Eine der verantwortungsvollsten Missionen auf Regierungsebene für die An-22 war es, den Besuch von US-Präsident Ford in der Sowjetunion im Jahr 1973 sicherzustellen. Von Moskau nach Vozdvizhenka transportierte ein Fahrzeug mit der Hecknummer UdSSR-09310 des 81. VTAP die für den Besuch erforderliche staatliche Kommunikationsausrüstung. Nach Abschluss der Mission betrat Antey die Landebahn von Vozdvizhenka, nahm Fahrt auf und erhob sich in den Himmel. Gleichzeitig verlor das linke Fahrwerk seine Pneumatik, die dem Besatzungskommandanten Major N. F. Borovskikh bereits in der Luft bekannt wurde. Ich musste Treibstoff auf das erforderliche Minimum entwickeln und mich auf der Landebahn von Vozdvizhenka zurücklehnen.
Im Sommer 1973 löste "Antey" erneut strategische Probleme - sorgte für den Transfer von Ausrüstung und Servicepersonal des Besuchs von Generalsekretär Leonid Breschnew in den Vereinigten Staaten. Während der An-22-Flüge wurden 69 Menschen und 122 Tonnen Fracht von Chkalovsky nach Washington und Los Angeles transportiert.
Arbeitstage des 81. Militärtransportfliegerregiments
Im Herbst desselben Jahres 1973 führte An-22 einen Flug von Ramenskoye nach Ivanovo (Flugplatz Severny) durch, bei dem das Flugzeug in einer Höhe von 5700 Metern auf eine Gewitterfront traf. Infolgedessen hörte Antey auf, den Rudern zu gehorchen und begann einen intensiven Rückgang, der eher wie ein Sturz aussah. Das Auto konnte erst eingeholt werden, als es in 4700 Metern Höhe aus den Gewitterwolken kam. Bereits in Ivanovo wurden abgerissene Radome und Antennen gefunden.
Der März 1974 war auch an Bord des Frachtriesen von einer ungewöhnlichen Situation geprägt - ein Triebwerk versagte über dem Ozean in einer Höhe von 6000 Metern. Es geschah auf dem Weg von Kuba nach der Arbeit, um den Besuch von L. Breschnew sicherzustellen. Es kann als glücklicher Zufall angesehen werden, dass bis zur Küste Islands nicht mehr als 300 Kilometer verblieben und die Besatzung die An-22 mit drei Triebwerken auf dem Flughafen von Reykjavik landen konnte.
Ende 1978 verspürte die Besatzung von Major V. V. Zakhodyakin bei der Landung auf dem Flughafen Severny ein starkes Zittern. Es wurde beschlossen zu landen, und schon auf der Landebahn stellte sich heraus, dass die Pneumatik des mittleren rechten Hauptpfeilers gerissen war. Dies war eine Folge der Extrusion und Zerstörung der Türen des Fahrgestellraums durch die Scherbolzen der Hebel der Türmechanik. Ein kleines Problem zog einen Haufen schwerwiegender Konsequenzen nach sich, die zu einer Katastrophe führen konnten.
Beim gleichen "Antey" unter dem Kommando von Major A. N. Bykov trat das Problem mit dem Kraftwerk auf - in einer Höhe von 7200 Metern begann der Öltank des dritten Motors zu lecken. Der Kommandant beschloss, den Motor abzustellen und zu federn. Auf dem Flughafen Bratsk wurde nach der Landung mit drei Triebwerken ein acht Millimeter großer Riss in der Ölleitung gefunden.
Vorfälle mit der Zuverlässigkeit der damaligen Flugtriebwerke bestätigen einmal mehr die These, dass eine viermotorige Auslegung für schweres Gerät einfach notwendig war. Eine hypothetische An-22 mit zwei superstarken Triebwerken mit den in den 60-80er Jahren existierenden Ausfallstatistiken würde viel häufiger fallen - ein viermotoriges Schema rettete die Situation teilweise.
Notfälle mit Motoren passierten nicht nur in der Luft, sondern auch am Boden. So brach am 6. März 1987 der vierte Motor der "Antaeus" aufgrund eines Kerosinlecks an den heißen Oberflächen des Kraftwerks aus. Es geschah auf dem Flugplatz Ukurei, und die Besatzung löschte das Feuer umgehend mit Standardausrüstung.
Nicht alle Episoden des An-22-Betriebs konnten durch eine technische Störung erklärt werden. Nikolai Jakubowitschs Buch "Militärtransportriese An-22" erzählt die Memoiren des Kommandanten N. F. Borovskikh:
„Im Juni 1975, nachts, bei der Landung auf dem Flughafen Algerien, auf einem Landekurs in 600 Metern Höhe, tauchte in den Wolken im Bug eine orangerote Kugel auf, die sich vor unseren Augen vergrößerte, so dass ich nicht konnte wende dich davon ab. Es gab einen starken Knall im Kopfhörer, der Ballon explodierte, was die Besatzung blendete und teilweise taub machte. Ich tastete nach dem Knopf zum Anheben des Horizonts und gab den Befehl - alle Motoren sind im Nennmodus. Senior Onboard Techniker Dementyev V. N. berichtet, dass die Motoren normal funktionieren und eine Inspektion der Backbordseite erforderlich ist. der Schlag war auf der linken Seite. Wir landeten auf einem alternativen Flugplatz. Am Morgen, nachdem wir das Flugzeug untersucht hatten, stellten wir ein leichtes Schmelzen der Nieten fest. Was es war, Kugelblitz oder "UFO", konnte nicht festgestellt werden."
