In den späten vierziger Jahren begannen die Vereinigten Staaten mit der Arbeit am Thema "fliegende Flugzeugträger" - große Flugzeuge, die leichte Ausrüstung tragen und starten können. In den folgenden Jahrzehnten entstanden mehrere Projekte dieser Art, die teilweise sogar in die Erprobung gelangten. Keiner dieser Komplexe hat die Tests jedoch bestanden. Versuchen wir herauszufinden, was die US Air Force daran gehindert hat, einen "fliegenden Flugzeugträger" mit einem "parasitären Jäger" zu bekommen.
Nachkriegs-"Kobold"
Während des Zweiten Weltkriegs setzten die Vereinigten Staaten aktiv Langstreckenflugzeuge ein. Es wurde schnell klar, dass die Bomber Deckung brauchten und die vorhandenen Jäger sie nicht während des gesamten Fluges begleiten konnten. Bald entstand die Idee eines „parasitären Jägers“: ein Leichtflugzeug, das von einem Bomber getragen und bei Bedarf abgeworfen wurde.
In den Anfangsjahren wurde dieses Konzept nicht wirklich entwickelt. Das Design begann erst nach dem Krieg bei McDonnell, und bis Ende 1947 hatten sie ein Paar experimentelle leichte XF-85 Goblin-Jäger gebaut. Auch durchgeführt Umrüstung des Trägerflugzeugs EB-29B. Dem Projekt zufolge wurde der "Goblin" mit Hilfe eines speziellen Absenktrapezes unter dem Bombenschacht des Trägers aufgehängt, das die Ablösung des "Parasiten" vom Bomber und dessen Rückempfang ermöglichte.
Am 23. August 1948 wurde das Jagdflugzeug XF-85 zum ersten Mal vom Träger abgekoppelt und machte einen eigenständigen Flug. Ein Versuch, zur EB-29B zurückzukehren, endete mit einem Unfall, und der Testpilot musste auf dem Flugplatz landen. In der Zukunft fanden mehrere neue Flüge statt, die die Komplexität des Einsatzes eines parasitären Kämpfers zeigten. Im Oktober 1949 schloss der Kunde das Projekt aufgrund mangelnder Fortschritte und vieler Probleme ab.
Der Hauptgrund für das Scheitern des XF-85-Projekts war die Schwierigkeit, den Jäger in der Nähe des Trägers zu steuern. Der große Bomber erzeugte starke Turbulenzen, die den Anflug und das Andocken behinderten. Es wurden verschiedene Lösungen vorgeschlagen, die jedoch nicht zu einer dramatischen Verbesserung der Situation führten. Darüber hinaus zeichnete sich das Goblin-Flugzeug nicht durch hohe taktische und technische Eigenschaften aus. Mit einer maximalen Masse von 2,5 Tonnen trug es nur vier großkalibrige Maschinengewehre und hatte Treibstoff für 80 Flugminuten. Gleichzeitig wurde die tatsächliche Dauer des Fluges durch die notwendige Rückkehr zum Carrier und die langwierige Andockprozedur begrenzt.
F-84 am Ende
Tests des XF-85 zeigten, dass die Aufgabe, Bomber zu eskortieren, von Jägern in voller Größe übernommen werden muss. Um diese Idee zu testen, wurde 1949 das MX-1016- oder Tip-Tow-Programm ins Leben gerufen. Sein Zweck bestand darin, die Mittel zum Andocken eines Trägers in Form eines ETB-29A und eines Paars EF-84D-Jäger zu entwickeln und zu testen.
An den Flügelspitzen des Trägers wurden spezielle Schlösser angebracht; ähnliche Geräte erschienen auf Kämpfern. Es wurde davon ausgegangen, dass die ETB-29A alleine abheben und dann den Flügel von Jägern übernehmen würde. Der Weiterflug erfolgte nur zu Lasten der Trägermotoren und die Besatzungen aller drei Flugzeuge nahmen an den Manövern teil. In einem bestimmten Gebiet mussten die Jäger ihre Motoren starten und einen unabhängigen Flug beginnen. Dann wurde die Anhängevorrichtung zur Basis zurückgebracht.
Die Flüge des Tip-Tow-Komplexes begannen im Sommer 1950. Am 15. September erfolgte das erste Andocken in der Luft. Die Flüge wurden mit Nachahmung verschiedener Situationen durchgeführt. Parallel dazu wurde die Entwicklung von automatischen Kontrollsystemen durchgeführt, die es ermöglichten, die Belastung der Kampfpiloten zu reduzieren.
Die Automatisierungstests begannen erst im März 1953 und zeigten sofort die Notwendigkeit einer Feinabstimmung. Am 24. April desselben Jahres dockte die EF-84D beim nächsten Flug an das linke Flugzeug des Bombers an und schaltete die automatische Steuerung ein. Unmittelbar danach machte der Jäger ein scharfes Manöver und traf die Tragfläche des Bombers. Beide Flugzeuge und fünf Piloten stürzten ab.
