Fabrik von Grund auf neu
In den 60er Jahren bestand in der Sowjetunion ein Bedarf an Lastkraftwagen, die bis zu 8 Tonnen Fracht aufnehmen und die gleiche Menge auf einem Anhänger ziehen konnten. Das Minsker Automobilwerk konnte diese Aufgabe nicht mehr vollständig bewältigen und produzierte hauptsächlich Fahrzeuge mit einer Tragfähigkeit von mehr als 10 Tonnen. Durch spezialisierte Projekte für das Verteidigungsministerium wurden den Bewohnern von Minsk viele Kräfte und Ressourcen entzogen.
Als Option erwogen wir die Möglichkeit, ZIL mit der Produktion von schweren Lkw zu beladen, aber das Unternehmen reichte kaum aus, um eine Linie von 5-Tonnen-130/131-Lkw zu produzieren. Es wurde beschlossen, die bestehende Produktion nicht zu erweitern und zu modernisieren, sondern an einem neuen Standort zu schaffen. Gleichzeitig wurde versucht, die Produktion von Lkw-Komponenten so weit wie möglich in einem Werk zu lokalisieren.
Dies war weitgehend das Ergebnis strategischer Planung während des Kalten Krieges. Seit dem Großen Vaterländischen Krieg erinnerten sie sich daran, wie die Produktion von Panzern und anderer Ausrüstung aufgrund von Lieferunterbrechungen von Subunternehmern unterbrochen wurde. Daher wurde beschlossen, ein Motorenwerk mit Montagelinie zu bauen.
1969 wurde in Naberezhnye Chelny der Grundstein für ein neues Megawerk gelegt, das schließlich den Namen "Kamsky Automobile" erhielt. Für seine Zeit war es die weltweit größte Fabrik für Vollzyklus-Lkw. KamAZ sollte Autos zu fast 100 % aus eigenen Komponenten zusammenbauen.
Dies war ein einzigartiges und unverständliches Merkmal des Unternehmens für den Kapitalismus. Am Aufbau des Unternehmens waren junge Leute aus der ganzen Union beteiligt, und viele Konstruktionsbüros waren an der Entwicklung des Hauptprodukts - des Lastwagens - beteiligt.
Der Hauptschöpfer des Hauptmodells für den Förderer war das Flaggschiff der sowjetischen Automobilindustrie - das nach I. A. Likhachev benannte Moskauer Werk. Während der Arbeiten erstellte das Motorenwerk Jaroslawl mindestens zwanzig Varianten des Aggregats, bestehend aus einem Dieselmotor, einer Kupplung und einem Getriebe. Das Automobilwerk Odessa war für die Entwicklung von Sattelaufliegern für die KamAZ-Haupttraktoren verantwortlich, und das Minsker Automobilwerk entwickelte einen Muldenkipper für aktuelle Wettbewerber. Das Hauptdesignbüro für Anhänger aus Balashov, Gebiet Saratow, war mit seiner Kernarbeit beschäftigt - Anhänger.
Gleichzeitig mit dem Baubeginn des Werkes - 1969 - wurde mit der Entwicklung des Lkw begonnen. Der Beschluss des Zentralkomitees der KPdSU und des Ministerrats zum "Bau eines Fabrikkomplexes zur Herstellung von Lastkraftwagen und schweren Lastzügen" wurde bereits 1967 erlassen und von einem Standort in der Tatarischen Autonomen Sozialistischen Sowjetrepublik. Anfangs wählten sie zwischen Kasachstan und der Ukraine, aber am Ende fiel die Wahl auf Naberezhnye Chelny. Die Mega-Anlage sollte eigentlich "Batyr" heißen, also "Bogatyr" auf Tatarisch.
Leider konnten sie aus eigener Kraft kein modernes Automobilwerk schaffen - auch dann wirkte sich die Rückständigkeit des heimischen Werkzeugmaschinen- und Industriebaus aus. Ein ähnliches Problem bestand bei den Automobilwerken Volzhsky und Izhevsky. Im ersten Fall kam ein Italiener von FIAT zur Rettung und im zweiten - der Franzose von Renault und japanische Auftragnehmer. Es sei daran erinnert, dass Izhevsk Automobile dem Ministerium für Verteidigungsindustrie unterstellt war, was die Zusammenarbeit mit Kapitalisten aus dem Ausland besonders erschwerte.
