Die Entwicklung und Produktion von Flugzeug-Turbojet-Triebwerken ist heute eine der wissenschaftsintensivsten und hochentwickeltsten im wissenschaftlichen und technischen Bereich der Industrie. Abgesehen von Russland besitzen nur die USA, England und Frankreich den gesamten Zyklus der Entwicklung und Produktion von Flugzeuggasturbinentriebwerken.
Ende des letzten Jahrhunderts traten eine Reihe von Faktoren in den Vordergrund, die die Aussichten für den weltweiten Flugtriebwerksbau stark beeinflussten - das Kostenwachstum, die Erhöhung der Gesamtentwicklungszeit und der Preis von Flugtriebwerken. Das Wachstum der Kostenindikatoren von Flugzeugtriebwerken nimmt exponentiell zu, während der Anteil der explorativen Forschung zur Schaffung einer fortgeschrittenen wissenschaftlichen und technischen Reserve von Generation zu Generation zunimmt. Für den Flugzeugtriebwerksbau in den USA hat sich dieser Anteil beim Übergang von der vierten zur fünften Generation kostenseitig von 15 % auf 60 % erhöht und rechnerisch fast verdoppelt. Die Lage in Russland wurde durch bekannte politische Ereignisse und eine systemische Krise zu Beginn des 21. Jahrhunderts verschärft.
Die Vereinigten Staaten setzen derzeit auf Staatshaushaltsbasis das nationale Programm für Schlüsseltechnologien für den Bau von Flugzeugtriebwerken, INRTET, um. Das ultimative Ziel ist es, bis 2015 eine Monopolstellung zu erreichen und alle anderen vom Markt zu verdrängen. Was tut Russland heute, um dies zu verhindern?
Der Chef von CIAM V. Skibin sagte Ende letzten Jahres: "Wir haben wenig Zeit, aber viel Arbeit." Die Forschungsarbeiten des Kopfinstituts finden jedoch keinen Platz in den langfristigen Planungen. Bei der Erstellung des Bundeszielprogramms zur Entwicklung der Zivilluftfahrttechnik bis 2020 wurde die CIAM nicht einmal nach ihrer Meinung gefragt. „Im Entwurf des Bundeszielprogramms haben wir sehr gravierende Probleme gesehen, angefangen bei der Aufgabenstellung. Wir sehen Unprofessionalität. Im FTP-2020-Projekt ist geplant, nur 12 % für die Wissenschaft, 20 % für den Motorenbau bereitzustellen. Das ist nicht genug. Die Institute waren nicht einmal eingeladen, den Entwurf des Bundeszielprogramms zu diskutieren“, betonte V. Skibin.
ÄNDERUNG DER PRIORITÄTEN
Bundesprogramm "Entwicklung der zivilen Luftfahrtausrüstung in Russland für 2002-2010. und für den Zeitraum bis 2015" sah die Entwicklung einer Reihe neuer Motoren vor. CIAM hat auf der Grundlage der Prognose für die Entwicklung des Luftfahrttechnologiemarktes technische Spezifikationen für die wettbewerbsfähige Entwicklung von technischen Vorschlägen für die Schaffung von Triebwerken der neuen Generation entwickelt, die vom angegebenen FTP vorgesehen sind: Turbojet-Triebwerk mit Schub von 9000-14000 kgf kurz -Mittelstreckenflugzeug, Turbojet-Triebwerk mit Schub von 5000-7000 kgf für Regionalflugzeuge, GTE mit einer Leistung von 800 PS. für Helikopter und Leichtflugzeuge, 500 PS GTE für Hubschrauber und Leichtflugzeuge, Flugzeugkolbenmotor (APD) mit einer Leistung von 260-320 PS. für Helikopter und Leichtflugzeuge und APD mit einer Leistung von 60-90 PS für ultraleichte Hubschrauber und Flugzeuge.
Gleichzeitig wurde beschlossen, die Branche neu zu organisieren. Die Umsetzung des Bundesprogramms „Reform und Entwicklung des militärisch-industriellen Komplexes (2002-2006)“sah zweistufige Arbeiten vor. In der ersten Phase (2002-2004) war geplant, eine Reihe von Maßnahmen zur Reform der integrierten Backbone-Strukturen durchzuführen. Gleichzeitig war geplant, neunzehn integrierte Strukturen in der Luftfahrtindustrie zu schaffen, darunter eine Reihe von Strukturen für Triebwerksbauorganisationen: OJSC „Corporation“Complex, benannt nach N. D. Kuznetsov ", JSC" Perm Engine Building Center ", FSUE" Saljut ", JSC" Corporation "Propellers.
