Der Weg zum Überschall-Frontbomber. Zweiter Teil. Schukow gegen "Ila"

2024 Autor: Matthew Elmers | [email protected]. Zuletzt bearbeitet: 2023-12-16 22:01

1951. Im Ilyushin Design Bureau wurde ein erfahrener Il-46-Bomber entworfen und gebaut, der das Il-28-Schema beibehielt, jedoch mit dem doppelten Startgewicht und merklich größeren Abmessungen. Das Kraftwerk der Il-46 bestand aus zwei AL-5-Motoren.

Iljuschin versicherte sich durch erneute Wetten auf den geraden Flügel. Die Höchstgeschwindigkeit der Il-46 bei relativ geringem Schub-Gewichts-Verhältnis betrug 928 km/h. Bei der Entwicklung eines Bombers, der seinem beabsichtigten Zweck nahe kommt, entschied sich das Tupolev Design Bureau für ein fortschrittlicheres Schema mit einem gepfeilten Flügel und zwei leistungsstarken AM-3-Triebwerken. Die Tu-16-Flugzeuge besaßen zu dieser Zeit eine höhere Geschwindigkeit, eine beeindruckende Abwehrbewaffnung (sieben 23-mm-Kanonen) und eine gute Bombenlast (bis zu 9000 kg). Es ist nicht verwunderlich, dass er als Langstreckenbomber adoptiert wurde, der kontinentale Theater treffen kann.

Beginn der Entwicklung eines neuen Jet-Frontbombers gemäß dem Dekret des Ministerrats der UdSSR vom 1. Dezember 1952, S. V. Iljuschin zog Schlussfolgerungen aus der erfolglosen Teilnahme am Il-46-Wettbewerb. Die Entscheidung vor S. V. Iljuschin stellte sich die Aufgabe, die Geschwindigkeit auf M = 1, 15 in einer Höhe von 4750 m, eine praktische Reichweite von 2400 bis 2750 km zu erhöhen und die Schlagkraft zu erhöhen. Basierend auf den Hauptparametern und zahlreichen rechnerischen und experimentellen Studien wurden zwei Layoutschemata entwickelt. Nach dem ersten handelte es sich um einen Mittelflügel mit zwei AL-7-Triebwerken, der sich wie bei der Tu-16 in Gondeln in den Wurzelteilen des Flügels befand und einen gepfeilten Flügel hatte. Die Haupträder eines konventionellen Dreiradfahrwerks wurden in Flugrichtung nach vorne in den Holmraum des Flügelantriebskastens eingezogen.

Bei der Auslegungsfluggeschwindigkeit bestand jedoch eine große Störfestigkeit der Triebwerksgondeln, was die aerodynamische Qualität und die Grundeigenschaften reduzierte. Das zweite Layout des Flugzeugs wurde im Herbst 1953 angenommen. Das Flugzeug hatte zwei A. M. Wiege AL-7 und wurde nach dem Vysokoplan-Schema mit dem üblichen niedrigen Höhenleitwerk hergestellt. Der Pfeilungswinkel des Flügels betrug einen Rekord von 55°, der zuvor bei Flugzeugen dieses Typs nicht verwendet wurde. (Ein interessantes Detail. Auf der Il-28 gab es einen Flügel von der gleichen Form und aus den gleichen Profilen wie der Flügel der MiG-9. Auf der Il-54 wurde ein Flügel mit einem Schwung auf der MiG- 19 verwendet.) Entsprechend den Ergebnissen des Blasens in Windkanälen wurden die Triebwerke dieser Version in Gondeln eingebaut, die wie beim Erstgeborenen-Jet S. V. Iljuschin Il-22, wurden an Pylonen unter dem Flügel aufgehängt. Diese Anordnung der Triebwerke reduzierte ihren Widerstand bei hohen transsonischen Fluggeschwindigkeiten.