Die UdSSR plante zunächst nicht, einen Lkw von Grund auf zu entwickeln und suchte bis Anfang der 70er Jahre einen Partner im Westen. Denken Sie daran, dass zu diesem Zeitpunkt am ZIL die Entwicklung eines Modells für eine im Bau befindliche Anlage bereits in vollem Gange war. Wenn die Verhandlungsführer erfolgreich waren, würden die Entwicklungen natürlich einfach ins Regal oder (in der optimistischsten Version) anstelle des ZIL-130 auf das Förderband gelegt.
Verhandlungen mit der Daimler-Benz AG gehörten zu den ersten. Den Deutschen wurde ein Vertrag über die Lizenzproduktion von Lastwagen und den Bau einer Produktionsbasis in Naberezhnye Chelny angeboten. Doch die Chefs von Daimler-Benz waren mit den finanziellen Bedingungen und den Verlusten aus dem Verkauf sowjetischer Lastwagen in Drittländer nicht zufrieden. In Stuttgart wollten sie alle Exportlieferungen lizenzierter Autos aus Naberezhnye Chelny kontrollieren, was wiederum der sowjetischen Führung nicht entsprach. Die Geschichte ist zu den Deutschen zurückgekehrt - das moderne KamAZ basiert weitgehend auf deutschen Technologien und ist teilweise im Besitz von Daimler-Benz.
Bis 1970 umfasste das Portfolio potenzieller Partner von KamAZ auch Ford Motor Co. Sogar Henry Ford II. gelang es selbst, die UdSSR zu besuchen und das Ausmaß der Konstruktion zu bewundern. Doch dieses Mal wurde der Deal vom US-Militär vereitelt, das das Auftauchen eines taktischen Militärlastwagens aus der Sowjetunion befürchtete, den das neue Werk jährlich zu Zehntausenden produzieren würde.
Das Pentagon und die CIA erlaubten der UdSSR nicht, einen Deal mit der amerikanischen Mack Truck Inc. Der Grund war ähnlich - um die Sowjets daran zu hindern, moderne Dual-Use-Technologien zu erhalten. In Langley haben sie übrigens den Bau des Werks in Naberezhnye Chelny sehr genau verfolgt und das Potenzial des Unternehmens berechnet.
In Truck Press wird Präsident Nixon mit den Worten zitiert, die auf einem offensichtlichen CIA-Trugschluss beruhen:
"Kamsk-Lkw können zum Transport schwerer Militärgüter verwendet werden, aber sie sind nicht für militärische Zwecke ausgelegt und werden eher in der Industrie und in der Landwirtschaft eingesetzt."
Im Allgemeinen stimmten die Amerikaner dem Verkauf einer Lizenz für die Produktion eines Lastwagens nicht zu, gaben aber grünes Licht für die Lieferung von Produktionsequipment.
Nach den plausibelsten Berechnungen (wir werden die tatsächlichen Zahlen wahrscheinlich nicht kennen) kostete das Automobilwerk Kama die Sowjetunion 4,7 Milliarden Rubel. Ein Großteil dieses Geldes (ca. 430 Millionen US-Dollar) ging in die USA, um Industrieanlagen zu bezahlen: Nietlinien für Rahmen, Verzahnmaschinen, Gießereien und vieles mehr.
Als 1982 die zweite Linie des Werks in Betrieb ging, gingen bis zu 30% der Jahresproduktion, dh etwa 45.000 Fahrzeuge, an das Verteidigungsministerium der UdSSR. Und der charismatischste von ihnen war KamAZ-4310, der (trotz CIA) erstmals am 28. März 1981 aus den Toren des Werks herauskam.
