B-45 "Tornado" - der erste serienmäßige amerikanische Düsenbomber. Die Entstehungsgeschichte dieses Flugzeugs sollte seit Anfang der vierziger Jahre gezählt werden, als die technisch am weitesten entwickelten Länder begannen, militärische Düsenflugzeuge zu entwickeln. Deutschland war dabei unangefochten führend. Den Deutschen gelang es, mehrere Typen von Serienflugzeugen mit Düsentriebwerken zu bauen, darunter zwei Bomber. Einer wurde von Arado und der andere von Junkers erstellt.
Der leichte Bomber Arado Ag-234 hob im Sommer 1943 ab, und dieses Ereignis blieb auch in Übersee nicht unbemerkt: North American begann mit der Entwicklung eines eigenen Flugzeugs für einen ähnlichen Zweck, das später als B-45 Tornado bekannt wurde.
Vorverhandlungen zwischen dem Management der North American und der US Air Force im Oktober 1943 klärten die Eigenschaften des zukünftigen Bombers. Im Februar 1944 begannen die Konstrukteure des Unternehmens mit der Entwicklung eines neuen Flugzeugs, das den Code NA-130 erhielt.
Nach der Tradition, die sich in der US Air Force entwickelt hat, ist es natürlich üblich, jedes Flugzeug auf Wettbewerbsbasis zu entwickeln, und eine vielversprechende Jet-Maschine ist keine Ausnahme. Neben North American bauten die Firmen Conver, Boeing und Martin eigene Bomber. Einige Forscher der Luftfahrtgeschichte schließen mit der B-49 die Firma Northrop ein und vergessen, dass dieses Flugzeug als schwerer Bomber entwickelt wurde und mit der B-36 konkurrierte. Der Bau aller Versuchsflugzeuge wurde aus der Tasche der Luftwaffe bezahlt, wobei zu beachten ist, dass diese Mittel gering waren.
Die Air Force ließ den Firmen völlige Freiheit, sodass zwei viermotorige (Nordamerika XB-45 und Conver XB-46) und zwei sechsmotorige (Boeing XB-47 und Martin XB-48) Bomber für den Wettbewerb vorbereitet wurden.
Das Design der nordamerikanischen XB-45 erwies sich als am besten geeignet für die Anforderungen der Luftwaffe an mittlere Bomber. Diese Maschine wurde in Hochdeckerbauweise mit geradem Flügel gebaut. Vier Turbojet-Triebwerke der Firma Allison J35 waren paarweise in Unterflügelgondeln untergebracht. Die Besatzung bestand aus zwei Piloten, einem Navigator und einem Richtschützen.
1945 ging die Arbeit in einem beschleunigten Tempo weiter, die Konstrukteure arbeiteten 12 Stunden am Tag. Aber als der Zweite Weltkrieg endete, kam die Arbeit ins Stocken. Der erste Prototyp des Bombers wurde erst 1947 für die Erprobung vorbereitet. Zerlegt wurde es zum Luftwaffenstützpunkt Murok gebracht, wo in einem streng geheimen Abschnitt des Testkomplexes alle ersten amerikanischen Düsentriebwerke getestet wurden. Im Frühjahr 1947 starteten die Testpiloten George Krebs und Paul Brever zum ersten Mal mit der XB-45.
Die erste Testphase verlief reibungslos. Ende des Jahres gesellte sich zum ersten Prototypen der zweite, der mit Schleudersitzen für die Piloten ausgestattet war. Der Navigator und der Schütze mussten den Bomber durch die Luken verlassen. Im Dezember startete ein zweites Flugzeug von Dayton und flog nach Muroc. Zu diesem Zeitpunkt bereiteten sich die Fabriken bereits auf die Serienproduktion der B-45 vor.
Es gibt eine tragische Seite in der Geschichte der Bombertests. Am 20. September 1948 wurde der erste Prototyp verwendet, um die neuen J47-GE-7-Flugmotoren zu testen, die in Serienfahrzeuge eingebaut werden sollten. J. Krebs und N. Packard saßen im Cockpit. Während des Fluges brach die Treibstoffleitung zusammen und begann Kerosin in das glühende Triebwerk zu gießen. Der Pilot versuchte erfolglos, die Flammen zu senken und beschleunigte in einem Tauchgang. Die Piloten erkannten, dass es unmöglich war, das Feuer zu löschen, stiegen weiter und wollten das Flugzeug verlassen. In diesem Moment explodierte der Motor, seine Trümmer zerstörten das Leitwerk, das Flugzeug geriet ins Trudeln und stürzte ab.