Außerdem befanden sich die Triebwerkslufteinlässe (dank des Hochdecker-Layouts des Flugzeugs) hoch über der Landebahn und bei Arbeiten am Boden saugten die Triebwerke keine Fremdkörper von der Oberfläche an. Es traten Schwierigkeiten auf, Layoutlösungen für das Einfahren des Hauptfahrwerks zu finden. "Sie wollten nicht in den sauberen, dünnen Kotflügel des Karrens mit Rädern mit großem Durchmesser gehen." Ich musste mich für eine ungewöhnliche Lösung für das OKB entscheiden - ein Fahrradchassis-Schema zu verwenden. Beachten Sie, dass das Fahrradchassis zu dieser Zeit ein "modisches Hobby" vieler Flugzeugkonstrukteure war (denken Sie an mindestens die M-4, B-52, Yak-25 und andere Maschinen). Die Gesamtmasse der Start- und Landegeräte war geringer als bei drei traditionellen Streben. In Bezug auf den Bomber bereitete das Fahrradkonzept jedoch beim Abheben einer schweren Maschine gewisse Schwierigkeiten: Die hintere Säule musste hinter dem Bombenschacht, weit über den Massenschwerpunkt des beladenen Flugzeugs, platziert werden, was eine Anwendung des Piloten erforderte große Anstrengungen zum Steuerrad. Ein schwerwiegenderer Fehler im Zyklusschema wurde später beim Betrieb großer Flugzeuge aufgedeckt; es war mit der Schwierigkeit verbunden, die Startrichtung beizubehalten und bei starkem Seitenwind zu laufen. Die erforderliche Flugreichweite der Il-54 konnte unter Berücksichtigung des hohen spezifischen Treibstoffverbrauchs und der hohen Schubkraft der Triebwerke (7700 kgf im Startmodus) nur durch eine deutliche Erhöhung des Kerosinvorrats und damit mit einem größeres Startgewicht, während der dünne Flügel eines großen Schwungs eine geringe Qualität im Start- und Landeflugmodus hatte. All dies führte zu einer Erhöhung der Abhebegeschwindigkeit, der Landegeschwindigkeit und der erforderlichen Länge der Pisten. Um die Trennung der vorderen Stütze vom Boden zu erleichtern, wurde ein spezieller Mechanismus in die Konstruktion der hinteren Stütze aufgenommen, der sie während des Startlaufs verkürzt. Das Flugzeug "hockte", der Anstellwinkel des Flügels erhöhte sich fast um das Doppelte, wodurch die Startstrecke des Flugzeugs erheblich verkürzt werden konnte. Die seitliche Stabilität der IL-54 bei der Bewegung am Boden wurde durch zusätzliche seitliche Stützen an den Enden des Flügels gewährleistet, die in stromlinienförmige Gondeln eingefahren werden konnten.

Im unteren Teil des Rumpfes befanden sich Ausschnitte für eine Radarantenne, Bombenschacht, Fahrwerksfächer. Die Besatzung des Flugzeugs besteht aus drei Personen: einem Piloten, einem Navigator und einem Heckschützen-Funker, die sich in zwei (vorne und hinten) Druckkabinen befinden. Pilot und Navigator betraten das Flugzeug durch eine kleine Tür an der Steuerbordseite des Rumpfes und der Schütze durch die untere Luke ihres Cockpits. Zwischen den Cockpits des Navigators und des Piloten gab es einen Durchgang, der es ihnen ermöglichte, im Flug miteinander zu kommunizieren. Alle Arbeitsplätze der Besatzungsmitglieder hatten einen starken Panzerschutz. Im Notfall während des Fluges konnte die Besatzung das Flugzeug mit Schleudersitzen verlassen, während der Pilot nach oben schleuderte und der Navigator und der Richtschütze nach unten. Bei einer Notlandung auf dem Wasser konnten alle Besatzungsmitglieder das Flugzeug durch die oberen Luken ihrer Kabinen verlassen und das automatisch ausgeworfene Rettungsboot LAS-5M nutzen.

