Inmitten des Yak-26-Testprozesses wurde am 28. März 1956 ein Dekret des Zentralkomitees der KPdSU und des Ministerrats der UdSSR Nr. 424-261 (MAP-Befehl Nr. 194 vom 6. April) herausgegeben, die OKB-115 anweist, mit der Entwicklung und dem Bau eines neuen leichten Höhen-Überschall-Frontbombers zu beginnen. Danach sollte das Flugzeug mit zwei Besatzungsmitgliedern mit zwei vom SK Tumansky Design Bureau konstruierten R-11-300-Triebwerken mit einem Schub von jeweils 3900 kgf im Maximalmodus und 5300-5500 kgf im Nachbrenner ausgestattet werden. An das Auto wurden folgende Grundanforderungen gestellt: Startgewicht - 12000-13000 kg; Höchstgeschwindigkeit in einer Höhe von 10.000 m mit Nachbrenner - 1500-1600 km / h (ohne Nachbrenner - 1200-1300 km / h); Zeit, um 10.000 m mit Nachbrenner zu klettern - 3-3, 5 Minuten; praktische Decke - 16000-17000 m; Startlauf - 1000 m, Lauf - 1100 m; Flugreichweite in einer Höhe von 10.000 m mit einer Bombenlast von 1.200 kg (Sonderposten) - 2.200-2400 km; normale Bombenlast - 1200 kg, Überladung - 3000 kg. Um die Wahrscheinlichkeit von Schäden durch die hintere Hemisphäre zu verringern, musste das Flugzeug mit einer Heckkanonenhalterung mit einer 23-mm-Kanone und 50 Schuss Munition ausgestattet werden.
Am 15. August 1956 wurde der folgende Beschluss des Ministerrats Nr. 1115-578 (MAP-Befehl Nr. 453 vom 21. August) erlassen, wonach OKB-115 auch beauftragt wurde, eine Version des Flugzeugs für zwei zu entwickeln sehr leistungsstarke VK-11-Motoren mit einem maximalen Schub von 6100 kgf und 9000 kgf am Nachbrenner. Gleichzeitig sind die Anforderungen an die Flugeigenschaften des Bombers deutlich gestiegen. So sollte die Höchstgeschwindigkeit mit dem Nachbrenner auf 2500 km / h ansteigen, die praktische Obergrenze - auf 20.000-21000 m, die Flugreichweite in einer Höhe von 14000-15000 m bei einer Geschwindigkeit von 1000 km / h - nach oben bis 2500 km und beim Fliegen in einer Höhe von 19000 - 20.000 m - bis zu 2.000 km (während 500-600 km - bei einer Geschwindigkeit von 2000 km / h und 1400-1500 km - bei einer Geschwindigkeit von 1000 km / h). Der erste der beiden Prototypen sollte im ersten Quartal 1958 für Werkstests und im vierten Quartal - für Staatstests - vorgestellt werden. Die von V. Ya. Es war nicht möglich, Klimov in die Serie zu bringen. Das ist schade. Mit einem Schub von 5000 kgf im Nennmodus und 9000 kgf im Nachbrenner würden solche Motoren wahrscheinlich es Jakowlews OKB-115 ermöglichen, ein sehr ausgewogenes und nützliches Flugzeug für die Luftwaffe zu schaffen.
Frustriert über den Misserfolg der Yak-26 stand General Designer A. S. Yakovlev der neuen Aufgabe skeptisch gegenüber, da er glaubte, dass es nicht mehr möglich sein würde, einen erfolgreichen Bomber auf der Basis des 26. zu bauen. Eine Reihe von OKB-Mitarbeitern, insbesondere E. G. Adler glaubte jedoch, dass die Anforderungen des Kunden nichts Undurchführbares waren. Nach Analyse der Liste der militärischen Kommentare zur Yak-26 kamen sie zu dem Schluss, dass das Design des Basisflugzeugs grundsätzlich beibehalten werden sollte. Es ist jedoch notwendig, die Steifigkeit des Flügels im Wurzelbereich zu erhöhen; verschieben Sie die Querruder zu den Triebwerksgondeln und eliminieren Sie so den Rückwärtsgang der Querruder oder verschieben Sie ihn zumindest in den Bereich höherer Geschwindigkeiten; die Flügelfläche durch Veränderung der Grundrissform im Bereich zwischen den Triebwerksgondeln zu vergrößern - die Hinterkante zu begradigen und die Vorderkante in einem noch größeren Winkel zu "mähen", um die Bauhöhe des Tragwerks zu erhöhen Elemente ohne Änderung der relativen Profildicke; Installieren Sie Fowler-Klappen am geraden Abschnitt der Hinterkante; heben Sie den Flügel an, um leistungsstärkere und gleichzeitig größere Motoren zu installieren und den Abstand zwischen den Lufteinlässen und dem Boden zu vergrößern,erhöhen Sie die Höhe des Bombenschachts, wodurch nicht nur Bomben aller Kaliber, sondern auch Flugzeugtorpedos darin platziert werden können. Überarbeitung der Konstruktion von Triebwerksgondeln, um den Betrieb von Triebwerken bei hohen Überschallgeschwindigkeiten sicherzustellen; machen Sie den Navigatorsitz zu einem festen Auswurf, montieren Sie das Visier auf eine Klappplattform und statten Sie es mit einem verlängerten Okular aus (beim Auswerfen muss das Visier entlang der Führungsschienen schießen).