Die erste Serienmodifikation des Tornado-Bombers war die B-45A-1. Da die amerikanische Industrie die erforderliche Produktion von J47-Triebwerken, die ausschließlich an die B-47 und F-86 ging, nicht bewältigen konnte, wurden die leistungsschwächeren Turbojet-Triebwerke J35-A-9 oder A-11 mit einem Schub von etwa 2000 kg auf Flugzeugen der A-1 Serie montiert.
Die erste Produktionskopie der B-45A-1 flog Anfang 1948 zum Luftwaffenstützpunkt Murok, wo er sich mit der experimentellen XB-45 verband, um die Tests abzuschließen. Bis Ende des Jahres konnten die Fabriken 22 Tornado-Flugzeuge produzieren, aber ihre Übergabe an die Air Force verzögerte sich, da die erforderlichen Mittel des amerikanischen Militärministeriums fehlten. Die produzierten B-45 wurden eingemottet. Erst Mitte des Frühjahrs 1949 konnte die Luftführung diese Flugzeuge in das 47. leichte Bombergeschwader überführen.
Äußerlich unterschieden sich die Serienbomber von den Prototypen durch geänderte Lufteinlässe der mit einer Heizung ausgestatteten Triebwerke sowie eine neue Verglasung der Kabinen. Außerdem erhielten die Fahrgestelle von Serienfahrzeugen zwei Bugräder anstelle eines großen. Um den Zugang zu erleichtern, wurden die Kabinen des Navigators und des Schützen mit Klappleitern an den Seiten des Rumpfes ausgestattet.
"Tornado" der ersten Serie konnte bis zu 4533 kg Bomben auf 1380 km transportieren und hatte eine Höchstgeschwindigkeit von 833 km / h. Der Bombenschacht war zweigeteilt. Von Anfang an war die Möglichkeit der Aufhängung im vorderen Teil einer Atombombe vorgesehen. Im Heckbereich konnte ein Tank für 4800 Liter Kraftstoff eingehängt werden.
Die normale Kampflast betrug 27 Bomben mit einem Kaliber von 227 kg (das Gesamtgewicht der Ladung erreichte 3200 kg). Der Reset konnte bis zu einer Geschwindigkeit von 800 km/h durchgeführt werden. Die Türen des Bombenschachts wurden verschiebbar gemacht, um die Luftturbulenzen darunter zu reduzieren und den Fall von Bomben bei hohen Geschwindigkeiten zu erleichtern.
Die defensive Bewaffnung umfasste zwei Colt Browning M-7 12,7-mm-Maschinengewehre, die in einer sich verjüngenden Heckverkleidung montiert waren. Die Gesamtmunition betrug 2.400 Schuss. Die Ergebnisse der Bombardierung wurden von der Fairchild AK-17-Kamera aufgezeichnet, die an jedem Fahrzeug angebracht war.
Bei der nächsten Serienmodifikation wurden leistungsstärkere Turbojet-Triebwerke von General Electric J47-GE-11 mit einem Schub von 2350 kg im Maximalmodus und 2700 kg mit einem Wassereinspritzsystem in den Kompressor eingebaut.
Der wichtigste äußere Unterschied war die Cockpithaube des Piloten. Beim Betrieb der Laternen der ersten Serienmaschinen stellte sich heraus, dass in der Verglasung häufig Ermüdungsmikrorisse auftraten, die die Sicht beeinträchtigten und auch die Dichtigkeit des Cockpits verletzten. Der Mangel wurde auf einfachste und kostengünstigste Weise behoben - das Glas wurde mit einer Stahleinfassung verstärkt. Insgesamt wurden 47 Flugzeuge der Variante B-45A-5 hergestellt. Alle neuen Bomber wurden Teil des 47. Air Wing.