Zur Abwehrbewaffnung gehörten drei 23-mm-AM-23-Kanonen, die eine hohe Feuerrate und die Kraft einer zweiten Salve haben. Eine unbewegliche Kanone auf der linken Seite des Rumpfes schützte die vordere Halbkugel. Im hinteren ferngesteuerten Turm befanden sich zwei bewegliche Geschütze. Die maximale Bombenlast des Il-54-Flugzeugs beträgt 5000 kg. Die Bewaffnung und Ausrüstung des Flugzeugs gewährleistete seinen effektiven Einsatz an vorderster Front gegen feindliche Kampfausrüstung, Arbeitskräfte und Fahrzeuge, ermöglichte es, Stützpunkte und technische Strukturen auf dem Schlachtfeld und in der taktischen Tiefe der feindlichen Verteidigung beim Handeln zu zerstören als Teil von Formationen und Einzelflugzeugen aus allen Höhen gegen Kampfflugzeuge und bodengestützte Luftverteidigung des Feindes, bei allen Wetterbedingungen Tag und Nacht.

Aufgrund der Nichtverfügbarkeit der Triebwerke, die mühsam zum A. M. Cradle, der Bau des Flugzeugs verzögerte sich. Werksflugtests der Il-54 wurden von der Besatzung unter der Leitung von V. K. Kokkinaki. Ihm zufolge zeigte das Flugzeug eine gute Stabilität und Kontrollierbarkeit im Flug. Aber Start und Landung wurden bis zu einem gewissen Grad durch die Verwendung eines Fahrradfahrwerks erschwert. Der Erstflug des neuen Frontbombers fand am 3. April 1955 statt. Weiterhin begann die übliche Abfolge der Beseitigung kleiner und großer Mängel der Maschine und ihrer Systeme. Beachten Sie, dass das AL-7-Triebwerk zu dieser Zeit sehr gefragt war: In der Berechnung dafür entwarfen verschiedene Flugzeugkonstruktionsbüros etwa ein Dutzend Flugzeuge. Die höchste Priorität hatte P. O. Suchoi, dessen Konstruktionsbüro fast alle flugtauglichen Exemplare der AL-7 zur Verfügung stellte.

Im Frühjahr 1956 stürzte die Il-54 bei einer Landung mit Seitenwind ab. Selbst ein so erfahrener Testpilot wie V. K. Kokkinaki konnte das Auto nicht auf der Spur halten. Zu diesem Zeitpunkt war der Bau des zweiten Prototyps Il-54 mit zwei modifizierten AL-7F-Triebwerken abgeschlossen, deren Startschub im erzwungenen Modus auf fast 10 tf erhöht wurde. S. V. Iljuschin beschloss, es der Führung des Verteidigungsministeriums vorzuführen, bevor er das Fahrzeug zum Testen schickte. Im Juni 1956 wurden zwei Frontbomber, die alte Il-28 und die neue Il-54, nebeneinander auf einem Betongelände in der Nähe der Tore der Montagehalle des Technikums aufgestellt. Das Bild erwies sich als beeindruckend: Das neue Auto zeichnete sich durch viel schnellere Formen aus, war jedoch in Größe und Gewicht viel größer als das alte.

Verteidigungsminister Marschall der Sowjetunion G. K. Schukow. Er hörte sich den Bericht an und untersuchte das neue Flugzeug sorgfältig. Aber die Reaktion war überhaupt nicht das, was die Organisatoren der "Show" erwartet hatten. Schukow, der auf das begleitende Militär zuerst auf die Il-28, dann auf die Il-54 zeigte, drückte seine Haltung mit nur zwei Sätzen aus: "Das ist ein Frontbomber! Ist das ein Frontbomber?" Und ohne sich irgendwelche Erklärungen anzuhören, stieg der Minister ins Auto und fuhr vom Flugplatz weg. Nach diesem Vorfall unternahm die Il-54 mehrere weitere Flüge. Die negative Meinung des Ministers machte ihm jedoch tatsächlich ein Ende. S. V. Iljuschin nahm diesen zweiten Schlag von der Führung des Verteidigungsministeriums schmerzhaft auf sich (einige Monate zuvor traf derselbe G. K. Schukow die Entscheidung, das Kampfflugzeug zu eliminieren und das von den Iljuschiniten geschaffene Kampfflugzeug Il-40 aufzugeben). Die Schaffung des Flugzeugs Il-54 wurde abgeschlossen, das unter der Leitung von S. V. Iljuschins langjährige Arbeit des OKB-Teams an bemannten Bombern.