Zu diesem Zeitpunkt hatten heimische Motoreningenieure bereits erkannt, dass es sinnlos war, auf eine Zusammenarbeit mit ausländischen Unternehmen zu hoffen und es sehr schwierig war, alleine zu überleben, und begannen, aktiv eigene Koalitionen aufzubauen, die es ihnen ermöglichen würden, ihren rechtmäßigen Platz in der Welt einzunehmen die zukünftige integrierte Struktur. Der Bau von Flugzeugtriebwerken in Russland ist traditionell durch mehrere "Büsche" vertreten. An der Spitze standen Designbüros, auf der nächsten Ebene - Serienunternehmen, dahinter - Aggregatoren. Mit dem Übergang zur Marktwirtschaft begann die führende Rolle, sich auf Serienanlagen zu verlagern, die echtes Geld aus Exportverträgen erhielten - MMPP "Salyut", MMP sie. Chernysheva, UMPO, Motor Sich.
Das MMPP "Saljut" wurde 2007 zu einer integrierten Struktur des föderalen Einheitsunternehmens "Forschungs- und Produktionszentrum für Gasturbinentechnik" Saljut ". Es umfasst Niederlassungen in Moskau, der Region Moskau und Bender. Die Kontrolle und Sperrung von Beteiligungen an den Aktiengesellschaften NPP Temp, KB Elektropribor, NIIT, GMZ Agat und JV Topaz wurden von Saljut verwaltet. Die Gründung unseres eigenen Designbüros war ein großer Vorteil. Dieses Konstruktionsbüro hat schnell bewiesen, dass es in der Lage ist, ernsthafte Probleme zu lösen. Zunächst die Entwicklung modernisierter AL-31FM-Triebwerke und die Entwicklung eines vielversprechenden Triebwerks für Flugzeuge der fünften Generation. Dank Exportaufträgen führte Saljut eine groß angelegte Modernisierung der Produktion durch und führte eine Reihe von F&E-Projekten durch.
Der zweite Anziehungspunkt war NPO Saturn, das erste vertikal integrierte Unternehmen im Bereich Flugzeugmotorenbau in Russland, das ein Konstruktionsbüro in Moskau und ein Serienwerk in Rybinsk vereinte. Doch im Gegensatz zu Saljut verfügte dieser Verein nicht über die nötigen eigenen finanziellen Mittel. Daher begann Saturn im zweiten Halbjahr 2007 die Annäherung an UMPO, das über ausreichende Exportaufträge verfügte. Bald gab es in der Presse Berichte, dass das Management von "Saturn" Eigentümer einer Mehrheitsbeteiligung an UMPO wurde, eine vollständige Fusion der beiden Unternehmen wurde erwartet.
Mit der Ankunft des neuen Managements wurde OJSC Klimov zu einem weiteren Anziehungspunkt. Tatsächlich ist dies ein Designbüro. Die traditionellen Serienwerke, die die Produkte dieses Designbüros herstellen, sind die Moskauer MPP im. Chernyshev und der Zaporozhye Motor Sich. Das Moskauer Unternehmen hatte ziemlich große Exportaufträge für die Triebwerke RD-93 und RD-33MK, die Zaporozhian Kosaken blieben praktisch das einzige Unternehmen, das TV3-117-Triebwerke für russische Hubschrauber lieferte.
Salyut und Saturn (wenn wir mit UMPO zusammenzählen) produzierten serienmäßig AL-31F-Motoren, eine der Haupteinnahmequellen für den Export. Beide Unternehmen hatten zivile Produkte - SaM-146 und D-436, aber beide Motoren sind nicht-russischen Ursprungs. Saturn stellt auch Motoren für unbemannte Fluggeräte her. Saljut hat einen solchen Motor, aber es gibt noch keine Bestellungen dafür.