1947 begann der Entwurf einer neuen Version des Flugzeugs unter der Bezeichnung B-45S-1. Die Serienproduktion wurde im April 1950 aufgenommen. Alle Unterschiede zu früheren Modifikationen wurden im Bomberdesign versteckt. In der Flugzeugzelle wurde zur Verstärkung eine neue hochfeste Aluminiumlegierung verwendet.
Die installierten J47-GE-15-Motoren unterschieden sich praktisch nicht von den vorherigen, die Änderungen betrafen nur das Kraftstoffsystem. Die Cockpithaube wurde nochmals verstärkt. Das Volumen der Treibstofftanks an den Flügelspitzen wurde auf 4260 Liter erhöht. Alle Maschinen der „C“-Baureihe wurden mit dem Bordbetankungssystem „Flying Rod“ausgestattet. Die Empfangsvorrichtung wurde oben auf dem Rumpf hinter dem Cockpit montiert. Die Gesamtzahl der bestellten B-45A-5 beträgt 43 Flugzeuge, aber bereits während der Serienproduktion der Air Force wurde die Bestellung geändert, sodass vom Unternehmen nur 10 Flugzeuge in der Bombermodifikation und die restlichen 33 in der Aufklärungsversion benötigt wurden.
Die Scout-Nase wurde neu gestaltet. Jetzt hatte das Cockpit des Navigators überhaupt keine Verglasung. Das Heck des Aufklärungsflugzeugs wurde mit einem geschlossenen Raum mit Klimaanlage ausgestattet, um die Leistung einer neuen Höhenkamera und Filmkameras zu gewährleisten. Auf der ersten RВ-45С-1 gab es keine Abwehrbewaffnung, jedoch wurden während des Betriebs Heckgewehranlagen mit ARG-30-Radar an den Maschinen installiert. Die B-45A-5 und B-45C-1 waren mit der gleichen Gewehrhalterung ausgestattet.
Zusätzlich zu den 4 wichtigsten Modifikationen des "Tornado" (B-45A-1, B-45A-5, B-45C-1, RV-45C-1) gab es weitere, die einen bestimmten Zweck hatten.
So wurden 1951 vierzehn V-45A-1 in Trainings-TV-45A-2 umgewandelt. Die Überarbeitung erfolgte im nordamerikanischen Werk in Norton. Flugzeuge wurden durch das Entfernen von Rüstungen und Verteidigungswaffen erleichtert. Später wurden mehrere Flugzeuge der B-45A-5-Modifikation, die als TV-45A-5 bekannt wurde, auf die gleiche Weise umgebaut.
Einige dieser Maschinen wurden auch zum Schleppen von Zielflugzeugen der Firma "Vout" eingesetzt. Die auf Basis der ersten Versionen des "Tornado" erstellten Trainingsflugzeuge erfüllten nicht alle Anforderungen an sie. Die Motorleistung war für eine solche Maschine eindeutig unzureichend, wodurch das Flugzeug schwer zu kontrollieren wurde. Daher war es notwendig, die spätere B-45-Serie in die Ausbildung umzurüsten. Sie erhielten den Namen TV-45S-1 und konnten sich bis Ende der fünfziger Jahre in den Reihen "verweilen", und einige der TV-45S-1 hoben sogar 1962 in die Luft ab.
Mehrere Bomber der Modifikationen A und C wurden in spezielle B-45A und B-45C umgebaut. Sie wurden als luftgestützte Funkfernsteuerungspunkte für Zielflugzeuge verwendet. Einige Maschinen der Tornado-Familie wurden zu fliegenden Labors umgebaut. An einem davon wurden Westinghouse-Motoren getestet. Bei der B-45A-5 wurde im vorderen Bombenschacht ein spezieller einziehbarer Pylon installiert, an dem das Testtriebwerk befestigt war. Der Navigator installierte Registrierungsausrüstung und spezielle Geräte.
