Im Sommer 1919 wurde in Amsterdam die erste Luftfahrtausstellung der Nachkriegszeit eröffnet. Holland, Frankreich, England und Italien nahmen daran teil. Fokker begriff sofort, was in der Luft lag: Holland könnte eine wichtige Rolle in der Luftfahrt spielen. Tatsächlich entwickelten die siegreichen Länder nach dem Krieg keine neuen militärischen oder zivilen Flugzeuge, sondern versuchten entweder, die alternden Produkte der Kriegsjahre schnell loszuwerden oder sie irgendwie an zivile Bedürfnisse anzupassen. Die besiegten Länder, denen das Recht beraubt wurde, Kampffahrzeuge zu bauen, konzentrierten ihre Aufmerksamkeit auf den Bau von zivilen Flugzeugen. Im neutralen Holland hat sich eine ideale Situation für die Entwicklung sowohl der militärischen als auch der zivilen Luftfahrt entwickelt.
Im Juli 1919 gründete Fokker NV (Nederlandsche Vliegenfabriek - Niederländisches Luftfahrtwerk). Chefkonstrukteur R. Platz entwickelte im Auftrag von Fokker das erste viersitzige Flugzeug - den Prototyp einer langen Serie von Passagierflugzeugen, die in den 1920er Jahren den Ruhm von Anthony Fokker in die ganze Welt verbreiteten.
Während des Betriebs bewiesen die Fokker-Flugzeuge schnell ihre Zuverlässigkeit, und Ende 1923 bestellte die Geschäftsführung von KLM (Royal Dutch Airlines) ein NV-Passagierflugzeug mit 8 Sitzplätzen. Der Entwurf war "typisch Fokker": ein freitragender Zweiholmflügel mit dickem Profil mit Sperrholzummantelung und einem Rumpf mit Stahlrohrrahmen. Die Pilotenkabine wurde auf Wunsch des Kunden mit Doppelsteuerung ausgestattet und das Chassis hatte eine verstärkte Struktur für die Landung auf unvorbereiteten Standorten. Das Design dieser Maschine wurde von Walter Rethel geleitet. Die Arbeiten gingen schnell voran und am 11. April 1924 absolvierte der einmotorige Hochdecker F. VII seinen Jungfernflug. Obwohl die Tests erfolgreich waren und der KLM-Vorstand zufrieden blieb, wurden nur 5 Flugzeuge gebaut …
Hier sind nur die Fakten. V. Rethel verließ das Unternehmen und kehrte nach Deutschland zurück. R. Platz trat an seine Stelle und nahm die jungen Ingenieure Jan Rosenshon, Maurice Billing und Bert Grase als Assistenten an. Das neue Designteam fuhr fort, den F. VII zu modernisieren. Grase entwarf einen neuen Flügel mit elliptischen Spitzen. Auch die Form der Querruder hat sich verändert – jetzt sind sie in die Konturen des Flügels eingeschrieben. Rosenschon ersetzte das Pyramidenfahrwerk durch ein eleganteres Design. Diese Modifikationen verbesserten die Aerodynamik des Flugzeugs und veränderten leicht sein Aussehen. Entgegen der gängigen Praxis vergab Anthony Fokker dem Flugzeug keine neue Seriennummer, sondern verwendete die alte, änderte sie leicht, jetzt hieß das Auto F. Vila. Was war der Grund für die Abkehr von der Tradition? Vielleicht beim jüngsten Erfolg von F. VII, der von Amsterdam nach Batavia (jetzt Jakarta) fliegt.
Es ist merkwürdig, dass das Unternehmen aus eigener Initiative an der Modernisierung von F. VII beteiligt war, und dies weckte zunächst keine Begeisterung bei den Verbrauchern. Aber als Graze, der ein guter Pilot war, mit den neuen Modellen mehrere Höhen- und Steigrekorde aufstellte, tauten sogar die Herzen der KLM-Funktionäre auf. Auf Demonstrationsflügen führte Graze für Pkw ungewöhnliche „Schlupflöcher“und „Kimmelmans“durch. Die Wirkung der Flüge war ohrenbetäubend: Die "Sieben" eroberten die Herzen der Europäer. Die von der niederländischen Fluggesellschaft bestellten Flugzeuge waren mit luftgekühlten 400-PS-Gnome-Ron-Jupiter-Triebwerken ausgestattet, aber das Hauptkraftwerk der Seven waren die britischen Bristol-Jupiter-Triebwerke, die die gleiche Leistung, aber eine höhere Zuverlässigkeit aufwiesen.
