Der La-7-Jäger war wirklich der Höhepunkt der Entwicklung von Lawotschkins Flugzeugen während des Großen Vaterländischen Krieges. Es übertraf seinen Hauptfeind, die deutsche FW-190A, in Geschwindigkeit, Steiggeschwindigkeit und Manövrierfähigkeit und hatte ziemlich starke Waffen. Natürlich hatte das Auto auch Schwachstellen, die vor allem durch die Besonderheiten der Produktion während der Kriegsjahre verursacht wurden. In der ersten Betriebszeit verursachte der unzuverlässige Betrieb des Kraftwerks Probleme. Die Mischkonstruktion der Flugzeugzelle des Flugzeugs mit überwiegender Verwendung von Holzwerkstoffen führte dazu, dass die Ressource der La-7 mit drei Jahren ermittelt wurde, was für den Betrieb in Friedenszeiten kritisch gering war. Während des Krieges war die La-7 jedoch vielleicht das beste sowjetische Jagdflugzeug.
Trotz der Tatsache, dass "La Seventh" 1944 erschien, sollte die Geschichte darüber in den Vorkriegsjahren beginnen. Es sei darauf hingewiesen, dass die sowjetischen Kämpfer während des Zweiten Weltkriegs ein einzigartiges Phänomen waren. Damals schuf kein einziges Land der Welt, außer der UdSSR, ein eigenes Kampfflugzeug und sogar eine militärische Luftfahrt auf der Grundlage von Holz als Hauptstrukturmaterial. Im Westen wurden Anfang der dreißiger Jahre keine Kampfflugzeuge mehr in Fachwerkbauweise mehr gebaut und bald gehörten Leinenabstellgleise endgültig der Vergangenheit an. In unserem Land hatten fast alle Kämpfer, die unmittelbar vor dem Krieg hergestellt wurden (zumindest Serien), entweder ein gemischtes oder ein Ganzholzdesign.
Es ist bekannt, dass eine Duraluminiumstruktur bei gleicher Festigkeit 40% leichter ist als eine Holzkonstruktion, ganz zu schweigen von Vorteilen wie Haltbarkeit, Unbrennbarkeit und Witterungsbeständigkeit. Dennoch überwogen in der UdSSR am Vorabend des Krieges andere Tendenzen. An erster Stelle standen die Verfügbarkeit und Billigkeit von Rohstoffen, die Einfachheit und Herstellbarkeit des Designs, kurz gesagt - die Möglichkeit des groß angelegten Baus von Flugzeugen zu minimalen Kosten und minimalem Bedarf an qualifizierten Arbeitskräften.
Auf dieser Grundlage argumentieren viele, dass sich unsere Luftfahrt nach dem Prinzip "vielleicht mehr zu einem billigeren Preis" entwickelt habe, was sich nur auf ihre Kampffähigkeiten und letztendlich auf die Höhe der Verluste auswirken konnte.
Inzwischen bestätigte der Krieg die Richtigkeit des gewählten Konzepts. Als in wenigen Monaten des deutschen "Blitzkrieges" die Produktion von Duraluminium in der UdSSR um 80% zurückging, erwies sich die Konzentration auf den Holzflugzeugbau als sehr nützlich. Natürlich hat die Führung des Landes ein solches Szenario kaum vorausgesehen, aber die Geschichte bietet viele Beispiele, wenn sich plötzlich eine mehr als zweifelhafte Entscheidung als die einzig richtige herausstellt.
Von der Vorkriegs-"Triade" neuer Maschinen - MiG-1, Yak-1 und LaGG-3 - ist letztere für ihre Zeit die ungewöhnlichste. Seine Massivholzkonstruktion ist in der Welt der Kampfflugzeuge beispiellos. Ein Vergleich mit dem berühmten englischen "Holzwunder" ("Mosquito") ist kaum angebracht. Erstens wird in "Mosquito" alles einer einzigen Idee untergeordnet - der Geschwindigkeit. Seine Schöpfer dachten nicht einmal an die Möglichkeit, Luftschlachten durchzuführen. Und obwohl das Flugzeug später zu einem schweren Nachtjäger wurde, musste es ganz andere Aufgaben lösen als die Lawotschkin an der Ostfront. Zweitens wurden exotische ultraleichte Balsa- und Phenol-Formaldehyd-Harze bei der Gestaltung der Mosquito häufig verwendet. Die Schöpfer von LaGG beschäftigten sich mit schwereren, aber in unseren Wäldern verbreiteten Kiefern und Birken.