Eine spezielle Version der B-45A-1 und A-5, die keine eigene Bezeichnung hatten, war für den Einsatz von Atomwaffen vorgesehen. Die Bombenschächte und die elektronische Ausrüstung von fünfzig Flugzeugen wurden für den Einsatz der taktischen Atombomben Mk.5 und Mk.7 modifiziert. Die Modernisierung erfolgte 1951. Eines der Flugzeuge wurde der berühmten Atomtestgruppe TG4925 zugeteilt, zu der Vertreter aller Atomwaffenträger, beginnend mit der B-29, gehörten. Die Fahrzeuge dieser Gruppe warfen Atommunition auf dem Trainingsgelände von Nevada und auf dem Quijelin-Atoll ab.
Mai 1952 ließ die B-45 aus einer Höhe von etwa 6000 m und einer Geschwindigkeit von 450 km/h die Mk. 7, mit einer Kapazität von etwa 19 kt pro Deponie in der Wüste von Nevada. Nach der Rückkehr, Messung des radioaktiven Hintergrunds und Überprüfung der Systeme wurde die volle Tauglichkeit der "Tornado" für einen Atombombenabwurf festgestellt.
Die Träger wurden auf die britischen Inseln verlegt. Etwas später wurde der Tornado auf Stützpunkten in Frankreich, Deutschland und der Türkei stationiert. Die Flugreichweite dieser Bomber ermöglichte es der amerikanischen Luftwaffe, Ziele auf dem Territorium jedes europäischen Staates auszuwählen, der Teil des Warschauer Paktes war. 1955 wurde die B-45 in Europa durch den neuen Douglas B-66 Distroer-Bomber ersetzt.
Nur der Aufklärungs-"Tornado" - RВ-45С-1 nahm am Koreakrieg teil. Der Hauptgrund für den begrenzten Einsatz des ersten düsenschweren Flugzeugs der US-Luftwaffe war höchstwahrscheinlich die sowjetische MiG-15, die am Himmel über Korea kämpfte. Die Angst vor unvermeidlichen großen Verlusten zwang die Yankees, den Einsatz des Jets "Tornado" einzuschränken. Dabei spielten auch die extrem hohen Kosten des Flugzeugs eine wichtige Rolle (selbst die strategische B-29 war deutlich günstiger).
Alle RВ-45С-1, die in Korea einreisten, wurden im 91. Neben dem "Tornado" flog sie WВ-26, RВ-50, PS-36 und RВ-29.
Die ersten RВ-45С-1 kamen nach Beginn der Kämpfe in Japan an. Die Basis für den Tornado waren die Luftwaffenstützpunkte Misawa und Yokota.
Im Spätherbst begannen die Scouts mit Aufklärungsflügen. Nordkoreanische Flugplätze wurden als Hauptziele für Aufklärungsflugzeuge identifiziert. RВ-45, waren gegenüber Kolben La-9 und Yak-9 praktisch unverwundbar und konnten ihre Aufgaben ungestraft ausführen.
Mit dem Aufkommen der MiG-15 hat sich die Situation jedoch dramatisch verändert. So griff bereits im Dezember 1950 ein Paar MiG-15 der 29. GIAP, bestehend aus den Kapitänen A. Andrianov und A. Kurnosov, eine RВ-45С-1 in der Nähe von Andong an und schoss sie ab. Die Aufklärungsmannschaft wurde ausgeworfen und von nordkoreanischen Soldaten gefangen genommen. Dieser Verlust wirkte sich jedoch nicht auf die Flüge des "Tornado" aus, da nur dieses Jet-Aufklärungsflugzeug die Fähigkeit hatte, nordkoreanische Flugplätze von japanischen Luftwaffenstützpunkten zu "holen", und gleichzeitig die Möglichkeit bestand, zurückzukehren.
Weitere Ereignisse zeigten jedoch, dass die RВ-45 einfach nordkoreanische Kämpfer anzog. Zum Beispiel flog im April 1951 einer der Tornados zu Aufklärungsflugplätzen nördlich des Yalu-Flusses. Zu diesem Zeitpunkt änderte sich die Zusammensetzung des 64. IAC, und die Amerikaner überwachten alle Bewegungen der Luftfahrteinheiten. Nach dem Fotografieren einer Reihe von Flugplätzen begann die RВ-45, die Gefahrenzone zu verlassen, und geriet zu dieser Zeit von der MiG-15 aus dem 196 IAP unter Beschuss. Es war nicht möglich, den Scout vom ersten Angriff abzuschießen, und der Pilot der "Miga" hatte keine Zeit für einen zweiten Versuch - bei maximaler Geschwindigkeit ging der "Tornado" mit abnehmender Geschwindigkeit nach Süden von die Halbinsel und kehrte zu ihrer Basis zurück. Eine Nachflugkontrolle ergab, dass durch den MiG-Angriff die im mittleren Teil des Rumpfes befindlichen Kameras komplett zerbrochen und das Rettungsboot in Lumpen verwandelt wurde. Im selben Monat gelang es dem MiG-Piloten N. Shelamanov, eine weitere RВ-45 auszuschalten, die in der Nähe von Pjöngjang notlanden musste. Das Flugzeug wurde nicht restauriert.
