Charomsky und seine Diesel
Wie im vorigen Teil der Geschichte über den einzigartigen 5TDF-Dieselmotor erwähnt, reichen die Wurzeln des Kraftwerks bis in den Flugzeugmotorenbau zurück. Und vor allem sind sie mit Alexei Dmitrievich Charomsky verbunden.
Charomsky begann sich bereits 1931 mit dem Thema Diesel zu beschäftigen, als er am nach V. I. PI Baranov (TsIAM) gründete eine Gruppe von Dieselmotorenbauern oder, wie sie offiziell genannt wurden, "die Abteilung für Ölmotoren". Wladimir Yakovlevich Klimov wurde übrigens Leiter der zweiten "Abteilung für Benzinmotoren", nach der das weltberühmte Motorenbauunternehmen benannt wird.
Ein Zeichen der 30er Jahre war die rasante Entwicklung von allem und jedem - die Führung des Landes forderte die Lösung der komplexesten technischen Probleme und deren Umsetzung innerhalb weniger Jahre. Charomskys Gruppe sollte eine ganze Reihe von Dieselmotoren verschiedener Klassen entwickeln, aber am Ende kam nur einer heraus. Es war ein 12-Zylinder "Öl" AN-1 mit einem Fassungsvermögen von 913 Litern. mit., die auf Bombern montiert werden sollte. Der Motor von Charomsky erwies sich übrigens als recht modern.
Im Vergleich mit dem erbeuteten Jumo 205 des Junkers Ju 86-Bombers zeigte sich die AN-1 positiv - sie war leistungsfähiger, zuverlässiger und arbeitete stabiler. Die Geschichte der AN-1 war lang und unrühmlich.
Aber der deutsche Diesel verdient eine gesonderte Erwähnung. Es handelte sich um einen 6-Zylinder-Zwölfkolben-Dieselmotor mit stehendem Zylinder. Die 600-PS-Einheit kam während des Krieges in Spanien in die Sowjetunion und weckte bei Ingenieuren echtes Interesse. Nach einer zweijährigen Studie wurde beschlossen, das exotische Schema nicht zu übernehmen und weiter an V-förmigen Motoren zu arbeiten. Die offizielle Version ist, dass der deutsche Diesel zu unzuverlässig ist, obwohl er hohe spezifische Eigenschaften hat. Tatsächlich war der erbeutete Motor zu dieser Zeit zu kompliziert für die Produktion in den Fabriken der UdSSR, und die vollständige Einhaltung des technologischen Zyklus war unmöglich.
Der aufmerksame Leser wird im Schema des Zweitakt-Turbokolbens Jumo 205 sicherlich einen Prototypen des zukünftigen Nachkriegs-Panzerdiesel 5TD sehen und damit absolut Recht haben. Auf einer ganz anderen Ebene werden deutsche Ideen Anfang der 60er Jahre in der UdSSR ihre Verkörperung finden. Dabei traten die hohen spezifischen Eigenschaften des Dieselmotors in den Vordergrund. Nur nicht bei Fliegern, sondern bei Tankern.
Aber kehren wir zum Jahr 1938 zurück, in dem Charomsky wegen einer Verzögerung bei der Entwicklung von Flugzeugdiesel im selben Jahr für 10 Jahre an die NKWD-Scharaschka im Werk Nr. 82 geschickt wurde. Hier entwickelte er zwei Dieselmotoren - einen 24-Zylinder-M-20 und ein 12-Zylinder M-30. Letzterer ging in Serie und konnte sogar an der Bombardierung Berlins am 11. August 1941 teilnehmen. Einer der TB-7 war mit 1500-PS-Charomsky-Motoren ausgestattet.
Die bei der Entwicklung des AN-1 gesammelten Erfahrungen der Gruppe von Charomsky waren bei der Entwicklung des weltweit ersten Panzerdieselmotors V-2 nützlich. Die leitenden Angestellten der "Abteilung für Ölmotoren" der CIAM wurden nach Charkow in die Abteilung 400 des Werks Nr. 182 geschickt, um den lokalen Ingenieuren zu helfen.