Um den Bau der ersten experimentellen Yak-129 zu beschleunigen, wurde auf Wunsch von Adler eine der serienmäßigen Yak-26 an der OKB-Flugstation zugeteilt. Der Umbau wurde Anfang 1958 abgeschlossen. Und obwohl das Flugzeug äußerlich der 1957 modifizierten Yak-26-1 sehr ähnlich wirkte, handelte es sich um einen völlig neuen Bombertyp. Die hohe Position des Flügels reduzierte das Nickmoment aus dem Schub der Triebwerke, was die Stabilität der Maschine beim Start und beim Fliegen mit großen Anstellwinkeln erhöhte. Dies wurde auch durch eine Erhöhung der Sehnen der Flügelwurzel erleichtert, was die Wirkung der Strömungsneigung auf das Höhenleitwerk reduziert und dessen Effizienz erhöht. Die neuen Klappen gaben einen großen Auftriebsschub. Die Auslenkung der Querruder erhöhte die Effizienz der Seitensteuerung bei hohen Geschwindigkeiten aufgrund der Abnahme der elastischen Verformungen des Flügels erheblich. Durch den Einsatz eines Bremsfallschirms konnte die Lauflänge verkürzt werden. Um den Anstellwinkel beim Start zu erhöhen, wurde das hintere Hauptfahrwerk mit einem automatischen "Drawdown"-System ausgestattet.
Die Yak-129 war mit R-11A-300-Triebwerken mit einem Schub am Nachbrenner von 4850 kgf ausgestattet. Es war eine experimentelle Modifikation der seriellen R-11-300 (verwendet auf der MiG-21), die sich in der Position des Gerätekastens davon unterschied, weil zum Einbau in eine Gondel unter dem Flügel bestimmt. Die Gondeln der neuen Motoren hatten einen runden Einlass mit einem kleinen zentralen Konus. Das Kraftstoffsystem des Versuchsfahrzeugs umfasste sechs Rumpftanks mit einem Gesamtvolumen von 4025 Litern.
5. März 1958 Testpilot V. M. Volkov und Testnavigator N. M. Shipovskiy machte den ersten Flug mit einem Versuchsfahrzeug. Werkstests wurden unter der Leitung des leitenden Ingenieurs V. N. Pawlowa. Laut OKB-115-Experten erfüllte das Flugzeug grundsätzlich die Anforderungen dafür, die maximale Flugreichweite lag jedoch 400 km unter der angegebenen. Auch die mangelnde Stabilität der Maschine bei hohen Anstellwinkeln wurde festgestellt.
Das Luftwaffenkommando verlangte, dass die aufgedeckten Mängel beseitigt, die getesteten Schleudersitze installiert, das Flugzeug von unbefestigten Flugplätzen aus betrieben, das Radarbombervisier RBP-3 und andere installiert werden sollten, bevor das Flugzeug zu staatlichen Tests überführt wurde.
Die Verfeinerung der Autos hat lange gedauert. Außerdem wurde der erste Flugzeugprototyp wie üblich ganz ohne Waffen gebaut, sodass er im Sommer 1958 erheblich modifiziert werden musste. Das Flugzeug "129" erwies sich als fast der erste inländische Bomber, von dem aus sie riskierten, eine Überschallbombe aus dem internen Bombenschacht abzuwerfen. Im Herbst 1958, kurz vor den Oktoberferien, wurde die FAB-1500-Bombe erfolgreich aus dem Flugzeug "129" abgeworfen, während sie mit einer Geschwindigkeit von 1400 km / h aus einer Höhe von 12 km flog. Wie der führende Konstrukteur der Maschine E. G. Adler, die Bombe "fiel in der Nähe des Ziels". Zwei Probleme blieben bestehen - "Juckreiz", dh das Rütteln der Gondeln zusammen mit den Triebwerken, und die Umkehrung der Querruder jedoch bei höherer Geschwindigkeit (über 950 km / h in Bodennähe).