Klimov hat in Russland keine Konkurrenten auf dem Gebiet der Triebwerke für leichte Jäger und Hubschrauber, aber auf dem Gebiet der Entwicklung von Triebwerken für Trainingsflugzeuge traten alle an. MMPP sie. Chernysheva, zusammen mit TMKB Soyuz, schuf das RD-1700-Turbojet-Triebwerk, Saturn im Auftrag von Indien - AL-55I, Salyut in Zusammenarbeit mit Motor Sich produziert AI-222-25. In der Realität ist nur letzteres in Serienflugzeugen verbaut. Auf dem Gebiet der Remotorisierung der Il-76 konkurrierte "Saturn" mit der Perm PS-90, die nach wie vor das einzige Triebwerk ist, das derzeit in russischen Hauptlinienflugzeugen installiert ist. Der "Busch" von Perm hatte jedoch kein Glück mit den Aktionären: Das einst mächtige Unternehmen ging von Hand zu Hand, Macht wurde hinter dem Sprung von wechselnden nicht zum Kern gehörenden Eigentümern verschwendet. Der Prozess der Schaffung des Permer Motorenbauzentrums zog sich hin, die talentiertesten Spezialisten zogen nach Rybinsk. Nun beschäftigt sich die United Engine Corporation (UEC) intensiv mit der Optimierung der Managementstruktur des Perm-"Clusters". Während eine Reihe von technologienahen Unternehmen, die in der Vergangenheit davon getrennt wurden, an die PMZ angebunden werden. Mit amerikanischen Partnern von Pratt & Whitney wird ein Projekt zur Schaffung einer einheitlichen Struktur unter Beteiligung von PMZ und KB Aviadvigatel diskutiert. Gleichzeitig wird UEC bis Anfang April dieses Jahres die "zusätzliche Verbindung" in der Verwaltung ihres Perm-Vermögens liquidieren - die Permer Repräsentanz der Gesellschaft, die Rechtsnachfolgerin der CJSC "Verwaltungsgesellschaft" Perm. wurde Motorenbaukomplex" (MC PMK), der von 2003 bis 2008. leitete die Unternehmen der ehemaligen Holding "Perm Motors".
Am problematischsten war die Entwicklung eines Triebwerks in der Schubklasse 12000-14000 kgf für einen vielversprechenden Kurz-Mittelstreckenliner, der die Tu-154 ersetzen sollte. Der Hauptkampf entfaltete sich zwischen den Permer Motorenbauern und dem ukrainischen "Fortschritt". Permians schlug vor, einen PS-12-Motor der neuen Generation zu entwickeln, ihre Konkurrenten schlugen das D-436-12-Projekt vor. Das geringere technische Risiko beim Bau der D-436-12 wurde durch politische Risiken mehr als ausgeglichen. Es schlich sich ein aufrührerischer Gedanke ein, dass ein eigenständiger Durchbruch im zivilen Segment unwahrscheinlich sei. Der Markt für zivile Jets ist heute noch stärker aufgeteilt als der Flugzeugmarkt. Zwei amerikanische und zwei europäische Unternehmen schließen alle möglichen Nischen und kooperieren aktiv miteinander.
Mehrere russische Maschinenbauunternehmen blieben am Rande des Kampfes. Neue Entwicklungen von AMNTK "Sojus" wurden nicht benötigt, Samara-Unternehmen hatten keine Konkurrenten auf dem heimischen Markt, aber es gab auch praktisch keinen Markt für sie. Samara-Flugmotoren werden in strategischen Flugzeugen eingesetzt, von denen selbst zu Sowjetzeiten nicht viele gebaut wurden. In den frühen 1990er Jahren wurde ein vielversprechender TVVD NK-93 entwickelt, der jedoch unter den neuen Bedingungen nicht gefragt war.
Heute, so Andrey Reus, Generaldirektor von OJSC OPK Oboronprom, hat sich die Situation in Samara dramatisch verändert. Der Samara-Busch erfüllte den Plan von 2009 voll und ganz. Im Jahr 2010 ist geplant, die Fusion der drei Unternehmen zu einer einzigen NGO abzuschließen und die überschüssigen Flächen zu verkaufen. „Die Krisensituation für Samara ist vorbei, der Normalbetrieb hat begonnen“, so A. Reus. Das Produktivitätsniveau bleibt niedriger als in der gesamten Branche, aber positive Veränderungen im Produktions- und Finanzbereich sind erkennbar. Im Jahr 2010 plant UEC, Samara-Unternehmen zu Break-Even-Arbeiten zu bringen.
Hinzu kommt das Problem der Klein- und Sportfliegerei. Seltsamerweise brauchen sie auch Motoren. Heute können Sie nur einen der heimischen Motoren wählen - den Kolben M-14 und seine Derivate. Diese Motoren werden in Woronesch hergestellt.
