An der Wende der zwanziger und dreißiger Jahre arbeitete Schweden im Panzerbau aktiv mit Deutschland zusammen. Die von deutscher Seite initiierte gemeinsame Arbeit führte zu mehreren interessanten Projekten von Radpanzern. Die Geschichte dieser Projekte war jedoch nur von kurzer Dauer. Keiner von ihnen konnte zur Serie und Verwertung gebracht werden, obwohl es mit ihrer Hilfe möglich war, originelle Ideen auszuarbeiten und ihre Vergeblichkeit zu verstehen.
Deutsche Wurzeln
In den zwanziger Jahren wurde in mehreren Ländern gleichzeitig das Konzept eines Fahrgestells mit Rad- und Raupenfahrwerk für den abwechselnden Einsatz erarbeitet. Es wurde davon ausgegangen, dass Sie sich mit den Rädern auf der Autobahn schnell bewegen können und die Ketten für Durchgängigkeit im Gelände sorgen. An diesem Problem hat der deutsche Ingenieur Otto Merker zusammen mit anderen Spezialisten gearbeitet. Mitte des Jahrzehnts und später schlug er mehrere Varianten des kombinierten Fahrgestells vor, fertigte und demonstrierte sie.
Ende der zwanziger Jahre etablierten Deutschland und Schweden eine militärisch-technische Zusammenarbeit. Es wurde davon ausgegangen, dass deutsche Unternehmen neue Modelle militärischer Ausrüstung entwickeln und an schwedischen Standorten produziert und getestet werden. Insbesondere das Werk AB Landsverk in Landskrona wurde zum Hersteller deutsch-schwedischer Panzer ernannt. Er sollte Projekte verschiedener Firmen umsetzen, inkl. Werk Maschinenfabrik Esslingen AG (Esslingen), wo O. Merker damals tätig war.
1928 wurde Merker nach Schweden entsandt, wo ihm die Möglichkeit gegeben wurde, ein selbst konstruiertes Fahrgestell zu bauen und zu testen. Offiziell galt es als Basis für vielversprechende Traktoren, obwohl eine militärische Nutzung nicht ausgeschlossen war. Gleichzeitig wurde das Merker-Chassis im Gegensatz zu anderen "Traktoren" deutscher Bauart nicht klassifiziert.
Kampffahrzeug auf Rädern
In schwedischen Quellen heißt das Fahrgestell der „gemeinsamen“Entwicklung Räder-Raupen Kampfwagen m/28 oder Landsverk L-5. Die ursprüngliche deutsche Bezeichnung ist unbekannt. Gleichzeitig wurden sechs experimentelle Maschinen gleichzeitig unter einem Namen versteckt, der sich leicht voneinander unterscheidet. Die ersten beiden wurden 1928-29 in Landskrona gebaut, vier weitere in Esslingen.
Das L-5-Produkt war eine Maschine mit einem offenen Körperbad. 50 PS-Motor vorne platziert, gab es auch ein Getriebe mit 8 Vorwärts- und Rückwärtsgängen. Der Rest der Getriebeeinheiten wurde im Heck platziert. Für das Fahren in verschiedene Richtungen war ein Paar Kontrollposten vorgesehen. Zusätzliches Equipment stand nicht zur Verfügung – und war aufgrund der Natur des Projekts auch nicht erforderlich. In seiner ursprünglichen Form wog das Chassis 5,3 Tonnen.
Das Raupenfahrwerk wurde direkt an den Seiten des Rumpfes platziert. Es hatte ein Heckantriebsrad und viele kleine Straßenräder, die mit einem Seitenblech bedeckt waren. Letztere beherbergten Radfahreinheiten. Vier Räder wurden auf eigenen Hebeln mit einem elektrischen oder hydraulischen Antrieb zum Überführen in die Arbeits- oder "Verstauungsposition" installiert. Der Fahrwerkswechsel dauerte nur wenige Minuten; Die Kontrolle erfolgte vom Fahrerplatz aus. Die Führungsräder waren die Hinterräder, die über einen Kettenantrieb mit den führenden Kettenrädern der Raupe verbunden waren. Berechnungen zufolge überschritt die Höchstgeschwindigkeit auf Rädern 45 km / h, auf Schienen - 23 km / h.
