Teufel selbst!" Die Begeisterung der Piloten wurde jedoch gedämpft, als Fokkers Dreidecker beim Verlassen des Tauchgangs zu brechen begannen. Am 30. Oktober 1917 schrieb Leutnant Gunthermann, Kommandant der Jasta 15, in sein Tagebuch: "Ich hoffe, wir können erfolgreicher sein als Richthofens Geschwader, wo Wolf und Voss starben." Seine Hoffnungen wurden enttäuscht. Am selben Tag führte er in 700 Metern Höhe über dem Flugplatz Kunstflug durch, als sein Dreidecker außer Kontrolle geriet und abstürzte. Leutnant Guntherman wurde schwer verletzt und starb am nächsten Tag im Krankenhaus. Zeugen, die den Absturz beobachteten, berichteten, dass sie sahen, wie ein Stück Stoff von der oberen Tragfläche gerissen wurde und das Flugzeug in der Luft auseinanderfiel. Am selben Tag, dem 30. Oktober, flog Manfred von Richthofen mit Bruder Lothar, als Lothars Dreidecker einen Triebwerksausfall hatte und er notlandete. Manfred beschloss, neben seinem Bruder zu landen, als einer der Zylinder seines Flugzeugmotors explodierte und er auf der Fokker Dr. I stürzte und mit einem leichten Schreck davonkam. Am nächsten Tag stürzte Lieutenant Pastor von Jasta 11 auf der Fokker Dr. I.
Aufgrund der rapiden Zunahme der Unfallzahlen wurden Dreidecker vom Flugverbot Gebrauch gemacht und die Jagddivisionen kehrten zum Einsatz der Jagdflugzeuge Albatross DV und Pfalz D. IIIa zurück, obwohl alle Piloten hofften, dass die Ursache für die Zerstörung des Flügels schnell behoben sein würde gelöst, und Dreidecker durften fliegen.
Die Dreideckerproduktion wurde am 28. November 1917 wieder aufgenommen. Fokker musste alle Dreidecker erneuern, die zuvor an die Truppen geliefert wurden. Die Produktion der Drydekker endete im April 1918, etwa 320 Fokker Dr. Is wurden gebaut, sie waren von September 1917 bis Juni 1918 nur bei Kampfeinheiten an der Westfront im Einsatz, aber einige Piloten kämpften bis zum Ende des Krieg.
Der Fokker Dr. I Dreidecker war ein sehr wendiges Flugzeug mit guter Steigrate, diese Eigenschaften waren auf die geringe Größe der Zelle und die große Tragfläche der Tragflächen zurückzuführen. Aufgrund des kurzen Rumpfes in Kombination mit dem hohen Widerstand des Dreideckerkastens hatte der Drydecker jedoch eine geringe Richtungsstabilität und damit eine schwierige Kontrolle. Deutsche Piloten betrachteten den Drydecker als Nahkampfjäger, der wendiger war als die Spad VII und die Sopwith Camel. Der Hauptnachteil von Dr. I war eine unzureichende Motorleistung und eine niedrige Geschwindigkeit von 170 km / h. Zeitgenössische Kämpfer waren schneller als die Fokker Dr. I. Der Sopwith Camel hatte eine Höchstgeschwindigkeit von 184 km/h, der SPAD VII war mit 211 km/h deutlich schneller. Anthony Fokker selbst sagte: "Der Dreidecker stieg so schnell und war so wendig, dass niemand bemerkte, wie langsam er flog." Nur Piloten-Asse wie Manfred von Richthofen und Werner Voss konnten die Fähigkeiten des Drydeckers voll ausschöpfen.
Die Deutschen mussten teuer bezahlen, um starke Flugzeugmotoren zu unterschätzen! Während die Alliierten leichte Motoren mit 220 und sogar 300 PS auf den Markt brachten. mit, die Deutschen produzierten weiterhin schwere 160-200-starke, die ihre Vorfahren von Luftschiffen anführten, mit denen die deutschen Jäger nicht schnell genug waren, um zu steigen. Und dann, um diese Eigenschaft des Dreideckers zu verbessern, reduzierte Fokker sein Gewicht, reduzierte seine Festigkeit. Wie sich herausstellte, ist es unzulässig.