Fokker ist seit langem vom amerikanischen Markt angezogen. Dort hatte er schon einmal versucht einzudringen, und dann gab ihm das Schicksal eine neue Chance. 1925 kündigten Henry Ford und sein Sohn Edsel die Ford Reliability Tour an. Die Teilnehmer mussten in 6 Tagen etwa 2000 Meilen auf der Route Detroit – Chicago – Iowa City – Kansas City – Indianapolis – Columbia – Cleveland – Detroit zurücklegen. Die Fords waren keine Philanthropen. Das Hauptziel der "Tour" war es, für das Ford-Flugzeug zu werben. Der amerikanische Automobilkönig interessierte sich bereits Anfang der 1920er Jahre für die kommerzielle Luftfahrt, als in den USA noch niemand von Flugreisen träumte. Um Erfahrungen zu sammeln, eröffnete Ford eine regelmäßige Fluggesellschaft zwischen Detroit und Chicago, die Ford-Unternehmen bediente, und holte den Flugzeugkonstrukteur W. Stout. Stout studierte die Erfahrungen europäischer Firmen, die damals von Fokker und Junkers dominiert wurden. Der erste war ein Träger von Holz-Stahl-Konstruktionen mit Holzflügel und -rumpf, dessen Rahmen aus Stahlrohren geschweißt wurde. Der zweite war ein Pionier des Ganzmetall-Flugzeugbaus und der gewellten Duraluminium-Ummantelung. Die Maschinen von Fokker waren billiger in der Herstellung, erforderten keine komplexe und teure Ausrüstung, aber die Maschinen von Junkers waren widerstandsfähiger gegen eine hangarfreie Lagerung und funktionierten in verschiedenen Klimazonen gut. Stout vereinte all diese Vorteile: Er nahm für den Prototypen ein Fokker-Flugzeug, baute es aber ganz aus Metall nach dem Vorbild von Junkers.
Von den hohen Qualitäten seiner Tin Goose überzeugt, scheute sich Ford nicht, Fokker zur Teilnahme am Wettbewerb einzuladen. Auch auf dem amerikanischen Kontinent brauchte Fokker Werbung. Und dies erforderte einen Sieg, der durch sorgfältige Vorbereitung sichergestellt werden konnte. Und nun schickt Fokker ein Telegramm an die Firma: Dringend zwei zusätzliche Motoren auf der "Sieben" einbauen. Vor kurzem fragten er und Platz sich bereits, wie F. VII mit ihnen aussehen könnte. Fokker schlug vor, sie und die Gondeln in einem dicken Flügel zu "ertrinken". Es stellte sich jedoch heraus, dass diese Option ohne einen gravierenden Umbau des Flügelsatzes in kurzer Zeit nicht umsetzbar war. Und Platz opferte die Aerodynamik zugunsten der Zeit und "hängte" beide Triebwerke an Fahrwerksstreben unter die Tragfläche. Durch die Anordnung aller drei Whirlvy-4-Motoren mit einer Leistung von 200 PS. in einer Ebene konnte er das Auftreten von Entfaltungsmomenten vollständig eliminieren. Platz ließ mit intaktem Flügel einen weiteren Sieg ein, der allein schon eine Steigerung der Verbrauchernachfrage versprach: Aus der üblichen „Sieben“wurde leicht ein Zwei- und ein Dreimotor. Aus praktischer Sicht erwies sich das Design als perfekt, und sein Einfluss ist immer noch bei der Befestigung von Düsenturbinen zu spüren, die an Pylonen unter den Flügeln moderner Verkehrsflugzeuge hängen.
Am 4. September 1925 stieg die F. VIIa-3m (3m - dreimotorig) zum ersten Mal in die Lüfte, und drei Tage später führte Antoni Fokker sein neues Flugzeug persönlich der Öffentlichkeit vor. Unmittelbar nach der „Präsentation“wurde der Trimotor zerlegt und in die USA verschickt. Er traf am 26. Oktober, zwei Tage vor Beginn des Wettbewerbs, in Detroit ein. Ohne zu vergessen, dass Werbung der Motor des Handels ist, ließ Fokker den Namen seiner Firma in großen Lettern auf Flügel und Rumpf des Flugzeugs schreiben.