Im August 2007 ordnete der damalige Präsident der Russischen Föderation Wladimir Putin bei einem Treffen in St. Petersburg zur Entwicklung des Motorenbaus die Gründung von vier Holdinggesellschaften an, die dann zu einem Unternehmen fusionierten. Zur gleichen Zeit unterzeichnete V. Putin ein Dekret über die Fusion von Salut mit dem nach P. I. Baranow . Der Zeitraum für den Eintritt in das Werk Omsk nach Saljut änderte sich regelmäßig. Im Jahr 2009 geschah dies nicht, weil das Werk Omsk erhebliche Schulden hatte und Saljut darauf bestand, dass die Schulden zurückgezahlt werden. Und der Staat hat es ausgezahlt und im Dezember letzten Jahres 568 Millionen Rubel zugeteilt. Nach Meinung der Führung der Region Omsk gibt es jetzt keine Hindernisse für die Vereinigung, und dies wird in der ersten Hälfte des Jahres 2010 geschehen.
Von den drei verbleibenden Betrieben erwies es sich nach mehreren Monaten als zweckmäßig, einen Verein zu gründen. Im Oktober 2008 wies der russische Premierminister Wladimir Putin an, staatliche Beteiligungen an zehn Unternehmen an Oboronprom zu übertragen und sich eine Mehrheitsbeteiligung an der neu gegründeten UEC an einer Reihe von Unternehmen zu sichern, darunter Aviadvigatel, NPO Saturn und Perm Motors, PMZ, UMPO,"Motorostroitele", SNTK sie. Kuznetsov und eine Reihe anderer. Diese Vermögenswerte wurden an das Management der Tochtergesellschaft von Oboronprom, der United Engine Corporation, übertragen. Andrei Reus begründete diese Entscheidung wie folgt: „Wenn wir den Weg einer Zwischenstufe mit mehreren Beteiligungen beschreiten würden, würden wir uns nie auf ein Produkt einigen. Vier Bestände sind vier Modellreihen, die niemals auf einen Nenner gebracht werden konnten. Ich rede nicht einmal von staatlichen Beihilfen! Man kann sich nur vorstellen, was im Kampf um Haushaltsmittel passiert wäre. Das gleiche Projekt zur Entwicklung eines Motors für MS-21 umfasst NPP Motor, KB Aviadvigatel, Ufa Motor-Building Production Association, Perm Motor Plant, Samara "Busch". Die NPO Saturn weigerte sich, obwohl es keinen Verein gab, an dem Projekt zu arbeiten, und nimmt jetzt aktiv an dem Prozess teil."
Heute ist das strategische Ziel der UEC, "die moderne russische Ingenieurschule im Bereich Gasturbinentriebwerke wiederherzustellen und zu unterstützen". UEC soll bis 2020 in den Top 5 der globalen Hersteller im Bereich Gasturbinentriebwerke Fuß fassen. Bis zu diesem Zeitpunkt sollen 40 % des Absatzes von UEC-Produkten auf den Weltmarkt konzentriert werden. Gleichzeitig gilt es, die Arbeitsproduktivität zu vervierfachen, möglicherweise sogar zu verfünffachen und die Service-Instandhaltung zwingend in das Triebwerksverkaufssystem aufzunehmen. Die vorrangigen Projekte der UEC sind die Entwicklung des SaM-146-Triebwerks für das russische Regionalflugzeug SuperJet100, eines neuen Triebwerks für die Zivilluftfahrt, eines Triebwerks für die Militärluftfahrt und eines Triebwerks für einen vielversprechenden Hochgeschwindigkeitshubschrauber.
MOTOR DER FÜNFTEN GENERATION FÜR DIE KAMPFLUFTFAHRT
Das Programm zur Gründung des PAK FA im Jahr 2004 gliederte sich in zwei Phasen. Die erste Stufe sieht den Einbau des 117C-Triebwerks in das Flugzeug vor (heute gehört es zur Generation 4+), in der zweiten Stufe wurde ein neues Triebwerk mit einem Schub von 15-15,5 Tonnen geschaffen. Im Vorentwurf des PAK FA ist der Saturn-Motor noch „registriert“.
Der vom Verteidigungsministerium der Russischen Föderation ausgeschriebene Wettbewerb sah ebenfalls zwei Phasen vor: November 2008 und Mai-Juni 2009. Saturn lag fast ein Jahr hinter Saljut zurück, wenn es um die Bereitstellung der Ergebnisse der Arbeiten an Triebwerkselementen ging. "Saljut" hat alles pünktlich gemacht und den Abschluss der Kommission erhalten.