Die Fahrgestelltests von O. Merker begannen in den ersten Monaten des Jahres 1929. Mehrere Prototypen wurden parallel in Schweden, Deutschland und an der sowjetischen Kama-Schule gefahren. Es war möglich, die grundlegende Leistungsfähigkeit des ursprünglichen Radkettensystems zu bestätigen, aber seine Implementierung in Form des L-5 war nicht erfolgreich. Das Fahrwerk erwies sich als schmal, was in schwierigem Gelände zu überschlagen drohte. Beim Fahren auf Rädern ragten die Ketten nicht genug über die Straße und konnten sich an kleinen Hindernissen festklammern. Es gab weitere Beschwerden über das Design des Autos, aber nicht über die Architektur des Chassis.
Im selben Jahr erhielten drei der sechs Fahrgestelle die original gepanzerten Rümpfe. Der Rumpf hatte eine komplexe Form mit einer geneigten Frontplatte und ausgeprägten Seitenkästen. Wir haben auch einen Turm für die 37-mm-Kanone Maxim Flak M14 entwickelt. Auf der rechten Turmseite wurde für sein Trommelmagazin eine charakteristische halbrunde Nische vorgesehen. Zwei Maschinengewehre wurden im Turm und im Heck des Rumpfes platziert.
Ein vollwertiger L-5-Panzer wog 8,5 Tonnen und war dem ursprünglichen Chassis in den Laufeigenschaften in allen Modi unterlegen. Durch die Einführung von Waffen wuchs die Besatzung auf vier Personen an: zwei Fahrer, ein Richtschütze und ein Kommandant-Lader.
Der Einbau von Wanne und Turm führte zu einer Gewichtszunahme des Fahrzeugs und einer Verschlechterung der Fahrleistungen, weshalb eine Weiterentwicklung der bestehenden Plattform als sinnlos angesehen wurde. Im Jahr 1931 wurden die Geschütztürme mit Waffen von drei Panzern entfernt, um sie zu trainieren. In dieser Form wurden sie in den nächsten Jahren nur begrenzt genutzt.
Zusammenarbeit geht weiter
Durch das Projekt Räder-Raupen Kampfwagen m / 28 verlor die Reichswehr das Interesse an gepanzerten Radkettenfahrzeugen und diese Richtung wurde zugunsten anderer Projekte geschlossen. O. Merker setzte seine Arbeit jedoch fort und schlug eine neue Version des Panzers vor, die jetzt als L-6 bekannt ist. Die schwedische Artilleriedirektion (Kungliga Arméförvaltningens artilleridepartement oder KAAD) interessierte sich für diese Entwicklung.
Der L-6-Panzer sollte ein Heckmotor-Layout und ein modifiziertes Radfahrwerk mit einem anderen Radbewegungsmechanismus haben. Der Mechanismus war kompakter, was es ermöglichte, das Chassis mit einem Onboard-Bildschirm abzudecken. Aufgrund des 150-PS-Motors sollte die Höchstgeschwindigkeit auf Rädern auf 150 km/h erhöht werden.
Landsverk wurde beauftragt, das L-6-Projekt unter Berücksichtigung der gesammelten Erfahrungen und verfügbaren Technologien abzuschließen. Diese Arbeiten wurden Mitte 1931 abgeschlossen und führten zum Projekt L-30, auch bekannt als Räder-Raupen Kampfwagen RR-160. Anschließend wurde die Bezeichnung fm / 31 eingeführt.