Tage später blockierten Tausende Amerikaner die Straßen nach Dearborn bei Detroit. Es begann dunkel zu werden, ein feiner kalter Regen säte. Auf dem Ford-Flugplatz wurde ein starker Suchscheinwerfer angezündet, ein Strahl wurde in den Himmel gerichtet, um den dichten Nebelvorhang irgendwie zu durchbrechen. Aber alles war traurig, hoffnungslos … Und plötzlich tauchte aus den tiefen Wolken ein steil absteigendes Flugzeug mit drei Motoren auf, auf dessen Tragflächen und Rumpf in großen Lettern geschrieben stand: "Fokker". Die Menge schrie, pfiff, blies Trompeten, und zu dieser rein amerikanischen Begleitung fiel ein zweites Flugzeug mit einer glänzenden Wellblechhülle aus den Wolken. Es war Fords Tin Goose. Damit endete der berühmte von Ford organisierte Wettbewerb für Zuverlässigkeit - "Ford-Zuverlässigkeitstour".
Der erfahrene Werber Fokker hat es wirklich geschafft, den Wettbewerb in ein Schaufenster der Vorzüge seines Trimmers zu verwandeln. Er reduzierte die Zeit der Stopps auf das Limit und startete vor allen anderen von ihnen, um an jedem Zwischenpunkt als Erster anzukommen. Dieser Trick hat funktioniert. Und obwohl der Ford Tin Goose die kürzeste Flugzeit hatte, er also offiziell der Sieger des Wettbewerbs war, schrieb die gesamte Provinzpresse hauptsächlich über die Fokker. Es ist kein Zufall, dass eine amerikanische Zeitung den Namen "Ford Reliability Tour" sarkastisch in "Fokker Publicity Tour" - "Fokker Advertising Contest" geändert hat.
Unmittelbar nach dem Wettbewerb bot Anthony an, umfassende Tests des Trimotors durchzuführen, an deren Ende er ihn an Dearborn überholte. Hier begutachtete Fords Sohn Edsel das Auto und war so begeistert, dass er seinen Vater davon überzeugte, es bei Fokker zu kaufen. Edsel Ford kaufte auch einen Trimotor für Richard Byrds Polarexpedition. Das Flugzeug wurde Josephina Ford genannt, nach der jüngsten Tochter des Sponsors. Aber der unruhige Fokker verlangte beim Verkauf, dass sein Name an Bord geschrieben werden sollte, und zwar so groß wie möglich. Byrd stimmte scherzhaft zu, dass er auf einer Reklametafel zum Pol fliegen würde. Und so flog die brandneue F. VIIA / 3m am 9. Mai 1926 nach Spitzbergen nach Norden. Die ganze zivilisierte Welt verfolgte mit Spannung den kühnen Flug der dreimotorigen Fokker an die Spitze der Welt. Sie brauchen keine übermäßige Vorstellungskraft, um sich die Ungewöhnlichkeit und Gefahr des Fluges des ersten Mannes über die endlosen Weiten des Arktischen Ozeans vorzustellen! 2.575 km führten von Spitzbergen zum Pol und zurück. Fokker legte diese Strecke in 15 Stunden 30 Minuten mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 166 km/h zurück. Und heute können Sie dieses Flugzeug bewundern, wenn Sie das Ford Museum besuchen.
Dieser legendäre Überfall ging als erster erfolgreicher Versuch, den Nordpol zu überfliegen, in die Luftfahrtgeschichte ein. Richard Byrd war Amundsen selbst voraus, der das norwegische Luftschiff für einen transpolaren Flug vorbereitete. Es stimmt, nach einem halben Jahrhundert gab es Enthüllungen, dass Byrd das Ziel nicht erreichte. Dies geschieht oft bei amerikanischen Prioritäten. Aber wie dem auch sei, die F. VII steht dank dieses einzigartigen und extrem riskanten Fluges bereits auf Augenhöhe mit den besten Flugzeugen ihrer Zeit. Im folgenden Jahr flog der Polarforscher H. Vipkins auf dem Trimotor Fokker Southern Cross in neun Tagen von Nordamerika nach Australien - ein für damalige Verhältnisse grandioser: eine Strecke von 11.000 Kilometern. Und 1927 flog der von der amerikanischen Armee gekaufte Trimotor Fokker's Bird of Paradise von San Francisco nach Honolulu auf Hawaii.