Offenbar veranlasste diese Situation die UEC im Januar 2010, Saljut dennoch anzubieten, gemeinsam einen Motor der fünften Generation zu entwickeln. Es wurde eine vorläufige Vereinbarung getroffen, den Arbeitsumfang von ungefähr fünfzig mal fünfzig zu teilen. Yuri Eliseev stimmt einer paritätischen Zusammenarbeit mit der UEC zu, glaubt jedoch, dass der Ideologe des neuen Motors Saljut sein sollte.
Das MMPP "Salyut" hat bereits die AL-31FM1-Triebwerke (es wurde in Betrieb genommen, wird in Massenproduktion hergestellt) und das AL-31FM2 entwickelt und hat die AL-31FM3-1 auf dem Prüfstand getestet, die folgen werden vom AL-31FM3-2. Jedes neue Triebwerk zeichnet sich durch erhöhten Schub und bessere Ressourcenindikatoren aus. AL-31FM3-1 erhielt einen neuen dreistufigen Ventilator und eine neue Brennkammer, und der Schub erreichte 14.500 kgf. Der nächste Schritt sieht eine Schuberhöhung auf bis zu 15200 kgf vor.
Laut Andrei Reus "führt das Thema PAK FA zu einer sehr engen Zusammenarbeit, die als Basis für Integration angesehen werden kann." Gleichzeitig schließt er nicht aus, dass künftig eine einheitliche Struktur im Motorenbau entsteht.
Vor einigen Jahren präsentierten Aviadvigatel OJSC (PD-14, früher bekannt als PS-14) und Saljut gemeinsam mit Ukrainian Motor Sich and Progress (SPM-21) ihre Vorschläge zu einem neuen Triebwerk für das Flugzeug MC-21. … Der erste war ein komplett neuer Job, der zweite sollte auf Basis der D-436 entstehen, wodurch der Zeitrahmen deutlich verkürzt und technische Risiken reduziert werden konnten.
Anfang letzten Jahres gaben UAC und NPK Irkut schließlich eine Ausschreibung für Triebwerke für das Flugzeug MC-21 bekannt, nachdem sie einen technischen Auftrag an mehrere ausländische Triebwerksfirmen (Pratt & Whitney, CFM International) und die ukrainischen Motoren Sich und Ivchenko. erteilt hatten -Fortschritt in Zusammenarbeit mit dem russischen "Salut". Der Schöpfer der russischen Version des Motors wurde bereits bestimmt - UEC.
In der in Entwicklung befindlichen Triebwerksfamilie gibt es mehrere schwere Triebwerke mit mehr Schub, als für die MS-21 erforderlich ist. Eine direkte Finanzierung solcher Produkte gibt es nicht, aber in Zukunft werden High-Thrust-Triebwerke gefragt sein, unter anderem für den Ersatz des PS-90A in jetzt fliegenden Flugzeugen. Alle Triebwerke mit höherem Schub sollen gezahnt werden.
Ein Triebwerk mit einem Schub von 18.000 kgf kann auch für ein vielversprechendes leichtes Großraumflugzeug (LShS) erforderlich sein. Triebwerke mit einem solchen Schub werden auch für die MC-21-400 benötigt.
Inzwischen hat sich NPK Irkut entschieden, die erste MC-21 mit PW1000G-Motoren auszustatten. Die Amerikaner versprechen, dieses Triebwerk bis 2013 vorzubereiten, und anscheinend hat Irkut bereits Grund, keine Angst vor den Verboten des US-Außenministeriums zu haben und dass solche Triebwerke möglicherweise nicht für alle ausreichen, wenn eine Entscheidung zur Remotorisierung von Boeing 737 und Airbus getroffen wird A320-Flugzeuge.
Anfang März passierte PD-14 bei einem Treffen in der UEC das "zweite Tor". Dies bedeutet eine geschlossene Kooperation zur Herstellung eines Gasgenerators, Vorschläge zur Zusammenarbeit bei der Herstellung eines Motors sowie eine detaillierte Marktanalyse. PMZ wird eine Brennkammer und eine Hochdruckturbine herstellen. Ein wesentlicher Teil des Hochdruckkompressors sowie des Niederdruckkompressors wird von UMPO produziert. Bei der Niederdruckturbine sind Varianten der Zusammenarbeit mit Saturn möglich, eine Zusammenarbeit mit Saljut ist nicht ausgeschlossen. Der Motor wird in Perm montiert.