Der weit verbreitete Glaube, dass LaGG aus Deltaholz gebaut wurde, ist nicht wahr. Dieses Material (Holz imprägniert mit VIAM B-3 Weichmacher, der seine Festigkeit erhöht) war nur in den Holmregalen, Rippen und einigen Knoten in der Nase des Rumpfes vorhanden. Und auf La-5 haben sie es vollständig aufgegeben, um nicht von ausländischen Lieferungen chemischer Komponenten abhängig zu sein, die nicht in der UdSSR hergestellt wurden.
Mit bewusst unrentablen Materialien ist es den Designern des Lavochkin Design Bureau gelungen, den LaGG-3-Kämpfer zu entwickeln, der im Allgemeinen den modernen Anforderungen entspricht. Seine Höchstgeschwindigkeit, Bewaffnung und Überlebensfähigkeit im Kampf riefen keine besonderen Beschwerden hervor; Aber die unheilbaren Krankheiten der übergewichtigen Maschine - Trägheit, schlechte Manövrierfähigkeit, schlechte Steigrate - ließen dem Piloten unseres Jägers kaum eine Chance, eine Schlacht mit den Messers zu gewinnen. Kein Wunder, dass Frontpiloten LaGG-3 "Eisen" nannten.
Herztransplantation - Der Austausch des wassergekühlten VK-105-Motors durch den M-82-Sternmotor hauchte dem Flugzeug neues Leben ein. Der neue Motor war 250 kg schwerer als sein Vorgänger, jedoch konnte durch den Verzicht auf Flüssigkeitskühlungen (Kühler, Rohrleitungen, Pumpen etc.) das Startgewicht des Wagens auf gleichem Niveau gehalten werden. Aber die Leistung des Kraftwerks stieg von 1050 auf 1330 PS. Die Flugeigenschaften haben sich entsprechend verbessert. Im März 1942 bestand das Flugzeug mit der Bezeichnung LaGG-3 M-82 erfolgreich die Werkstests auf dem Flugplatz des Gorki-Werks Nr. 21 - dem Hauptunternehmen für die Herstellung von LaGGs.
Die Daten für die neue Maschine waren so vielversprechend und der Bedarf so groß, dass parallel zur Behandlung ihrer "Kinderkrankheiten" und noch vor staatlichen Tests die Vorbereitungen für die Massenproduktion begannen. Im Oktober 1942 ging der Jäger mit dem Namen La-5 zu den Truppen.
Obwohl der neue Jäger seinem Vorgänger in fast allen Parametern (außer der horizontalen Manövrierfähigkeit) überlegen war, konnte er die Indikatoren der Me-109G und FW-190, die etwa gleichzeitig auf der Eastern erschienen, nie erreichen Vorderseite. Darüber hinaus zeichnete sich das Flugzeug durch eine erstickende Hitze im Cockpit durch schlechte Wärmedämmung des Triebwerks und fehlende Belüftung, einen nicht sehr zuverlässigen Betrieb des Triebwerks und der Waffen aus. Und obwohl diese Mängel mit dem Einsatz der Serienproduktion allmählich beseitigt wurden, brachte die La-5 unserer Luftfahrt keine qualitative Überlegenheit gegenüber dem Feind. Daher begann das Lavochkin Design Bureau im Herbst 1942 mit der weiteren Modernisierung des Jägers.
Die Ingenieure begannen, das Gewicht des Autos zu reduzieren und gleichzeitig die Motorleistung zu erhöhen. Im Dezember führten sie staatliche Tests durch und nahmen die Serie La-5F mit dem M-82F (Zwangs-)Motor auf. Die Masse des Flugzeugs verringerte sich aufgrund des Verzichts auf Cantilever-Gastanks (solche Flugzeuge wurden im Gegensatz zu den früheren "Fünf-Tanks" als "Dreitanker" bezeichnet) und einer Reihe anderer kleinerer Optimierungen. Die Stärke der Panzerplatte wurde um 1,5 mm reduziert, der Landescheinwerfer wurde entfernt usw. Der Kraftstoffvorrat sank um 60 Liter. Dementsprechend wurde die Flugreichweite reduziert, galt aber als unbedeutend, Hauptsache es war die Messerschmitt einzuholen. Und eine Aufholjagd war bisher nicht möglich.