Einige Kommentatoren sprechen mit einiger Verachtung über die Luftfahrtvergangenheit des B-2-Panzers, sagen sie, Panzeringenieure könnten alleine nicht damit fertig werden. Hier gibt es mehrere Aspekte.
Erstens bestand die Erfahrung der Dieseltechnik in Charkow ausschließlich aus dem Bau von langsam laufenden Schiffsmotoren.
Zweitens hatten nur die damaligen Flieger zumindest einige Fähigkeiten im Bau von schnelllaufenden Dieselmotoren. Und schnelllaufende Dieselmotoren für Landfahrzeuge stellen ganz andere Anforderungen an Konstruktion, Werkstoffe und massebezogene Parameter. Daher ist es ganz logisch, dass die AN-1-Flugdieselmotorlösungen als Grundlage für das B-2-Design verwendet wurden. Einfach weil nichts anderes zur Hand war und der Krieg schon so nah war.
Aber kehren wir zum Schicksal von Alexei Dmitrievich zurück, der 1942 aus dem Gefängnis entlassen wurde und sich bis Anfang der 50er Jahre ausschließlich mit Flugzeugdieselmotoren beschäftigte. Aber die Ära der Kolbentechnologie im Flugzeugbau ging zu Ende, und Charomsky war nicht prädisponiert für die Entwicklung von Düsentriebwerken.
Stärker und stärker
Kharkov 5TDF wurde aus dem U-305-Einzylinderabteil geboren. Dieses Fach war eine Art Modul des großen 10.000-PS-Dieselmotors M-305, den Charomsky Anfang der 50er Jahre an die Luftfahrt anbringen wollte.
Als Grundlage diente Alexey Dmitrievich der damals halb vergessene deutsche Motor Jumo 205. Es war nicht möglich, einen Serienmotor zu bauen, aber Charomsky verteidigte seine Doktorarbeit zu diesem Projekt.
An wen sollten sie sich mit einer exotischen Idee wenden, die für Flieger unnötig war?
Für den Schiffbau war der Motor zu schnell und ressourcenschonend. Geblieben sind Tanker, die gerade über die Technik der neuen Generation nachgedacht haben.
Der Chefkonstrukteur des Werks Charkow, Alexander Alexandrovich Morozov, nahm die Idee sehr gut auf und ernannte Charomsky sofort zum Chef für Panzermotoren in Charkow. Und hier greifen wieder eigentümliche Umstände ein.
In Charkow war in den frühen 50er Jahren praktisch niemand mehr im Motorenkonstruktionsbüro aus der Vorkriegszusammensetzung übrig. Die meisten der evakuierten Ingenieure ließen sich im Ural nieder und erinnerten sich dort nach und nach an das bewährte Design der B-2. Nur wenige sind vom Traktorenwerk Tscheljabinsk ins Werk Nr. 75 zurückgekehrt. Um dem legendären "Tankograd" und Nischni Tagil die Palme zu nehmen, brauchten die Charkowiter eine Revolution. Und im Automobilbau wurde Charomsky zum wichtigsten Revolutionär, der in kürzester Zeit ein starkes Konstruktionsbüro um sich scharte.
Der erste Prototyp war ein Vierzylinder 4TPD, der aus vier U-305-Modulen zusammengesetzt war. Der Diesel erwies sich als eher schwach - nur 400 Liter. mit., und es wurde beschlossen, einen weiteren Zylinder hinzuzufügen. So erschien der 5TD „Koffer“schon mit 580 Litern. mit.
Im Januar 1957 bestand der Motor die staatlichen Prüfungen. Doch der vielversprechende T-64 war definitiv nicht genug, und Chefdesigner Morozov forderte eine Leistungssteigerung um weitere 120 Liter. mit. Charomsky, wenn Sie der offiziellen Version folgen, verlässt gerade in diesem Moment den Posten des Chefkonstrukteurs von Motoren im Werk Nr. 75 in Kharkov aus gesundheitlichen Gründen.
