In den frühen fünfziger Jahren des letzten Jahrhunderts sah sich die sowjetische Armee, die mit ihrer Entwicklung und Steigerung ihrer Verteidigungsfähigkeit beschäftigt war, einer Reihe charakteristischer Probleme gegenüber. Dabei stellte sich unter anderem heraus, dass nicht alle verfügbaren Fahrzeuge die Anforderungen erfüllen. Um die notwendige Logistik bereitzustellen, benötigte das Militär Ultra-High-Traffic-Fahrzeuge. Eine der ersten Entwicklungen dieser Art war die Maschine ZIS-E134 „Modell 1“.
In einem hypothetischen Krieg müssten sowjetische Truppen Güter nicht nur auf der Straße, sondern auch über unwegsames Gelände bewegen und transportieren. Die vorhandenen Radfahrzeuge mit unzureichender Manövrierfähigkeit konnten solche Aufgaben nicht immer bewältigen. Raupentransporter wiederum bewältigten Hindernisse, unterschieden sich jedoch nicht durch einfache Bedienung und hohe Ressourcen. Außerdem war das Raupenfahrwerk beim Arbeiten auf guten Straßen dem Radfahrwerk unterlegen.
Prototyp ZIS-E134 "Modell 1"
Am 25. Juni 1954 verabschiedete der Ministerrat der UdSSR eine Resolution über die Bildung einer Reihe neuer Sonderkonstruktionsbüros (SKB). Ähnliche Strukturen sind in der Struktur mehrerer führender Automobilfabriken aufgetreten. Aufgabe der SKB war es, von der Militärdirektion bestellte Spezialausrüstungen zu erstellen. Gleichzeitig mit dem Erlass zur Bildung neuer Büros erschien ein Auftrag zur Schaffung mehrerer Projekte von Spezialfahrzeugen für die Armee.
Die Armee wollte ein achträdriges Ultra-High-Performance-Fahrzeug, das sowohl auf der Straße als auch in sehr unwegsamem Gelände effizient arbeiten kann. Das Auto musste verschiedene Hindernisse überwinden, darunter auch technische Hindernisse; Gewässer mussten durchquert werden. Gleichzeitig musste das neue Fahrzeug bis zu 3 Tonnen Ladegut im Heck befördern und einen bis zu 6 Tonnen schweren Anhänger ziehen.
Die Leistungsbeschreibung und den Auftrag zur Konstruktion einer vielversprechenden Maschine erhielt das nach V. I. Stalin (ZIS) und das Minsker Automobilwerk (MAZ). Mit umfangreicher Erfahrung im Bereich Offroad-Lkw konnten beide Unternehmen in relativ kurzer Zeit fertige Versuchsprojekte und Versuchsgeräte neuartiger Typen präsentieren. Im Sonderkonstruktionsbüro des ZIS-Werkes wurden unter der Leitung des Chefkonstrukteurs V. A. Gracheva.
Steuerbordansicht
Das Versuchsdesign der SKB des Moskauer Werks erhielt die Arbeitsbezeichnung ZIS-E134. Im Laufe mehrerer Jahre entstanden drei Varianten von Versuchsanlagen mit der einen oder anderen Besonderheit. Gemäß dem Projekt in seiner ursprünglichen Form wurde ein Prototypmodell "Modell Nr. 1" gebaut. Nach einigen Berichten erschien diese Maschine in der Dokumentation des Verteidigungsministeriums als ZIS-134E1. Es ist merkwürdig, dass alle Arbeiten an diesem Projekt vor Mitte 1956 abgeschlossen und abgeschlossen wurden. Infolgedessen behielt das Auto die Buchstaben „ZIS“in seiner Bezeichnung und wurde nicht entsprechend dem neuen Namen des Herstellers umbenannt.
Es ist anzumerken, dass nach den Testergebnissen der Maschine ZIS-E134 "Modell Nr. 1" eine verbesserte Version des ursprünglichen Projekts entwickelt wurde. Er behielt die bisherige Bezeichnung bei, unterschied sich aber gleichzeitig durch eine Reihe wesentlicher Änderungen und Neuerungen. Der Prototyp des aktualisierten ZIS-E134 wurde als "Modell Nr. 2" oder ZIS-134E2 bezeichnet. Bald erschien ein dritter Prototyp. Tatsächlich waren die drei laufenden Modelle völlig unterschiedliche Maschinen, aber sie hatten ähnliche Namen. Dies kann zu einigen Verwirrung führen.
Alle Grundvoraussetzungen für ein zukunftsträchtiges Geländefahrzeug in Bezug auf die Fahreigenschaften in sehr unwegsamem Gelände, auch mit technischen Barrieren. Eine solche technische Aufgabe zwang V. A. Grachev und seine Kollegen setzen beim ersten Projekt des ZIS-E134 sowohl bekannte als auch grundlegend neue technische Lösungen ein. Infolgedessen musste das neue Auto ein nicht standardmäßiges technisches Aussehen und ein originelles Erscheinungsbild aufweisen, das es jedoch ermöglichte, alle gestellten Aufgaben zu lösen.