Bei dem im April 1943 getesteten Prototyp wurde zur Vereinfachung sogar eine der beiden ShVAK-Kanonen durch ein UB-Maschinengewehr ersetzt. Sie wagten es jedoch nicht, den Jäger mit geschwächter Bewaffnung "in Betrieb zu nehmen".
Der nächste Schritt war La-5F, leichter, mit verbesserter Sicht. Darauf wurde der rückseitige Gargrot abgesenkt und die Verglasungsfläche der Rückseite der Laterne vergrößert. Anstelle einer gepanzerten Kopfstütze erschien ein 66-mm-Panzerglas.
Schließlich fanden im Mai 1943 die staatlichen Tests des La-5 mit dem M-82FN-Motor statt (im Frühjahr 1944 wurde er in ASH-82FN umbenannt - erzwungen mit Direkteinspritzung). Die Startleistung des Motors stieg auf 1850 PS, die maximale Leistung auf bis zu 1630 PS.auf der ersten und 1500 - auf der zweiten Höhengrenze. Außerdem wurde beim La-5FN die Wärmedämmung des Fahrerhauses verbessert, der Aufwand für die Steuerung reduziert und das Fahrwerk leichter gemacht. Äußerliches Erkennungsmerkmal der neuen Modifikation ist das lange Motorsaugrohr oben auf der Motorhaube.
La-5FN erschien erstmals im Sommer 1943 während der Kämpfe um die Kursker Bulge an der Front. Zu Sowjetzeiten wurde darauf hingewiesen, dass diese Version der La-5 den deutschen Jägern dieser Zeit eine vollständige qualitative Überlegenheit erreichte. Als Beweis wurden Daten aus vergleichenden Flugtests mit erbeuteten Flugzeugen angeführt. Doch auf den ersten Blick recht überzeugende Zahlen bedürfen einer ernsthaften kritischen Analyse.
Zunächst wurde die brandneue, sorgfältig angepasste La-5FN mit den angeschlagenen Flugzeugen oder sogar Überlebenden von Notlandungen verglichen. Unsere Mechanik besaß nicht die Eigentümlichkeiten, die Parameter deutscher Kraftwerke einzustellen. Serial La-5FN hatte aufgrund der geringeren Produktionskultur als bei den Prototypen entsprechend geringere Flugleistungen. Übrigens, als die Deutschen die erbeutete La-5 testeten, erhielten sie Daten, die sich von den Testergebnissen dieses Jägers im Air Force Research Institute auffallend verschlechterten. Vergleicht man die unter vergleichbaren Bedingungen gewonnenen Testergebnisse deutscher Fahrzeuge mit den taktischen und technischen Eigenschaften des La-5FN, so stellt sich heraus, dass wir bei einigen Parametern erneut aufholen mussten.
Erschwerend kam hinzu, dass das Triebwerk ASH-82FN seine Antriebsreserven erschöpft hatte. Versuche, die Leistung weiter zu steigern, waren erfolglos, und es gab nirgendwo ein anderes Kraftwerk für die La-5. Es blieben nur noch zwei Wege: eine weitere Gewichtsreduktion und ein gewissenhaftes „Schlecken“an Aerodynamik.
Bereits im April 1943 wurde eine maßstabsgetreue Instanz von La-5 im T-104 TsAGI-Windkanal getestet, um die Faktoren zu bestimmen, die die Verringerung des Luftwiderstands beeinflussen. Als Ergebnis erschienen Empfehlungen zur Einführung einer Reihe von Verbesserungen in die Serie, die zusammen eine Geschwindigkeitssteigerung um 30-35 km / h ermöglichen. Der größte Effekt wurde durch die innere Abdichtung des Flugzeugs - 24 km / h - und das vollständige Schließen des Fahrwerks - 6 km / h erzielt. Darüber hinaus wurde festgestellt, dass die Übertragung des Ölkühlers von unter der Haube auf den Rumpf, wo die Querschnittsfläche viel kleiner ist, seinen Widerstand halbiert und den Luftstrom durch den Kühler um 35 % erhöht.
Später wurde ein positiver Einfluss auf die Aerodynamik der Maschine festgestellt, indem der Lufteinlass des Kraftwerks vom Dach der Motorhaube auf die Wurzel des Mittelteils verlegt wurde. So wurden buchstäblich Tropfen für Tropfen zusätzliche Kilometer an Geschwindigkeit gewonnen.