Arbeitstage des 81. Militärtransportfliegerregiments
Am 22. Mai 1977 sah der Flugzeugkommandant KS Dobriansky zum ersten Mal ein erstaunliches Phänomen - einen leuchtenden Heiligenschein um die Propeller eines der Triebwerke. Das Ganze stellte sich als Durchbrennen eines der Heizelemente der Schneckenheizung mit einem weiteren Kurzschluss heraus. Der Flug fand bei schwierigen Wetterbedingungen statt, und die Besatzung musste die Vereisung des Autos mit Heizsystemen bewältigen.
Es gab ärgerliche Zwischenfälle in der Geschichte der An-22 durch Verschulden der Besatzung und des Servicepersonals. So vergaß am 5. Oktober 1989 auf dem Flugplatz Ganja der Bordtechniker und der Besatzungskommandant, Schubblöcke unter die Flugzeugräder zu legen. Mitten in der Nacht ließ der Druck in der Feststellbremse nach und der Antey rollte über den Flugplatz. In einem unkontrollierbaren Zustand und ohne Autobesatzung ging sie drei Kilometer, riss einen Lichtmast ab, zerknüllte eine Benzinpumpe und stand nur auf weichem Boden. In der Folge sollten zwei Räder, eine Fahrwerksverkleidung sowie die Initiative-4-100-Radarstation ersetzt werden. Die unglückliche An-22 wurde erst 1995 nach 26 Dienstjahren restauriert und außer Dienst gestellt.
Und 1987 wurde auf dem Armaturenbrett der An-22 # 01 09 bei einer Staffelung von 6.600 Metern ein Alarm wegen verstopfter Filter an drei Motoren ausgelöst. Dies zwang die Besatzung unter dem Kommando von N. A. Lelkov dazu, die Motoren auf drei Stufen zu betreiben. Nachdem sie das Auto in Knevichi gelandet hatten, stellten sie einen Mangel an antikristalliner Flüssigkeit "I" im Kraftstoff fest. Nicht am Boden nachgefüllt…
1970 Peru Erdbeben
Emblem der peruanischen Mannschaft
Denkmal für die Besatzung der An-22 UdSSR-09303 in Lima (Peru). Die Inschrift auf dem Denkmal: „Sie hatten es eilig, den Erdbebenopfern zu helfen. Wir haben hier mit Ihnen im Hinterkopf gearbeitet"
Die internationale Mission zur Beseitigung der Folgen des Erdbebens in Peru in der Sowjetunion wurde fünf Besatzungen der An-22 der 12. WTDA und neun Besatzungen der An-12 339 VTAP zugewiesen. Zu den Aufgaben der Piloten gehörte die Verlegung im Juli 1970 des Jahres über den Ozean eines Feldlazaretts mit Ärzten aus dem Moskauer Militärbezirk, mehreren Mi-8, Krankenwagen und der Masse anderer übergroßer Fracht. An der Mission nahmen die Maschinen UdSSR-09302, 09303, 09304, 09305 und 09306 teil. Bord 09303 unter dem Kommando von Major A. Ya. Boyarintsev verschwand später spurlos über dem Atlantik nach dem Start von einem Zwischenflugplatz im isländischen Keflavik (dies war in den vorherigen Teilen des Zyklus erwähnt). Die Strecke, die die Antei auf dem Weg nach Peru zurücklegen musste, betrug 17.000 km und war damals die längste für die sowjetischen Giganten. Es ist erwähnenswert, dass Brasilien sich damals der UdSSR auf Flugplätzen für Zwischenlandungen von Autos weigerte, was die Entsendung humanitärer Hilfe auf einer komplexeren und gefährlicheren Route - Chkalovsky - Algerien - Halifax - Havanna - Lima zwang. Das Hauptproblem aller Besatzungen lag in der unvollkommenen Navigationsausrüstung, daher befand sich an Bord jeder Antaeus bis Lima ein Spezialist eines spezialisierten Konstruktionsbüros mit spezieller Ausrüstung für Reparaturen. Darüber hinaus mussten die Militärpiloten die englische Sprache erlernen (sich merken) und das internationale VOR/DME-Navigationssystem, das ILS-Kursgleitsystem zusammen mit den Hyperbelsystemen Loran-C und Omega beherrschen. Jedem Flugzeug wurde zusätzlich ein Militärübersetzer zugeteilt.
Von links nach rechts: A. Ya. Boyarintsev, Sinitsin, L. N. Khoroshko, E. A. Ageev, V. G. Romanov. Flugplatz Chkalovsky. Vor der Abreise nach Peru. 18. Juli 1970
Am 16. Juli 1970 startete von der Chkalovsky eine An-22 mit einer 09304 an Bord, am nächsten Tag zwei Flugzeuge 09305 und 09302 und schließlich am 18. Juli das Schlusspaar 09303 und 090306 Mal auf dem amerikanischen Luftwaffenstützpunkt in Keflavik, dann in Halifax und Havanna - wir haben an jedem Stopp fast einen Tag ausgeruht.
Das Ergebnis der humanitären Mission in Peru war eine Erhöhung des politischen Status der Sowjetunion sowie unschätzbare Erfahrungen sowohl der Besatzungen der Transportfliegerei als auch der KB-Spezialisten.