Bei der Entwicklung der neuen L-30 wurden die meisten Einheiten der ursprünglichen L-6 komplett überarbeitet. Das Design und das Aussehen von Rumpf und Turm wurden geändert, ein neues Raupenfahrwerk und ein verbesserter Radhebemechanismus wurden geschaffen. Die Bewaffnung entsprach dem Vorgängerprojekt. Gleichzeitig war der L-30-Panzer länger als der vorherige L-5 und seine Masse erreichte 9, 7 Tonnen.
Die Position der beiden Räder auf einer Seite wurde durch den Hebel und die Stange bestimmt. Beide Seitenstangen wurden von einem gemeinsamen Kurbeltrieb gesteuert - die Räder wurden synchron von einem hydraulischen Antrieb bewegt. Der neue Mechanismus war einfacher und zuverlässiger als der vorherige.
Der Prototyp wurde im Herbst 1931 gebaut und der Rumpf bestand aus ungepanzertem Stahl. Es wurden keine anderen L-30-Prototypen gebaut. Als die Tests durchgeführt und das Design verbessert wurden, konnte der Panzer eine Geschwindigkeit von 35 km / h auf Schienen und 75 km / h auf Rädern erreichen. Die Cross-Country-Kapazität auf Rad- und Raupenfahrwerken entsprach den Erwartungen. Gleichzeitig tauchten Forderungen und Anregungen auf, die bei der weiteren Verbesserung des Projekts berücksichtigt wurden.
Vergleich
Zusammen mit dem L-30 trat der leichte Panzer Landsverk L-10 auf einem ähnlichen Raupenfahrgestell in die Erprobung. Es schneidet im Vergleich zum Radkettenfahrzeug mit einer größeren Panzerungsstärke, einem einfacheren Design und anderen Merkmalen, inkl. Auswirkungen auf die Gesamtkampffähigkeiten. Basierend auf den Ergebnissen verschiedener Tests wurden beide Panzer verfeinert. In einer Reihe von Fällen war eine größere Designänderung vorgesehen.
Die Panzerung und der Turm wurden umgebaut, neue Waffenoptionen wurden in Betracht gezogen. All diese Maßnahmen führten dazu, dass die L-30 auf 11, 5 Tonnen schwerer war und es gab Pläne, stärkere Motoren zu verwenden. Gleichzeitig war der Tank auf dem kombinierten Chassis trotz aller Verbesserungen dem reinen Kettenmodell unterlegen.
1935 kam der KAAD zu dem naheliegenden Schluss: Der Raupenpanzer L-10 war erfolgreicher, und die Entwicklung des L-30 ergab keinen Sinn. Deutsche Spezialisten beobachteten die schwedischen Tests und änderten ihre Meinung zu den Radkettenfahrzeugen nicht. Als Ergebnis wurde eine einfachere L-10 für die Serie empfohlen und die einzige L-30 oder fm / 31 ins Training übertragen.
Der einzige Panzer mit ungewöhnlichem Aussehen arbeitete mehrere Jahre an einem neuen Ort. 1940 entwickelte er eine Ressource und wurde außer Dienst gestellt. Im Gegensatz zu anderen unnötigen Fahrzeugen wurde dieser Panzer behalten. Später wurde es in die Ausstellung des Arsenalen Museums aufgenommen und zeigt zusammen mit einer Reihe anderer Produkte die frühe Geschichte des schwedischen Panzerbaus.
Die Projekte L-5 und L-30 nahmen einen wichtigen Platz in der Geschichte der Panzerindustrie in Deutschland und Schweden ein. Dank dieser Projekte erhielt die schwedische Industrie Zugang zu fortschrittlichen ausländischen Entwicklungen und Technologien. Zudem konnten die beiden Länder das vielversprechende Konzept hinterfragen und Schlussfolgerungen ziehen. Die Geschichte der deutsch-schwedischen Projekte von Panzerketten mit Rädern war kurzlebig, aber mehrere Jahre reichten aus, um die notwendige Erfahrung zu sammeln.