Aber all dies gab Fokker die Erfahrung, die er brauchte, um eine extrem leichte und langlebige Doppeldecker-Box zu entwickeln. Im Herbst 1917 beschloss Platz, den fetten Auslegerflügel mit der „traditionellen“Doppeldecker-Bauweise zu kombinieren. Am 20. September begann der Bau des Flugzeugs V. XI, das zum Prototyp des erfolgreichsten Jägers des Ersten Weltkriegs werden sollte. Anthony Fokker selbst schrieb über dieses Auto in einem Brief vom 4. Oktober an den Ingenieur Seekartz, der bei der Budapester Firma MAG für die Produktion von Flugzeugen verantwortlich war: "Ich möchte Ihnen mitteilen, dass ein einzelner Doppeldecker mit einem Mercedes-Motor und Flügeln ohne äußere Klammern wird in der Versuchswerkstatt zusammengebaut. Wir setzen große Hoffnungen in diese Maschine. Die Flügel sind vollständig freitragend konstruiert, halten aber achtmal die G-Kräfte aus und sind leichter als Klammerflügel gleicher Stärke. Mein Cantilever-Flügeldesign wird ein Meilenstein in der Zukunft sein. Jahr".
Wie aus dem Brief hervorgeht, schrieb sich der 27-jährige Flugzeugkonstrukteur ohne falsche Bescheidenheit die Idee eines freitragenden Flügels zu. Wichtiger ist in diesem Brief aber noch etwas: Neben dem Doppeldecker-Schema unterschied sich der neue Jäger vom Drydecker durch den Einsatz eines Sechszylinder-Reihenmotors Mercedes D-IIIa mit einer Leistung von 160 PS. wassergekühlt. Dies verschaffte dem Auto eine deutliche Erhöhung des Leistungsgewichts und eine Verringerung des Frontwiderstands, obwohl dies eine leichte Gewichtszunahme bedeutete.
In Kombination mit dem lang erwarteten 160-PS-Mercedes brachte das innovative Doppeldecker-Getriebe einen hervorragenden Jäger hervor. Vom "Dreidecker" ist im neuen Flugzeug viel übrig geblieben, darunter eine geschweißte Rumpf- und Leitwerksstruktur mit Leinenummantelung sowie dicke Holzfender mit Kastenholmen, Sperrholzzehe und weicher Hinterkante. Zwar nahm die Größe der Flügel, insbesondere des oberen, erheblich zu, und aus dem Einzelholm wurden sie zweiholmig.
Im Januar 1918 wurden beide Prototypen des neuen Doppeldeckers von Fokker beim ersten Wettbewerb für zukunftsträchtige Jagdmodelle in Adlershof vorgestellt. An dem Wettbewerb nahmen die meisten Flugzeugbauer in Deutschland teil, die ihre neuesten Entwicklungen präsentierten: mehrere Modifikationen von Albatross, Pfalz, Roland, zwei Rumpler, vier Siemens-Schuckerts sowie je ein Modell der Aviatika-Firmen., Juncker, LVG und Schütte-Lanz. Fokker brachte neben V. XI und V.18 zwei Exemplare der V.13 sowie V. VII - eine verbesserte Version des Drydecker mit einem 160-PS-Siemens-Halske-Doppeldrehmotor. Die Zusammensetzung der Teilnehmer sagte, dass der Kampf sehr angespannt und die Wahl des Siegers nicht einfach sein würde.
Die erste Phase des Wettbewerbs fand vom 21. bis 28. Januar statt. Darauf flogen die führenden deutschen Asse, die für eine Woche eigens von der Front berufen wurden, alle vorgestellten Fahrzeuge der Reihe nach umher und präsentierten dann der Jury ihre Vor- und Nachteile. Die Zusammensetzung der „Bewertungskommission“war sehr maßgeblich: Manfred von Richthofen, Bruno Lörzer, Theodor Osterkampf, Erich Loewenhardt, Ritter von Tuchek und eine Reihe weiterer Piloten, von denen jeder dutzende Luftkämpfe geführt und viele Siege errungen hatte.