Nach diesem Unfall wurde das Tip-Tow-Projekt geschlossen. Der formale Grund war die Schwierigkeit, ein voll funktionsfähiges System zu schaffen. Die Idee, an der Flügelspitze abzuschleppen, wurde jedoch nicht aufgegeben - zu diesem Zeitpunkt gab es ein ähnliches Projekt auf Basis modernerer Modelle.
Flugzeugträger "Peacemaker"
Das Überdenken der Erfahrungen des XF-85-Projekts führte zum Erscheinen des 1951 gestarteten Programms FICON (Fighter Conveyor). In diesem Fall sollte der Langstreckenbomber B-36 Peacemaker in der Modifikation GRB-36F der Trägerflugzeug, und das modifizierte F galt als parasitäres Jagdflugzeug -84E. Der Träger erhielt eine Hebeeinheit und der Jäger einen Abschlepphaken und andere Geräte.
Die FICON-Tests begannen im Januar 1952. Am 14. Mai fand der Erstflug unter dem vollen Programm statt, das den Start des gesamten Komplexes, das Zurücksetzen und den unabhängigen Flug des Jägers sowie die anschließende Rückkehr zum Träger umfasste. Im Mai 1953 begannen die Flüge mit einem modifizierten F-84F-Jäger mit höherer Leistung. Im Allgemeinen hat sich der FICON-Komplex gut entwickelt, obwohl es Beschwerden gab.
Aufgrund der Testergebnisse entschied sich die US Air Force für einen neuen Komplex, jedoch nicht zum Schutz von Bombern, sondern zur Aufklärung. Zu diesem Zweck haben wir den Umbau von 10 RB-36B-Aufklärungsflugzeugen zu einem fliegenden Flugzeugträger und die Freigabe von 25 RF-84K-Aufklärungsflugzeugen angeordnet. Die fertige Ausrüstung gelangte 1955-56 in die Truppen, erreichte jedoch keinen aktiven Einsatz. Der letzte FICON-Flug fand im April 1956 statt, danach wurde der Komplex außer Dienst gestellt und die Flugzeuge nach Standardkonstruktionen umgebaut.
Die Gründe für die Aufgabe von FICON waren einfach. Der Komplex erwies sich als zu schwierig, um in einer Kampfeinheit zu arbeiten. Die Ablösung und Rückgabe des "Parasiten" an den Träger blieb trotz aller Neuerungen sehr schwierig. Als FICON in die Truppen eintrat, erschien außerdem ein erfolgreicher Ersatz in Form des U-2-Flugzeugs.
Parallel zu FICON wurde das Tom-Tom-Projekt entwickelt. Es sah das Schleppen von zwei Jägern an den Flügelspitzen der B-36 vor. Bis 1956 wurde ein verbessertes Befestigungs- und Kontrollsystem geschaffen, das sogar im Flug getestet wurde. Das Projekt wurde jedoch für obsolet erklärt und schnell geschlossen.
Atomic CL-1201
Sie kehrten in den sechziger Jahren zur Idee eines fliegenden Flugzeugträgers zurück, als neue Technologien auftauchten, die es ermöglichten, die Hauptmerkmale stark zu steigern. Lockheed hat auf theoretischer Ebene das Projekt CL-1201 ausgearbeitet - es schlug einen superschweren Flugzeugträger mit einem Atomkraftwerk vor.
Als optimale Konfiguration wurde ein "Flugflügel" mit einer Spannweite von 340 m und einer Länge von 170 m angesehen. Das Startgewicht sollte 5400 Tonnen erreichen. Es wurde vorgeschlagen, einen Kernreaktor mit einer Kapazität von 1850 MW zu verwenden, Energieerzeugung für mehrere Turbojet-Triebwerke. Auch die Möglichkeit des Einsatzes zusätzlicher Starttriebwerke wurde erwogen. CL-1201 könnte 30-40 Tage in der Luft bleiben und eine "globale" Flugreichweite zeigen.
Die CL-1201 Plattform kann für verschiedene Zwecke verwendet werden, inkl. als fliegender Flugzeugträger. Bis zu 20-22 Jäger konnten auf Pylonen unter dem Flügel platziert werden, mit der Fähigkeit, zu starten und zurückzukehren. Ein vollwertiger Hangar wurde für die Wartung von Flugzeugen innerhalb des Tragflügels platziert.
Das CL-1201-Projekt kam nicht über die theoretische Ausarbeitung hinaus. Die Gründe dafür liegen auf der Hand. Bei allem Optimismus der damaligen Zeit war ein solches Projekt zu gewagt und kompliziert und hatte auch viele Probleme, deren Lösung sich als zu schwierig oder unmöglich herausstellte. Infolgedessen ging das Projekt ins Archiv und die Idee eines nuklearen Flugzeugträgers in der Luft wurde nicht mehr zurückgegeben.