Es gab auch schwarze Seiten in der Geschichte von F. VII. Wie Sie wissen, unternahm Charles Lindbergh im Mai 1927 einen herausragenden Nonstop-Transatlantikflug allein von Kontinent zu Kontinent und legte 5809 km in 33 Stunden und 30 Minuten zurück. Als Reaktion darauf versuchten im August desselben Jahres die Briten Hamilton und Mushin in einer einmotorigen F. VIIA / 1 diesen Rekord auf der Strecke England - Kanada zu brechen. Aber als er über den Ozean flog, wurde die Verbindung zum Flugzeug unterbrochen und er verschwand für immer.
Aber sie sagen, dass Leidenschaft unbändig ist. Roulette of Fortune wurde ins Leben gerufen und Charles Kingsford-Smith unternahm mit seiner Crew auf einer dreimotorigen F. VIIВ / 3m „Southern Cross“vom 31. Mai bis 9. Juni den grandiosen, ersten Flug über den Pazifik von den USA nach Australien. Natürlich mit Zwischenlandungen. Aber die Entfernung war buchstäblich unglaublich - 11260 km, zurückgelegt in 83 Stunden 38 Minuten Flugzeit! Vergessen wir nicht, dass der Kalender nur 1928 war …
Während seines langen Lebens geriet F. VII unzählige Male in extreme Situationen, aber in den meisten Fällen kam er mit Ehre aus ihnen heraus. So flogen 1928 die Polen Kalina, Scalas und Klozinak nach F. VIIA von Deblin in den Irak. Vor Bagdad wurde das Flugzeug von einem starken Abwind mehrere hundert Meter abgeworfen, aber das Auto überlebte, brach nicht zusammen. Die Besatzung kam mit Prellungen und Schürfwunden davon. Am 28. November 1928 starteten die Flieger Bird, Walchen, June und Kimley in F. VIIA / 3m von Rosbarre in Richtung Südpol. Es war der schwierigste Flug. Das mit Treibstoff überladene Auto konnte die für den Flug über die Gletscher notwendige Höhe nicht gewinnen. Ich musste im Flug einen Teil des Treibstoffs ablassen. Aber es kamen neue Probleme - Vereisung und Rütteln der Motoren. Aber von all den Kratzern kehrte die Fokker unversehrt zurück und erreichte ihr Ziel. Damit haben beide Pole – zwei der schwierigsten Punkte der Welt – die Maschine von Antoni Fokker erobert. Aber der vielleicht originellste Trick wurde von F. VII ausgeführt, der in der Luft stand … 150 Stunden 40 Minuten! Dies war der Rekord für die Dauer des Fluges. Das Flugzeug mit der Hecknummer C-2A und der Aufschrift auf dem Rumpf „Qvestion Mark“(„Fragezeichen“) flog Tag und Nacht auf einer gesperrten Strecke. Irgendwann tauchte darüber ein Doppeldecker-Kraftstofftanker auf, die Autos gleichten die Fluggeschwindigkeiten aus und der Tanker senkte den Betankungsschlauch nach unten …
Die Werbung hat ihren Zweck erfüllt und Fokker-Trimotoren wurden von den USA, der Schweiz, Spanien, Portugal gekauft. Italien, Tschechoslowakei, Ungarn und Rumänien. Sogar die Franzosen und Briten, die über eine eigene hochentwickelte Flugzeugindustrie, nur sechzehn Firmen und staatliche Fluggesellschaften in vielen Ländern verfügten, erwarben Lizenzen für Fokkers Autos. Darüber hinaus wurde das Flugzeug vom American Aviation Corps (USAAC) übernommen. Offiziell wurde angenommen, dass die Flugzeuge (sie wurden "Modell 7" genannt) in den Vereinigten Staaten produziert wurden. Tatsächlich baute Fokkers Tochtergesellschaft Atlantic Aircraft Company nur Trimotoren aus Standardteilen zusammen und installierte amerikanische Motoren darauf.