Im Spätherbst 1958 wurde beschlossen, am Nachbrenner ein erzwungenes R11AF-300-Triebwerk mit einem Schub von 5750 kgf zu installieren. Motivation zum Einsatz eines "neuen" Kraftwerks, A. S. Jakowlew erreichte die Veröffentlichung eines neuen Regierungsdekrets vom 5. Januar 1957, wonach die Frist für die Präsentation des Autos für staatliche Tests erneut auf den März 1959 verschoben wurde. Am letzten Tag des März wurde das Flugzeug "129" vorgestellt Militärtester, aber diese waren nach Prüfung der Liste der vorgelegten Anforderungen vom Fehlen einer Reihe von Systemen am Auto (zum Beispiel eines Autopiloten!) überzeugt und weigerten sich, den Bomber zu akzeptieren. Wütend A. S. Jakowlew ordnete an, die Werkstests fortzusetzen und gleichzeitig die Feinabstimmung vorzunehmen.
Während der Tests erreichte das Flugzeug eine Höhe von 16,5 km und die Zahl M = 1,4 (ca. 1500 km / h) in einer Höhe von 11 … 12 km. Der Schub der Triebwerke reichte nicht aus, um die durch die Regierungsverordnung festgelegte Höchstgeschwindigkeit zu erreichen! Adler entschied sich, die Seitenflossen am Rumpf zu entfernen, das Heck der Triebwerksgondeln zu kürzen und die Lufteinlässe zu verbessern und deren Kante scharf zu machen. Am 21. Mai 1959, im allerersten Flug nach den vorgenommenen Änderungen, beschleunigte "129" auf eine Geschwindigkeit entsprechend M = 1,56 (über 1700 km / h). Während des Fluges wurde kein Schütteln beobachtet, aber es gab eine Querruderumkehr wegen unzureichender Flügelsteifigkeit. Es wurde beschlossen, es beim zweiten Prototyp der Yak-28, der Ende Juli 1959 gebaut werden sollte, zu eliminieren, wonach diese spezielle Maschine auf staatliche Tests überführt wurde. Aus mehreren Gründen erhielt der zweite Prototyp Yak-28 jedoch einen konventionellen, nicht verstärkten Flügel, der ihn nicht daran hinderte, im August 1959 auf eine Höchstgeschwindigkeit von M = 1,74 in der Tropopause-Höhe (11 … 12km). Die Obergrenze blieb gleich - 16,5 km, da die R11AF-300-Motoren sich weigerten, darüber normal zu arbeiten. "Juckreiz" trat in einigen Flugmodi erneut auf. Ein weiterer Versuch von A. S. Yakovleva, der das Flugzeug für staatliche Tests vorstellte, stieß auf die harte Position des Oberbefehlshabers der Air Force K. A. Vershinin - Nehmen Sie das Auto nicht an, bis die Umkehrung der Querruder beseitigt ist! Es war dringend notwendig, einen dritten Flugzeugprototyp mit verstärkter Tragfläche zu bauen (seine Außenhaut im mittleren Bereich wurde auf Empfehlung von TsAGI aus Stahl gefertigt).
Erst am 14. September 1959 begannen staatliche Tests eines erfahrenen Yak-28-Bombers (die Kommission wurde von L. V. Zholudev geleitet). Ingenieur S. I. Blatov, Testpilot F. M. Sobolevsky und Testnavigator A. M. Khalyavin. Trotz der großen Anzahl militärischer Bemerkungen wurde aufgrund des Fehlens einer Alternative bald die "sogenannte Yak-28" beim Luftfahrtunternehmen Irkutsk in die Serienproduktion eingeführt. Ende 1959 baute das Werk die ersten drei Serien-Yak-28 ("kein Buchstabe" - sie hatten nur ein OPB-11-Zielfernrohr und waren nicht allwettertauglich). Im folgenden Jahr wurden zwei weitere Yak-28 mit dem funktechnischen Kurzstreckennavigationssystem RSBN-2 und 37 Yak-28B-Flugzeuge mit einem sehr unvollkommenen RBP-3-Radarvisier produziert.
Zum ersten Mal wurden Yak-28-Bomber bei der Luftparade in Tushino 1961 öffentlich vorgeführt. An der Spitze der neun Bomber stand der Testpilot des Air Force Research Institute of the Air Force, p-k F. M. Sobolewski. Die Flugzeuge passierten äußerst effektiv - in einer engen Formation, in der jeder Pilot seinen Platz, geführt von den Nieten des Führers, in geringer Höhe mit einer Geschwindigkeit von 900 km / h hielt. Die amerikanische New York Times räumte ein, dass die Vereinigten Staaten "nichts haben, was mit diesem Flugzeug zu vergleichen ist".
Es folgt eine Fortsetzung der Geschichte über die Yak-28 (seine Modifikationen, der Betrieb und die allgemeine Bewertung des Projekts).