Sein Gesundheitszustand ermöglichte es Aleksey Dmitrievich jedoch, 15 Jahre später als Abteilungsleiter und stellvertretender Chefkonstrukteur des Instituts für Motoren der Akademie der Wissenschaften der UdSSR zu arbeiten. Daher ist es ganz logisch anzunehmen, dass der wahre Grund entweder der Konflikt mit Morozov war oder die Unfähigkeit, das 5TD-Design auf die erforderlichen Rückstoßparameter zu bringen.
Es gibt jedoch eine dritte Annahme – Charomsky hat von Anfang an verstanden, dass es in einer Fünfzylinder-Version extrem riskant ist, 700 PS aus einem solchen Motor herauszupressen. mit. Ernsthaftes Forcen, auf das in Zukunft in der 5TDF-Version zurückgegriffen wurde, wirkte sich negativ auf die Ressourcen und die Zuverlässigkeit des Panzerdieselmotors aus.
Nach dem Abgang von Charomsky wurde Leonid Leonidovich Golinets zum neuen Chefkonstrukteur des Dieselmotors ernannt.
Bis März 1963 erreichte die 5TDF-Variante die erforderliche Leistung von 700 Litern. mit. 200-Stunden-Tests im Werk erfolgreich bestanden, ein Jahr später 300-Stunden-Tests. Aber das waren nur Tests im Werk. Die militärische Akzeptanz, die in der Sowjetunion immer für ihre Strenge berühmt war, brachte 5TDF aus der „Komfortzone“. Infolgedessen scheiterten 1964 bei gemeinsamen Tests mit dem Militär die beiden vorgestellten Motoren, nachdem sie 22 und 82, 5 Stunden Dauerbetrieb überstanden hatten. Es standen Jahre der Verbesserungen bevor, von denen einige nach ihrer Indienststellung bereits im militärischen Einsatz waren.
Öl statt Diesel
Die Geschichte der "Ölmotoren", die Charomsky seit den 1930er Jahren entwickelt hatte, wäre ohne Experimente zum Ersatz von Dieselkraftstoff für Tanks durch Öl unvollständig gewesen. Laut russischen Ingenieuren wäre die potenzielle Fähigkeit, Öl zu "verdauen", in einem Krieg sehr nützlich. Die hinteren Einheiten hatten keine Zeit, Dieselkraftstoff zu bringen - und die vorrückenden Tanker betankten ihre Fahrzeuge aus der nächsten Ölpipeline. Glücklicherweise hatte die Sowjetunion bereits in den 1980er Jahren die Druschba-Pipeline nach Europa gebaut.
Die Experimentatoren wagten es nicht, Öl in den T-64 mit seinem kapriziösen 5TDF zu gießen, sondern nahmen den bewährten T-55. Offenbar erkannten sie, dass der Motor nach den Experimenten außer Betrieb genommen werden würde, und es wäre besser, mit etwas Blut auszusteigen.
Auf Öl verringerte sich der spezifische Schub des V-2-Dieselmotors um 20-30%, die Durchschnittsgeschwindigkeit um 12%, der Kraftstoffverbrauch der Strecke um fast ein Drittel und die Reichweite um 22%. Das Öl verkokte naturgemäß schnell und teerte die Injektoren, brannte in den Zylindern nicht vollständig durch und flog in den Abgastrakt, wo es ausbrannte. In solchen Fällen glühte der T-55 mit anderthalb Meter langen Flammenzungen aus den Auspuffrohren.
Erstaunlicherweise hat die Zylinder-Kolben-Gruppe nicht viel gelitten und war nur leicht mit Kohleablagerungen bedeckt. Das Motoröl fühlte sich deutlich schlechter an – nach 20 Betriebsstunden verdickte es sich so stark, dass es die Versorgung der Reibflächen des Dieselmotors zu stoppen drohte. Dadurch war der Grobölfilter mit allen Folgen verstopft.
In den Schlussfolgerungen des Experiments gaben die Autoren jedoch noch Empfehlungen zur Möglichkeit, den Tank unter extremen Bedingungen mit Öl aus der nächsten Pipeline zu betanken. Gleichzeitig reichte der Tank für nur 1,5-2 Stunden harte Arbeit.
Erst jetzt hatte das strukturell verfeinerte 5TDF nichts mit diesen kuriosen (oder barbarischen) Tests zu tun.