Sie sagen, dass Manfred von Richthofen, der auf der Fokker gelandet war, bei Vergleichsflügen von Autos das Auto sehr schätzte, aber einen wichtigen Mangel bemerkte - unzureichende Spurstabilität. Eine solche Einschätzung des besten Asses Deutschlands könnte der weiteren Karriere eines Kämpfers ein Ende setzen. Als Anthony Fokker und mehrere Assistenten davon erfuhren, schlossen sie sich in der sonntäglichen Flugpause im Hangar ein und bauten innerhalb eines Tages den Rumpf ihres Flugzeugs um, verlängerten das Heckteil und verbesserten dadurch die Stabilität. Alles war so sauber gemacht, dass Richthofen, als ihm am nächsten Tag erneut angeboten wurde, mit der Fokker zu fliegen, angeblich nichts bemerkte und sehr überrascht war, dass ihm die Stabilität beim ersten Mal unbefriedigend vorkam. Natürlich ist diese Geschichte eher eine Legende, da es fast unmöglich ist, den Rumpf an einem Tag zu verlängern, und selbst in einem nicht ausgestatteten Hangar. Es ist auch unmöglich, sich vorzustellen, dass weder Richthofen noch sonst jemand Veränderungen im Erscheinungsbild des Autos bemerkt hat. Höchstwahrscheinlich entstand die Legende aufgrund der Tatsache, dass Fokker zwei ähnliche Autos aufstellte - V. XI und V.18 und weiter beim zweiten von ihnen ist das Stabilitätsproblem bereits gelöst. Offensichtlich flog Richthofen diese beiden Flugzeuge einfach nacheinander und gab ihnen entsprechende Bewertungen.
Der zweite Teil des Wettbewerbs, der Mitte Februar endete, bestand aus akribischen Messungen mit Kontrollgeräten der Höchstgeschwindigkeit und Steigrate der konkurrierenden Fahrzeuge. Diese Etappe fand ohne Beteiligung von Frontsoldaten statt, und die Tests wurden von den Werksauslieferungspiloten fortgesetzt. Flugzeuge mit wassergekühlten Reihenmotoren wurden getrennt von Maschinen mit radialen Rotations- und Birotationsmotoren bewertet.
Den Instrumentenmessungen zufolge zeigte die 7D4 Rumpler, ein kleines, elegantes Flugzeug mit sehr sauberen aerodynamischen Formen, die höchste Geschwindigkeit und Steigrate. Den zweiten Platz belegte Fokker V. XI, das vor dem Hintergrund seines Hauptkonkurrenten ziemlich hässlich aussah - größer, kantiger, mit "abgehackten" groben Umrissen. Aus diesen äußerlichen Mängeln ergaben sich jedoch eine Reihe von Vorteilen: "Fokker" erwies sich als technologisch fortschrittlicher, billiger und einfacher herzustellen als "Rumpler". Und das war unter den Bedingungen der Wirtschaftsblockade Deutschlands und des Fachkräftemangels wichtig. Darüber hinaus stellten die Frontpiloten einstimmig fest, dass die Fokker in allen drei Flugzeugen viel einfacher zu fliegen und stabiler sei. All dies zusammen machte Fokker zum unangefochtenen Spitzenreiter, zumal die Überlegenheit der Rumpler in den Flugdaten äußerst unbedeutend aussah.
Wie dem auch sei, das Fokker-Flugzeug wurde vor allen Konkurrenten von der deutschen Luftfahrt unter der Bezeichnung Fokker D. VII übernommen. Dieses Flugzeug war genau das gleiche wie der Prototyp V.18, außer dass sein Kiel leicht reduziert wurde und eine dreieckige Form annahm. Darüber hinaus wurde das Flugzeug mit der Standardbewaffnung für alle damaligen deutschen Jäger ausgestattet - zwei Synchronmaschinengewehre LMG 08/15 "Spandau".