Auch beim Abnehmen war dies keine leichte Aufgabe. Im Flugzeug war praktisch nichts mehr übrig, was schmerzlos entfernt werden konnte. Und um die Struktur zu erleichtern, indem die Kraft und Ausdauer reduziert werden (wie A. S. Yakovlev) S. A. Lawotschkin tat es nicht. Aber es gab noch eine weitere große Reserve - den Ersatz von Holzbauteilen durch Metallbauteile.
1943 wurde für die La-5 ein Ganzmetall-Flügelholm entwickelt, der aus Stahl-T-Flanschen besteht, die durch Duraluminiumwände verbunden sind. Die Gewichtszunahme betrug 100 kg. Dies allein zeigt, wie viel Holz in der Gewichtseffizienz „geflügeltem Metall“unterlegen ist.
Ende 1943 erschien La-5 Nr. 206 mit teilweise verbesserter Aerodynamik. Und ganz zu Beginn des Jahres 1944 wurde der Bau einer neuen Modifikation, die ursprünglich als "La-5 - der Standard von 1944" bezeichnet wurde, abgeschlossen. Darauf wurden neben dem Einbau von Metallholmen alle TsAGI-Empfehlungen zur aerodynamischen Verfeinerung der Maschine berücksichtigt. Zunächst wurde die äußere und innere Abdichtung der Propellergruppe und der Flugzeugzelle eingeführt, zusätzliche Klappen eingebaut, die das Fahrwerk komplett abdecken. Der Ölkühler wurde unter den Rumpf verlegt und die Saugrohre des Kompressors wurden in der Nase des Mittelteils platziert. Wir haben die Form der Kotflügelverkleidungen geändert, die Anzahl der Motorhaubenabdeckungen reduziert und die Größe der beweglichen Seitenklappen reduziert.
Um den Kraftaufwand am Handgriff zu reduzieren, wurde zudem der aerodynamische Ausgleich des Höhenruders erhöht. Anstelle des bisherigen Steuergriffs mit Griff für beide Hände wurde ein verkürzter P-1 „Messerschmitt“-Griff, wie beispielsweise unter der rechten Hand, verbaut. Der Motor wurde mit Einzelzylinder-Auspuffrohren ausgestattet und ein neuer Verstellpropeller VISH 105V-4 wurde eingebaut. Die Fahrwerksstreben wurden um 80 mm verlängert und ein Anti-Hauben-Rahmen in die Bindung der Rückseite der Laterne eingebaut.
Die Bewaffnung ist viel mächtiger geworden. Anstelle eines Paars SP-20-Kanonen (eine synchrone Version der ShVAK-Kanone) wurden drei neue UB-20-Berezin-Kanonen installiert. Am 2. Februar 1944 hob dieses Flugzeug ab, das zum besten sowjetischen Jäger des Zweiten Weltkriegs werden sollte. Die Ergebnisse der Werkstests waren sehr ermutigend. Die Höchstgeschwindigkeit am Boden betrug 597 km/h, gegenüber 546 km/h beim La-5FN und 560 km/h beim FW-190A-5.
Am 16. Februar wurde das Auto den staatlichen Prüfungen übergeben, die nicht ohne Probleme verliefen. Am 20. Februar landete Testpilot Kubyshkin aufgrund eines Triebwerksunfalls im Flug (Pleuelbruch) kaum. Die Tests wurden am 8. März fortgesetzt. Und am 22. März, als der Großteil des Programms bereits ausgearbeitet war, brach aufgrund eines groben Montagefehlers beim Rollen einer der Rumpfspanten zusammen. Und diesmal half das Geschick des Piloten, einen schweren Unfall zu vermeiden.
Aber trotz aller Schwierigkeiten wurde der Testzyklus am 27. März erfolgreich abgeschlossen. Zu diesem Zeitpunkt erhielt das Konstruktionsbüro die Aufgabe des staatlichen Verteidigungsausschusses, die Höchstgeschwindigkeit des La-5FN auf 685 km / h zu bringen. Der neue Jäger sollte die Antwort der Konstrukteure von Lawotschkin auf diese Aufgabe sein.