OFFENE ROTORMOTOREN
Trotz der Tatsache, dass russische Flugzeuge den offenen Rotor noch nicht erkennen, sind Triebwerksbauer zuversichtlich, dass er Vorteile hat und "Flugzeuge zu diesem Motor reifen werden". Daher führt Perm heute entsprechende Arbeiten durch. Die Kosaken haben bereits ernsthafte Erfahrungen in dieser Richtung, verbunden mit dem D-27-Motor, und in der Familie der Motoren mit offenem Rotor wird die Entwicklung dieser Einheit wahrscheinlich den Kosaken überlassen.
Bis MAKS-2009 wurde die Arbeit an der D-27 im Moskauer Saljut eingefroren: Es gab keine Finanzierung. Am 18. August 2009 unterzeichnete das Verteidigungsministerium der Russischen Föderation ein Protokoll zur Änderung des Abkommens zwischen den Regierungen Russlands und der Ukraine über das Flugzeug An-70. Saljut begann mit der aktiven Herstellung von Teilen und Baugruppen. Bisher besteht ein zusätzlicher Vertrag über die Lieferung von drei Sets und Einheiten für das D-27-Triebwerk. Die Arbeiten werden vom Verteidigungsministerium der Russischen Föderation finanziert, die von Saljut gebauten Einheiten werden an das Staatsunternehmen Ivchenko-Progress übergeben, um die staatlichen Tests des Motors abzuschließen. Die Gesamtkoordination der Arbeiten zu diesem Thema wurde dem Ministerium für Industrie und Handel der Russischen Föderation übertragen.
Es gab auch die Idee, die D-27-Triebwerke in den Bombern Tu-95MS und Tu-142 zu verwenden, aber Tupolev erwägt solche Optionen noch nicht, die Möglichkeit, die D-27 in den A-42E-Flugzeugen zu installieren, wurde geklappt, aber dann wurde es durch das PS-90 ersetzt.
HUBSCHRAUBERMOTOREN
Heute sind die meisten russischen Hubschrauber mit Motoren aus Zaporizhzhya ausgestattet, aber für die von Klimov montierten Motoren werden die Gasgeneratoren immer noch von Motor Sich geliefert. Dieses Unternehmen übertrifft Klimov jetzt in Bezug auf die Anzahl der produzierten Hubschraubermotoren deutlich: Das ukrainische Unternehmen lieferte 2008 nach verfügbaren Daten 400 Motoren nach Russland, während Klimov OJSC etwa 100 Einheiten davon produzierte.
Für das Recht, das führende Unternehmen für die Produktion von Hubschraubertriebwerken zu werden, "Klimov" und MMP im. V. V. Tschernyschewa. Die Produktion von TV3-117-Motoren sollte nach Russland verlagert werden, indem ein neues Werk gebaut und die Haupteinnahmequelle von Motor Sich weggenommen wird. Gleichzeitig war "Klimov" einer der aktiven Lobbyisten für das Importsubstitutionsprogramm. 2007 sollte die Endmontage der Triebwerke VK-2500 und TV3-117 im MMP im. V. V. Tschernyschewa.
Heute plant UEC, UMPO mit der Produktion, Überholung und dem Kundendienst der Hubschraubermotoren TV3-117 und VK-2500 zu betrauen. Auch in Ufa erwarten sie, eine Reihe von "Klimovsky" VK-800V auf den Markt zu bringen.90 % der notwendigen Finanzmittel sollen im Rahmen der Bundeszielprogramme "Entwicklung ziviler Luftfahrtausrüstung", "Importsubstitution" und "Entwicklung des wehrtechnischen Industriekomplexes" eingeworben werden.
Ab 2013 soll bei UMPO die Produktion von Gasgeneratoren als Ersatz für die ukrainischen anlaufen. Bis dahin werden die Gasgeneratoren weiterhin bei Motor Sich bezogen. Die UEC plant, die Kapazitäten von OJSC Klimov bis 2013 „maximal“zu nutzen. Was Klimov nicht kann, wird bei Motor Sich bestellt. Aber schon 2010-2011. Es ist geplant, den Kauf von Reparatursätzen für Motor Sich zu minimieren. Seit 2013, wenn die Motorenproduktion in Klimovo eingeschränkt wird, wird das St. Petersburger Unternehmen seine Räumlichkeiten umstrukturieren.