Der Jäger, der sich glänzend zeigte, wurde sofort in Dienst gestellt, Fokker erhielt einen Auftrag über 400 Maschinen. Um Fokkers Triumph zu vollenden, wurde seinem ewigen Rivalen Albatross befohlen, neue Fokker herzustellen. Ihre Überlegenheit gegenüber den Albatrossen wurde durch einen anderen, nicht ganz gewöhnlichen Test bestätigt. Im Sommer 1918 setzten die Deutschen den englischen Piloten Shaw auf ihren Flugplatz und boten ihm, bevor er ihn in ein Kriegsgefangenenlager schickte, auf Bewährung an, die neuen Fokker und Albatross zu umfliegen. Shaw stimmte dem zu und drückte seine Eindrücke sehr eloquent aus: "Fokker" ist toll, "Albatross" ist scheiße!
Das hohe kämpferische Ansehen der "Fokker" führte dazu, dass sich die Deutschen in wenigen Monaten verpflichteten, sie im Rahmen des Waffenstillstands an die siegreichen Verbündeten im Krieg zu übergeben.
Der Waffenstillstand überraschte Fokker (in Anbetracht der bevorstehenden Militärbefehle entwickelte und testete er immer mehr neue Maschinen); und als in Deutschland die Revolution ausbrach und das Schweriner Werk in die Hände der Arbeiter fiel, entging Fokker nur knapp der Verhaftung. Nachts stürzte er heimlich zusammen mit dem Chefpiloten des Unternehmens auf einem Motorrad aus der Fabrik. Ich bin irgendwie nach Berlin gekommen und von dort ohne Verzögerung nach Holland.
Cartoons zeigten ihn in jenen Jahren auf der Flucht mit einem Sack voller hundert Millionen Mark. Tatsächlich verließ Fokker Deutschland mit Erlaubnis der Regierung und zahlte alle Steuern. Aber er hat auch viel Geld mitgenommen: teils auf einer Yacht, teils per Diplomatenpost. Und außerdem hat er unter Berücksichtigung der Empörung der Deutschen über den räuberischen Vertrag von Versailles eine riskante Operation durchgeführt. Auf Fokkers Anweisung wurden auf entfernten Farmen, in Kellern, in Lagern Motoren und Flugzeugteile versteckt, vernichtet oder an die Alliierten übergeben. Von dort wurden sie nach und nach an Bahnhöfe geliefert und in Waggons verladen. Aus diesen Waggons in ganz Deutschland wurden nach und nach Züge gebildet, die sich eines schönen Tages in Hannover sammelten und nach Holland abfuhren. Die Operation wurde mit geheimer Zustimmung und Unterstützung der deutschen Regierung durchgeführt. 350 Waggons wurden nach Holland geliefert, die 400 Flugmotoren und 200 Flugzeuge enthielten. 100 Fallschirme und jede Menge Stahlrohre, Kupfer, Fittings, Gummischläuche, Stoffe. Schließlich wurden Antonis Mitarbeiter unverschämt und bereiteten den letzten Zug vor: Auf seinen offenen Bahnsteigen standen Flugzeuge, die mit Planen bedeckt waren, mit riesigen Aufschriften: "Fokker flugzeugwerke - Schwerin".
Die Lage in der Geschäftswelt Westeuropas erschien Fokker aussichtslos. Er machte Trübsal, heiratete plötzlich und bestellte eine Weltumrundung in Dänemark …
Es folgt das Ende…
Verweise:
Pinchuk S. Fokker Dr. I Dreidecker.
Kondratyev V. Kämpfer des Ersten Weltkriegs.
Kondratyev V. Kämpfer "Fokker".
Kondratyev, V., Kolesnikov V. Fokker D. VII.
Smirnov G. Der fliegende Holländer // Erfinder-Rationalisierer.
Smyslov OS Asse gegen Asse.