Diese Flüge, Rekorde, Blacks Berichterstattung machten den Fokker Trimotor mehr als nur beliebt. In den Augen der damaligen Geldsäcke wurde F. VII modisch und prestigeträchtig (in den Augen der „neuen Russen“ungefähr so wie der 600. Mercedes). Und die Kosten für das Flugzeug waren nicht allzu hoch: "nur" 37.500 Dollar. Wohlhabende Leute wie Kaiser von Äthiopien Haile Selassie, Vizekönig von Indien, Bankier Rothschild oder der tschechische Schuh-"König" Bata erwarben F. VII für den persönlichen Gebrauch.
Unter den Mächtigen dieser Welt gab es auch sehr exzentrische Personen. So befahl der Schweizer Willie Sitz, die Kabine seines Flugzeugs mit karelischer Birke zu dekorieren, und der belgische Finanzier Alfred Lowenstein, der Verzögerungen auf dem Weg nicht mochte, erwarb eine ganze Staffel von 9 Autos, die er auf Zwischenflugplätzen wechselte, wie Pferde an Poststationen. Der Tod von Löwenstein ist so erstaunlich wie sein Leben: Im Sommer 1928 flog der Bankier mit einer seiner Fokker über den Ärmelkanal, ging auf die Toilette und kehrte nie wieder zurück! Nach etwa einer halben Stunde machte sich die besorgte Sekretärin auf die Suche nach dem Gönner, fand ihn aber nicht auf der Toilette. Es blieb nur noch eines übrig - Louwenstein, der in letzter Zeit sehr zerstreut geworden war, öffnete aus Versehen die Haustür und trat in den Himmel … Um dies in Zukunft zu verhindern, ließ Fokker einen speziellen Riegel an der Eingangstür aller Flugzeuge, die die Firma "Louwensteins Riegel" nannte.
Der nächste Schritt in der Weltgeschichte der Entwicklung von Passagierflugzeugen war die Entwicklung von viermotorigen Flugzeugen. Und der Erste, der es wieder tat, war A. Fokker. Im Jahr 1929 produzierte seine US-Firma die F-32, ein 32-sitziges Überkopf-Eindecker mit vier Pratt-Whitney Hornet-Triebwerken, die hintereinander in zwei Gondeln unter dem Flügel montiert waren. Der Fahrgastraum war in vier Abteile mit jeweils acht Personen unterteilt. Besatzung - 2 Personen. Das erste Exemplar des Flugzeugs, das von einer der amerikanischen Fluggesellschaften verkauft wurde, stürzte jedoch im November 1929 ab. Beim Start fielen nacheinander beide Triebwerke an einem Flügel aus. Das Auto drehte sich um, rutschte auf die Tragfläche und stürzte. Glücklicherweise gelang es den Passagieren, aus dem Flugzeug auszusteigen, bevor die Treibstofftanks explodierten. Trotz dieses Vorfalls gab es noch Kunden für das Flugzeug - Fokker genoss damals in den USA großes Ansehen. Es stimmt, es gab nur wenige von ihnen, und die Produktion der F-32 war auf 10 Flugzeuge beschränkt. Sie flogen mit Western Air Express von Los Angeles nach San Francisco und wurden auch verwendet, um Post und Passagiere quer durch das Land von der Pazifikküste nach New York zu befördern.
Mitte der 30er Jahre verschwand Fokkers Name von den Seiten der Zeitungen und Zeitschriften. In Luftfahrtkreisen stehen andere Namen im Rampenlicht, und die Vor- und Nachteile anderer Flugzeuge werden diskutiert.
Was ist los? Was ist passiert? Warum erregten die Flugzeuge, die die Firma Fokker in Holland weiterentwickelte, keine Aufmerksamkeit? Fokker entwarf 1930-1933 etwa ein Dutzend neuer, sehr fortschrittlicher Flugzeuge, aber keines davon ging in eine große Serie. Als hätte das Glück selbst Fokker den Rücken gekehrt. Meistens beschränkte sich das Geschäft auf fünf, drei, zwei gebaute Maschinen und oft nur eine Versuchsmaschine. Trotz starker Konkurrenz durch Ford, der Metallflugzeuge herstellt, darunter Remakes von Fokker, verlief das Geschäft von Antonia hervorragend, sogar aus Japan und China gingen bereits Bestellungen für Neuwagen ein. In den USA waren Ende der 1920er-Jahre mehr als ein Drittel aller Transportflugzeuge Fokker, an zweiter Stelle standen Ford-Trimotoren. Erst 1931 überholte der Amerikaner den Niederländer bei der Zahl der gebauten Autos. Dies geschah jedoch später, und in den späten 1920er Jahren war Fokker an der Spitze der Welle.