Im Testbericht wies Major Kubyshkin darauf hin, dass der „Standard“gegenüber dem Standard-La-5FN deutlich verbesserte Geschwindigkeitseigenschaften aufwies. In einer Höhe von 6.000 m beschleunigte der Jäger auf 680 km / h - das beste Ergebnis aller sowjetischen Jäger dieser Zeit.
Aber aerodynamische Perfektion hatte einen hohen Preis. Bei hoher Motordrehzahl erreichte die Temperatur in der Kabine 40 Grad (im Februar) und es roch stark nach Abgasen und verbranntem Gummi. Damit erklärte sich der "Geburtsfehler" der frühen La-5s - schlechte Wärmedämmung - erneut.
Die Situation wurde dadurch verschärft, dass mit dem Einbau eines Ölkühlers unter dem Rumpf direkt unter den Füßen des Piloten Rohrleitungen mit heißem Öl zu verlaufen begannen und die äußere Abdichtung der Haube Abgase durch kleinste Risse in das Cockpit zwang. Es ist klar, dass unter solchen Bedingungen der normale Flug, ganz zu schweigen vom Luftkampf, zur Folter wird. Darüber hinaus stellte der Tester fest, dass sich im Fahrerhaus Kondenswasser ansammelt (eine weitere Folge der fehlenden Belüftung), die Belastung der Pedale zu groß ist und ein schneller Notausstieg aus dem Auto nicht vorgesehen ist.
Trotzdem lautete das Fazit des Berichts: „Das Flugzeug ist eines der besten Jagdflugzeuge in Bezug auf seine Flugdaten. Es ist notwendig, den Serienbau bei gleichzeitiger Beseitigung der oben genannten Mängel zu beschleunigen. Es folgten konkrete Empfehlungen: Verbesserung der Wärmedämmung und Belüftung des Cockpits, Erleichterung des Notausstiegs aus dem Flugzeug, Reduzierung der Pedalkräfte, Verbesserung der Kühlung der Zylinderköpfe und Erleichterung der Steuerung der Propellergruppe, z die eine kombinierte Steuerung der Propellersteigung und des Gases ermöglichen, eine automatische Gebläsedrehzahlumschaltung und eine automatische Ventilsteuerungshaube installieren.
Eine solche Automatisierung wurde beim Kampfflugzeug Focke Wulf 190 installiert, wodurch eine komplexe Änderung der Betriebsparameter des Kraftwerks mit einer Bewegung des Gashebels durchgeführt wurde. Die Piloten der "Lavochkin" mussten dafür bis zu acht aufeinanderfolgende Bewegungen ausführen, was unter den flüchtigen Bedingungen des Luftkampfes praktisch unmöglich ist.
Als der neue Jäger in die Serie eingeführt wurde, wurde leider nur eine dieser Empfehlungen vollständig umgesetzt: Es wurde ein Mechanismus zur automatischen Änderung der Propellersteigung eingebaut (es ist nicht klar, warum dies nicht früher getan wurde, da "VISH-automata" waren schon in den dreißiger Jahren bekannt). Versuche, die Temperatur im Cockpit durch Anbringen von wärmeisolierenden Abdeckungen an Öltank und Ölleitungen zu normalisieren, brachten fast nichts, und die starke Hitze, die in den Sommermonaten 55 Grad erreichte, erschwerte die ohnehin schon schwierige Arbeit der Piloten weiter.
Erst später tauchte bei einigen Serienfahrzeugen eine Belüftungskappe über dem frontalen Panzerglas auf. Dann wurden die Belüftungslufteinlässe in der Vorderkante des Mittelteils platziert. Der Außenluftschub verhinderte das Eindringen heißer Gase aus dem Motor in die Kabine, das Mikroklima verbesserte sich deutlich. Was die automatische Anpassung der Motormodi betrifft, so erschienen Geräte dieser Art für den ASH-82FN nach dem Krieg.
Inzwischen übertraf das Flugzeug mit all seinen Mängeln in Höhen bis zu 6000 m in den Flugeigenschaften fast alle Arten von einheimischen und deutschen Kolbenjägern.
In den ersten Maitagen wurde der "Standard von 1944" unter dem neuen Namen La-7 in Massenproduktion gebracht. Bemerkenswert ist, dass im Juli die letzte LaGG-3 im Werk Nr. 31 in Tiflis vom Band lief. Die Produktion von La-5FN (bereits mit Metallholmen) ging weiter und ging bis November 1944 allmählich zurück.