Wenn man die Ergebnisse des Koreakrieges zusammenfasst, bestreiten die Amerikaner den Verlust des Tornados vollständig. Aber solchen Aussagen sollte man nicht trauen. Eine indirekte Bestätigung der List der Yankees kann als Nottransfer von zwei zusätzlichen RВ-45С-1 von Alaska nach Japan dienen, was der erste transatlantische Flug von Düsenflugzeugen wurde. Gleichzeitig wurde die RВ-45 zweimal in der Luft betankt. Die Autos legten die Strecke von 3640 Meilen in 9 Stunden 50 Minuten zurück.
Am 9. November 1951 fand ein weiteres Treffen der RВ-45 mit der Migas statt. "Tornado" flog in einer Höhe von 12.000 m, als ihn acht MiG-15 gleichzeitig angriffen. Die Unerfahrenheit der MiG-Piloten erlaubte ihnen keinen scheinbar einfachen Sieg. Obwohl die MiGs ihre gesamte Munition auf den Scout abfeuerten, kehrte die RВ-45 ohne Schaden zur Basis zurück.
Während des Krieges identifizierte das amerikanische Kommando eine Reihe von Aufgaben, die jedem Gerätetyp zugewiesen wurden. So wechselten die RВ-29 und RВ-50, die zunächst sowohl tagsüber als auch nachts mit Hochgeschwindigkeits-MiG-15 am Himmel der Halbinsel strategische Erkundungen durchführten, ausschließlich auf Nachtflüge. Die RВ-45 hatte die Aufgabe, die Flugplätze zu überwachen, auf denen die feindlichen Jäger stationiert waren. Auf Aufklärungsflügen flog "Tornado" in der Regel tagsüber viel seltener - nachts. Für den Fall, dass eine MiG-15 am Himmel auftauchte, drehten die Amerikaner um und rannten mit Höchstgeschwindigkeit in Richtung Meer davon, da der Migam das Fliegen dort streng verboten war.
Die RВ-45С-1 führte die Aufklärung bis zum Ende des Krieges fort, obwohl ab Sommer 1951 ein Teil ihrer Aufklärungsfunktionen auf die taktischen Aufklärungsoffiziere RF-80 und RF-86 übertragen wurde.
Nach dem Koreakrieg wurde die RВ-45С weiterhin für Aufklärungsflüge in der Nähe der Grenzen der DVRK, Chinas und der UdSSR eingesetzt und flog manchmal in den Luftraum dieser Staaten, was zu militärischen Zwischenfällen führte. Insbesondere am 27. Januar 1954 griff die chinesische MiG-15 die RВ-45С-1 an, die die Grenze verletzte. Das Flugzeug wurde erheblich beschädigt und blieb hinter dem Flugplatz zurück. Ein Jahr später, am 5. Februar 1955, fingen chinesische Piloten erneut einen Tornado über dem Gelben Meer ab. Diesmal konnten jedoch amerikanische F-86, die ihrem Scout zu Hilfe kamen, den Angriff der Migov abwehren und zwei MiGs ausschalten.
"Tornado" B-45 / RВ-45 verschiedener Modifikationen waren von 1948 bis 1958 bei der US Air Force im Einsatz und wurden danach nach und nach in Metall geschnitten. Das letzte Flugzeug, das abhob, war die B-45A-5, die 1971 zum Gelände des US-amerikanischen National Air and Space Museum flog. Insgesamt wurden 142 B-45 aller Modifikationen produziert.