Auto aus Moskau
Als ZIL 1969 den Auftrag erhielt, schnell ein Auto für das Werk Kama zu entwickeln, war das Konstruktionsbüro bereits in vollem Gange, um das Konzept eines ähnlichen Lastwagens für ein eigenes Förderband zu entwickeln. Das Auto trug den Namen ZIL-170, und alle Entwicklungen wurden KamAZ übertragen. Der Leiter des Zilovsky-Konstruktionsbüros für schwere Fahrzeuge V. A. Vyazmin schrieb dazu:
„Wir haben dem Kama-Projekt – dem ZIL-170-Auto – unsere Designgrundlagen gegeben. Wir empfanden es als großen Erfolg, dass die Arbeit nicht bei Null anfangen musste. Es gibt eine gewisse Basis, wenn auch die allgemeinste, es gibt einen Embryo, aus dem eine Designlösung keimen muss. Das bedeutet, dass das Land früher einen neuen Lkw bekommt. Und welche Marke an seinem Kühlergrill angebracht wird (ZIL oder KAMAZ) ist nicht so wichtig, auf jeden Fall ist die Marke unsere, sowjetisch “.
Der Chefkonstrukteur des für KamAZ adaptierten LKW-Projekts wurde zum ZIL-Ingenieur, Doktor der Technischen Wissenschaften A. M. Krieger ernannt. Insgesamt wurde im ZIL eine ganze Reihe von Lkw entwickelt, von denen Allradfahrzeuge für das Militär von größtem Interesse waren. Es handelte sich um Sattelzugmaschinen mit 6x6 Achsfolge für den Einsatz im Straßenzug: KamAZ-4310, KamAZ-43101, KamAZ-43102, KamAZ-43103, KamAZ-43104, sowie Allrad-Sattelzugmaschinen (6x6) für den Betrieb im Rahmen von KAMAZ-Straßenzügen -4410.
Die KAMAZ-Mitarbeiter, die aus Moskau "schlüsselfertige" Autos erhielten, mussten nur die Produktion in einem neuen Unternehmen organisieren. Von 1972 bis 1976 wurden die ersten acht KamAZ-4310-Lkw in verschiedenen Ausführungen im Werk getestet. Von April 1976 bis März 1977 wurden vier Geländewagen bereichsübergreifenden Abnahmeprüfungen unterzogen. Es war ein schwieriges Rennen auf unbefestigten Straßen entlang der Strecke Moskau - Ashgabat - Moskau, bei dem die Autos mehr als 37.000 Kilometer zurücklegten. In der Nähe von Tschita gab es Kältetests - die Temperatur sank teilweise auf minus 42 Grad.
Die Tester lobten die neuen ATVs. Auf der Flucht wurden die Prototypen von mehreren ZIL-131 und Ural-375 begleitet, mit denen die Kama-Autos unfreiwillig verglichen wurden. Augenzeugen zufolge sprangen die Fahrer nach einem harten Tag aus den Fahrerhäusern von ZIL und Uralov, die wie Zitronen gepresst wurden, was ernsthaft im Gegensatz zu dem kräftigen Zustand der Fahrer experimenteller KamAZ-Lkw stand.
Die gefederte Kabine war geräumig, luftdicht genug, und die Sitze waren gepolstert. Bei den Tests der Geländewagen wurden die Mängel der YaMZ-740-Motoren aufgedeckt, die in Jaroslaw umgehend beseitigt wurden. Bei einem steilen Anstieg könnte beispielsweise Kurbelgehäuseöl in den Lufteinlass gelangen. Außerdem mussten wir den Baustahl des Vorderachsträgers ersetzen – bei einem der Autos platzte er beim Überqueren der Düne. In Zentralasien haben sich All-Terrain-Reifen als unzuverlässig erwiesen. Die Tester sagen, dass sie an vier KamAZ-Lkw sechs Sätze gewechselt haben und deshalb ein Treffen mit Ersatzreifen aus Moskau einberufen mussten. Nach den Ergebnissen des Rennens nahm das Forschungsinstitut der Reifenindustrie die notwendigen Änderungen vor, und die "Schuhe" für den Militärlastwagen begannen, seinem Zweck zu entsprechen.