Auf Basis des Liners
Anfang der 70er Jahre startete ein neues Projekt, diesmal wieder auf Basis der bestehenden Plattform. Zunächst wurde das militärische Transportflugzeug Lockheed C-5 als Flugzeugträger angeboten, dann wurde diese Rolle dem Verkehrsflugzeug Boeing 747 in der AAC-Modifikation (Airborne Aircraft Carrier) übertragen.
Das 747 AAC-Projekt wurde von Boeing entwickelt. Es sah eine umfangreiche Umrüstung des Basisflugzeugs sowie die Entwicklung eines neuen "parasitären Jägers" vor. Die Boeing 747 AAC sollte zwei Decks haben: Das obere diente zur Lagerung von Jägern und das untere zum Starten, Empfangen und Betanken im Flug. Das optimale Layout sah den Transport von 10 Kämpfern vor.
Nach langer Suche entwickelte Boeing ein vorläufiges Design für den Microfighter Modell 985-121. Es war ein kompaktes Flugzeug mit Deltaflügel, das in den engen Raum des Frachtraums passte. Gleichzeitig konnte er einen entwickelten Komplex aus Elektronik und Raketenwaffen tragen. Die Hauptanwendungsmethode waren Flüge von einem Träger aus, weshalb anstelle eines Fahrgestells mit Rädern ein aufblasbares Ballonett verwendet wurde. Das Projekt 985-121 basierte auf den Technologien seiner Zeit und seine Umsetzung erforderte keine besonderen Maßnahmen.
Das AAC-Projekt Boeing 747 wurde Mitte der 70er Jahre aufgegeben. Diese Entscheidung wurde durch die allgemeine Komplexität eines solchen Komplexes, die bereits bekannten Probleme beim Fliegen von Flugzeugträgern sowie Zweifel an der Fähigkeit des Modells 985-121 geführt, mit modernen und vielversprechenden Flugzeugen eines potenziellen Feindes effektiv umzugehen.
Moderner Ansatz
Seit November letzten Jahres werden unter der Kontrolle der DARPA-Agentur Testflüge eines neuen Luftfahrtkomplexes auf Basis des Trägerflugzeugs C-130 und des unbemannten Fluggeräts X-61 Gremlins von Dynetics durchgeführt. Das UAV des neuen Typs zeichnet sich durch einen hohen Automatisierungsgrad aus und ist in der Lage, eine Vielzahl von Nutzlasten für verschiedene Aufgaben zu tragen.
Zunächst wollen sie ihm optisch-elektronische Aufklärung und elektronische Kriegsführung anvertrauen. Es wird vorgeschlagen, die Möglichkeit der Gruppenarbeit von Drohnen bereitzustellen, die von einem Träger gesteuert werden. Je nach Missionscharakteristik ist es möglich, das UAV an Bord des Trägers zurückzugeben oder mit einem Fallschirm zu landen.
Im November 2019 fand der Erstflug mit der X-61A unter den Flügeln des Trägerflugzeugs statt. Im Januar wurde das UAV zum ersten Mal auf einen eigenständigen Flug geschickt. Der Flug selbst war erfolgreich, aber das Gerät stürzte bei der Landung aufgrund des Ausfalls des Fallschirmsystems ab. Im August fand ein weiterer Flug statt, vollkommen erfolgreich.
DARPA und Dynetics behalten vier der fünf gebauten X-61A UAVs. Das Testen und Verfeinern der Technik ist im Gange und kann zu den gewünschten Ergebnissen führen. Es dauert jedoch viel Zeit, das Projekt abzuschließen, und ein kampfbereiter Luftfahrtkomplex wird erst in wenigen Jahren erscheinen.
Vergangenheit und Zukunft
Von den späten 1940er Jahren bis heute haben die Vereinigten Staaten eine Reihe von Flugzeugsystemen entwickelt, einschließlich eines Flugzeugträgers und eines "parasitären" Flugzeugs. Nicht alle dieser Projekte haben den Test sogar bestanden, und nur ein Komplex wurde offiziell in Betrieb genommen – aber nicht vollständig genutzt.
Solche zweifelhaften Ergebnisse der gesamten Richtung sind mit einer Reihe charakteristischer Probleme verbunden. Bereits Ende der vierziger Jahre zeigte sich die hohe Komplexität des Abkuppelns und Andockens von Flugzeugen aufgrund aerodynamischer Phänomene. Außerdem traten Schwierigkeiten beim Erstellen von Andockmitteln usw. auf. Gleichzeitig ist es uns gelungen, viele Erfahrungen zu sammeln und grundlegende Lösungen für einige Probleme zu finden. Es ist nicht bekannt, ob sie im neuen Projekt eines fliegenden Flugzeugträgers mit einem UAV vollständig angewendet werden können. Der erwartete Erfolg der "Gremlins" wird jedoch zu einem spektakulären Punkt in dem langwierigen Epos, das Mitte des letzten Jahrhunderts mit "Goblin" begann.