Dadurch erhielt "Klimov" bei UEC den Status des führenden Entwicklers von Helikopter- und Strahltriebwerken in der Klasse der Nachbrenner bis 10 tf. Schwerpunkte sind heute die F&E-Arbeiten am Triebwerk TV7-117V für den Hubschrauber Mi-38, die Modernisierung des VK-2500-Triebwerks im Interesse des Verteidigungsministeriums der RF und der Abschluss der F&E-Arbeiten am RD- 33MK. Das Unternehmen beteiligt sich auch an der Entwicklung des Motors der fünften Generation im Rahmen des PAK FA-Programms.
Ende Dezember 2009 genehmigte das UEC-Designkomitee das Klimov-Projekt zum Bau eines neuen Design- und Produktionskomplexes mit der Freigabe von Standorten im Zentrum von St. Petersburg.
MMP sie. V. V. Chernysheva wird nun den einzigen Hubschraubermotor - TV7-117V - in Serie produzieren. Dieses Triebwerk wurde auf der Grundlage des Flugzeugtheaters TV7-117ST für das Flugzeug Il-112V entwickelt, und dieses Moskauer Unternehmen beherrscht bereits seine Produktion.
Als Reaktion darauf bot Motor Sich im Oktober letzten Jahres der UEC an, eine gemeinsame Verwaltungsgesellschaft zu gründen. „Die Verwaltungsgesellschaft kann eine Übergangsoption für eine weitere Integration sein“, erklärte Vyacheslav Boguslaev, Vorstandsvorsitzender von Motor Sich JSC. Laut Boguslaev könnte UEC durchaus bis zu 11% der Aktien von Motor Sich erwerben, die sich im freien Verkehr auf dem Markt befinden. Im März 2010 machte Motor Sich einen weiteren Schritt und bot dem Kazan Engine-Building Production Association an, die Produktion von Triebwerken für den leichten Mehrzweckhubschrauber Ansat in den frei gewordenen Kapazitäten zu eröffnen. Der MS-500 ist ein Analogon des PW207K-Motors, der heute in Ansat-Hubschraubern verwendet wird. Nach den Vertragsbedingungen des Verteidigungsministeriums der Russischen Föderation müssen russische Geräte mit inländischen Komponenten ausgestattet werden, und für Ansat wurde eine Ausnahme gemacht, da es für die Kanadier noch keinen echten Ersatz gibt. Diese Nische könnte von KMPO mit dem MS-500-Motor besetzt werden, aber bisher beschränkt sich die Frage auf die Kosten. Der MS-500-Preis liegt bei etwa 400.000 US-Dollar, der PW207K kostet 288 Tsd. US-Dollar. Trotzdem unterzeichneten die Parteien Anfang März einen Softwarevertrag mit der Absicht, einen Lizenzvertrag abzuschließen (50:50). KMPO, das vor einigen Jahren stark in die Entwicklung eines ukrainischen Motors investiert hat
AI-222 für das Flugzeug Tu-324 will sich in diesem Fall mit einem Lizenzvertrag absichern und eine Renditegarantie erhalten.
Allerdings sieht die Holding Russian Helicopters den VK-800-Klimov-Motor als Triebwerk für die Ansat, und die Version mit dem MC-500V-Motor wird „unter anderem in Betracht gezogen“. Aus Sicht des Militärs sind sowohl die kanadischen als auch die ukrainischen Motoren gleichermaßen fremd.
Im Allgemeinen beabsichtigt die UEC bis heute nicht, Schritte zur Fusion mit den Saporoschje-Unternehmen zu unternehmen. Motor Sich hat eine Reihe von Vorschlägen zur gemeinsamen Produktion von Motoren gemacht, die jedoch den eigenen Plänen der UEC zuwiderlaufen. Deshalb „ist für uns heute ein ordentlich aufgebautes Vertragsverhältnis mit Motor Sich durchaus zufriedenstellend“, so Andrei Reus.
PS-90
2009 baute PMZ 25 neue PS-90-Motoren, die Serienproduktion blieb auf dem Niveau von 2008. Laut Mikhail Dicheskul, Geschäftsführer der Perm Engine Company, „erfüllte das Werk alle vertraglichen Verpflichtungen, kein einziger Auftrag wurde gestört“. “. In 2010PMZ plant, die Produktion von PS-90A2-Triebwerken aufzunehmen, die Flugtests auf einem Tu-204-Flugzeug in Uljanowsk bestanden und Ende letzten Jahres eine Musterzulassung erhalten haben. Für das laufende Jahr ist der Bau von sechs solcher Motoren geplant.