Er wollte in Kalifornien die größten Flugzeugfabriken der Welt bauen, beispiellose Flugzeuge bauen. Diese Träume wurden durch eine Reihe von Katastrophen zerstört, die 1929 die Fokker-Maschinen in den Vereinigten Staaten trafen. Und obwohl die Untersuchungen ergaben, dass der Designer nicht an diesen Katastrophen beteiligt war, war das Vertrauen in Fokker erschüttert, und einige Fluggesellschaften beeilten sich, die von ihm gekauften Autos zu verbrennen und die Öffentlichkeit darüber zu informieren. Technische Ausfälle gingen mit Spannungen in der Geschäftswelt einher: Im Mai 1929 kaufte General Motors 40% der Aktien der Firma Fokker, und Antoni wurde dem Vorstand unterstellt - einer Gruppe von Leuten, die wenig über Luftfahrt wussten. Eine der Mandate des Vorstands war die Umbenennung der Fokker Aircraft Corporation in General Aviation Corporation. Die von Fokker bereits abgeschlossenen Verträge wurden erfüllt, woraufhin der Bau seiner Autos in den USA eingestellt wurde.
Anthony versuchte, einen großen Auftrag zu Hause in Holland zu erzielen. 1932 schien es zu klappen. In einem endlosen Streben nach Geschwindigkeit beauftragte KLM N V mit der Entwicklung eines Flugzeugs für seine Ostindien-Strecken. Das neue Auto sollte 55 km / h schneller sein als die im Dienst befindlichen. Die neue Fokker F. XX Zilvermeeuw (Hering Gull) war das letzte hölzerne und letzte dreimotorige Flugzeug, das von Fokker gebaut wurde. Gleichzeitig war es das erste Flugzeug des Unternehmens, das mit einem Einziehfahrwerk ausgestattet war.
Die Fokker F. XX wurde am 20. Dezember 1932 der Öffentlichkeit vorgestellt. Das unter der Leitung von Marius Beeling gebaute Flugzeug hatte einen klassischen Fokker-Rumpf mit einer Stahlblech-Rohrstruktur. Der Rumpf hatte einen ovalen Querschnitt, was zum ersten Mal bei Flugzeugen des Unternehmens der Fall war. Frühere Fokker-Flugzeuge hatten rechteckige Rümpfe. Die Fokker F. XX war ein hochflügeliger, sperrholzverkleideter Holzflügel. Die Sperrholzummantelung der Tragflächenunterseite ging so durch den Rumpf, dass den Passagieren eine größtmögliche Kabinenhöhe geboten wurde. Bei voller Kraftstoffversorgung betrug die Reichweite 1700 km, bei voller Zuladung bis zu 645 km. Die Fokker F. XX entwickelte eine Höchstgeschwindigkeit von 305 km/h und eine Reisegeschwindigkeit von 250 km/h.
Und plötzlich, als der Prototyp F. XX fast fertig war, erfuhr Fokker, dass der Chef der niederländischen Fluggesellschaft Plesman mit dem amerikanischen Flugzeughersteller "Douglas" über den Erwerb seiner Linienschiffe in Verhandlungen treten würde. Anton war schockiert. Er verstand, dass ein Generalumbau der Fabriken notwendig war, um ein Flugzeug zu schaffen, das mit der zweimotorigen Ganzmetall-Stromlinienform "Douglas" konkurrieren konnte, die mit neuen Technologien hergestellt wurde. Auf der fieberhaften Suche nach einem Ausweg kam Fokker zu einer paradoxen Entscheidung - von Douglas eine Lizenz zur Herstellung und zum Vertrieb von Flugzeugen dieser Firma in allen westeuropäischen Ländern zu kaufen! Und als Plesman sich mit seinem Vorschlag an die Amerikaner wandte, stellte sich heraus, dass mit dem Lizenzinhaber - Fokker - über diesen Befehl verhandelt werden sollte …
Natürlich war dies eine Rache an dem abtrünnigen Plesman, aber tatsächlich erleichterte der Kauf einer Lizenz die Situation von Fokker nicht: Seine Fabriken in Holland wurden nicht neuer, sie verfügten nicht über die notwendige Ausrüstung für die Produktion von Ganzmetall-Douglases. Die Modernisierung der Fabriken erforderte Geld, aber Fokker hatte es nicht. Und obwohl es ihm vor Ausbruch des Zweiten Weltkriegs gelang, in Westeuropa etwa hundert Douglasien zu verkaufen, wurde keine davon in Holland gebaut. Auch seine Versuche, in die britische Flugzeugindustrie einzudringen, um dort die Produktion von "Douglases" zu etablieren, scheiterten. England, über dem bereits der Kriegseintritt drohte, verhinderte den Auftritt eines fremden Untertanen in seinem Allerheiligsten - in der Luftfahrt. 1936 war Fokker überzeugt, dass sich sein Betätigungsfeld auf die Grenzen des winzigen Hollands beschränkte. Zu dieser Zeit nannte ihn eine Zeitung "Der fliegende Holländer", für den seine Heimat zu klein ist.
Die neue Ära der Luftfahrt, die nach der Depression von 1929-1931 begann, brachte den Wohlstand von Luftfahrtfiguren ganz anderer Art als Fokker. Die langwierige systematische Arbeit, die erforderlich war, um ein solides Unternehmen aufzubauen, machte ihn krank. Und obwohl ihm im Fieber der 1920er Jahre sein Geschäftssinn half, notwendige Entscheidungen zu treffen, erwies er sich als perspektivlos – der Beginn der Ära des Ganzmetall-Flugzeugbaus überraschte ihn. Seit 1935 befand sich Fokker in einem Zustand permanenter Depression. Nein nein! Erzähl mir nichts über Flugzeuge! - er warnte einen Bekannten bei dem Treffen. „Ich will nicht mehr an sie denken!“In diesem apathischen, trägen, schlaffen Mann war Fokker der alten Jahre kaum wiederzuerkennen – aktiv, schnell entzündet von Plänen, immer in weiten Anzügen mit vielen Taschen für Notizbücher, Stifte und Bleistifte. Alles, was ihn an den Flugzeugen seiner Konkurrenten interessierte, schrieb er auf, kopierte, fotografierte. Er war einer der ersten Amateur-Kameraleute und hinterließ Filmmaterial für die Geschichte mit den Figuren der Luftfahrtindustrie, den Piloten der Asse Richthofen und Voss. Fokkers Privatleben hat nicht geklappt. „Ich war zu sehr in meine eigenen Angelegenheiten vertieft und konnte das Glück der Frauen, die ich liebte, nicht wiedergutmachen“, sagte Antoni einmal, „es schien mir, als gäbe es nichts Wichtigeres auf der Welt als meine Flugzeuge.“Es scheint, dass diese Worte etwas Licht auf die wahren Gründe für seinen unerwarteten frühen Tod werfen.
Leo Tolstoi glaubte: Ein Mensch stirbt daran, dass "das Gute seines wahren Lebens" nicht mehr zunehmen kann, und für die Menschen von außen scheint es, als würde er an Lungenkrankheit, Krebs oder an der Tatsache sterben, dass er erschossen wurde oder eine Bombe geworfen. Der "Segen des wahren Lebens" des Fliegenden Holländers hat seit 1930-1932 aufgehört, zuzunehmen, als seine Flugzeuge aufhörten, in der Entwicklung der Luftfahrt zu führen. Und die Ärzte des Murray Hill Hospital in New York, die Fokkers Tod am 23. Dezember 1939 verkündeten, glaubten unschuldig, dass es sich um eine Infektion nach einer Operation in der Nasenhöhle handelte …
Verweise:
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Kondratyev V. V. Kämpfer des Ersten Weltkriegs.
Kondratyev V. Kämpfer "Fokker".
Kondratyev V., Kolesnikov V. Jagdflugzeug Fokker D. VII.
Smirnov G. Der fliegende Holländer // Erfinder-Rationalisierer. 1982. Nr. 8.
Ershov S. Abenteuer der großartigen "Sieben" // Aviamaster. 1997. Nr. 1.
Smyslov OS Asse gegen Asse.