D-436-148
D-436-148-Triebwerke für An-148-Flugzeuge werden heute von Motor Sich zusammen mit Saljut geliefert. Das Programm des Kiewer Luftfahrtwerks "Aviant" für 2010 umfasst die Produktion von vier An-148, dem Flugzeugwerk Woronesch - 9-10 Flugzeuge. Dazu müssen etwa 30 Motoren geliefert werden, wobei ein oder zwei Reservemotoren in Russland und der Ukraine berücksichtigt werden.
Sam-146
Am SaM-146-Triebwerk wurden mehr als 6.200 Teststunden durchgeführt, davon über 2.700 Stunden im Flug. Mehr als 93% der geplanten Tests wurden im Rahmen des Zertifizierungsprogramms abgeschlossen. Es ist notwendig, den Motor zusätzlich auf einen durchschnittlichen Vogelschwarm, auf einen gebrochenen Lüfterflügel zu testen, die Erstwartung, Rohrleitungen, Ölfilterverstopfungssensoren, Rohrleitungen unter Salznebelbedingungen zu überprüfen.
Die europäische Standard-Design-Zulassung (EASA) des Motors ist für Mai geplant. Danach muss das Triebwerk die Validierung des Luftregisters des Interstate Aviation Committee erhalten.
Im März dieses Jahres erklärte der Geschäftsführer von Saturn Ilya Fedorov erneut, dass „es keine technischen Probleme für die Serienmontage des SaM146-Motors und seine Inbetriebnahme gibt“.
Die Ausrüstung in Rybinsk ermöglicht die Produktion von bis zu 48 Motoren pro Jahr, und in drei Jahren kann ihre Leistung auf 150 gesteigert werden. Die erste kommerzielle Lieferung von Motoren ist für Juni 2010 geplant. Dann - jeden Monat zwei Motoren.
D-18
Derzeit stellt Motor Sich D-18T-Motoren der Serie 3 her und arbeitet am D-18T-Motor der Serie 4, gleichzeitig versucht das Unternehmen jedoch, den modernisierten D-18T-Motor der Serie 4 schrittweise zu entwickeln. Die Situation bei der Entwicklung der D-18T Serie 4 wird durch die Ungewissheit über das Schicksal des modernisierten Flugzeugs An-124-300 verschärft.
AI-222-25
AI-222-25-Triebwerke für Yak-130-Flugzeuge werden von Saljut und Motor Sich hergestellt. Gleichzeitig gab es im vergangenen Jahr praktisch keine Finanzierung für den russischen Teil der Arbeit an diesem Motor - Saljut erhielt sechs Monate lang kein Geld. Im Rahmen der Zusammenarbeit war es notwendig, auf Tausch zu wechseln: die D-436-Module auf die AI-222-Module umzustellen und "die Programme der Flugzeuge An-148 und Yak-130 zu retten".
Die Nachbrenner-Version des AI-222-25F-Triebwerks wird bereits getestet, staatliche Tests sollen Ende 2010 oder Anfang 2011 beginnen. Um dies zu fördern, wurde eine trilaterale Vereinbarung zwischen ZMKB Progress, Motor Sich JSC und FSUE MMPP Saljut unterzeichnet Motor auf den Weltmarkt mit der Kapitalbeteiligung jeder der Parteien.
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Im vergangenen Jahr wurde der Prozess zur Bildung der endgültigen Struktur der UEC praktisch abgeschlossen. Im Jahr 2009 betrug der Gesamtumsatz der UEC-Unternehmen 72 Milliarden Rubel. (im Jahr 2008 - 59 Milliarden Rubel). Eine beträchtliche staatliche Unterstützung ermöglichte es der Mehrheit der Unternehmen, die Verbindlichkeiten aus Lieferungen und Leistungen erheblich zu reduzieren und die Abrechnung mit Lieferanten von Komponenten sicherzustellen.
Auf dem Gebiet des Flugmotorenbaus in Russland gibt es heute noch drei echte Akteure - UEC, Saljut und Motor Sich. Die Zeit wird zeigen, wie sich die Situation weiter entwickeln wird.