Experimentelles Maschinendiagramm
Das Projekt sah den Bau eines vierachsigen Sonderfahrzeugs mit Fahrgestellrahmenstruktur vor. Oben auf dem Rahmen sollten der Motor und das Cockpit platziert werden, bedeckt von einer gemeinsamen Karosserie. Letztere nahm etwa die Hälfte der Maschinenlänge ein und nutzte so den verfügbaren Platz optimal aus. Die hintere Rahmenhälfte diente als Basis für die Ladefläche, auf der die eine oder andere Nutzlast platziert werden konnte. Der Rahmen basierte auf den Einheiten des ZIS-151-Wagens. Im Rahmen des neuen Projektes wurde der bestehende Serienrahmen verstärkt und leicht gekürzt. Das gleiche Auto "teilte" sich die geschlossene Kabine, die leicht umgebaut werden musste.
Unter der Haube des Geländewagens ZIS-E134 wurde ein modifizierter ZIS-120VK-Benzinmotor platziert, der sich von Serienprodukten durch erhöhte Leistung unterschied. Im Rahmen des neuen Projekts wurde es durch die Überarbeitung des Zylinderkopfs und des Gasverteilungsmechanismus verstärkt. Als Ergebnis dieser Änderung konnte ein Motor mit einem Volumen von 5,66 Litern eine Leistung von bis zu 130 PS liefern. Der Zwang führte zu einer gewissen Reduzierung der Ressource, die jedoch nicht als schwerwiegender Nachteil angesehen wurde.
Der spezielle Verwendungszweck der Maschine und die besondere Konstruktion des Chassis führten dazu, dass ein Originalgetriebe entwickelt werden musste, das eine große Anzahl verschiedener Aggregate umfasste. Direkt an den Motor angeschlossen war ein dreistufiges automatisches Hydraulikgetriebe / Drehmomentwandler, der dem Versuchsbus ZIS-155A entlehnt war. Sein Vorhandensein war mit der Notwendigkeit einer mehrfachen Erhöhung des Drehmoments beim Anfahren verbunden: Auf weichen Böden war eine vierfache Erhöhung dieses Parameters erforderlich. Während der Fahrt erleichterte der Drehmomentwandler die Steuerung der Maschine durch den automatischen Gangwechsel. Außerdem hatte dieses Gerät eine Rückwärtsfunktion, die es einfacher machte, ein festgefahrenes Auto zu "schwingen". Durch das Aufbrechen der starren Verbindung zwischen dem Triebwerk und anderen Getriebeelementen schützte das hydraulische Getriebe auch den Motor vor dem Abwürgen bei Überlastung.
Schema, Ansicht von oben
Auf Höhe der Rückwand des Fahrerhauses wurde ein vom ZIS-150 übernommenes Fünfganggetriebe platziert. In Verbindung mit seiner Lage war es notwendig, einen relativ langen und gebogenen Steuerhebel zu verwenden. Das Getriebe war mit einem zweistufigen Verteilergetriebe verbunden, das über Kriechgänge verfügte. Es verteilte das Drehmoment auf ein Paar Nebenantriebe, die mit Sperrdifferenzialen an den vier Achsen verbunden waren. Das Verteilergetriebe und die Nebenantriebe wurden vom Schützenpanzer BTR-152V übernommen. Alle mechanischen Geräte des Getriebes wurden über Kardanwellen miteinander verbunden.
Höchste Geländegängigkeit sollte vor allem durch ein speziell konstruiertes Chassis gewährleistet werden. Im Projekt ZIS-E134E hätte nach Kundenwunsch ein vierachsiges Radfahrwerk zum Einsatz kommen sollen. Um das Gewicht der Maschine gleichmäßig auf dem Boden zu verteilen, wurde beschlossen, Achsen in gleichmäßigen Abständen von 1,5 m zu installieren. In diesem Fall befanden sich zwei Räder jeder Seite unter dem Motor und der Kabine, und die anderen beiden befanden sich unter der Ladung Bereich. Zum Einsatz kamen durchgehende Achsen des BTR-152V mit einer Federung an Blattfedern, verstärkt mit doppelt wirkenden Stoßdämpfern. Die beiden Vorderachsen hatten Servolenkungen.
Es wurde vorgeschlagen, den Geländewagen mit speziell entwickelten I-113-Reifen auszustatten. Diese Produkte in achtlagiger Bauweise hatten eine Größe von 14,00-18 bei einem Gesamtdurchmesser von 1,2 m Das Fahrwerk erhielt eine zentrale Reifendruckregelanlage. Der Luftdruck variierte von 3,5 kg / cm 2 bis 0,5 kg / cm 2. Wenn sich der Druck von Maximum auf Minimum änderte, vergrößerte sich die Kontaktfläche mit dem Boden um das Fünffache. Alle Räder waren mit Backenbremsen ausgestattet, die von einem zentralen pneumatischen System gesteuert wurden.
"Layout 1" überwindet das Hindernis
Trotz des relativ großen Raddurchmessers betrug die Bodenfreiheit des Fahrzeugs nur 370 mm. Um mögliche Probleme beim Befahren von schwierigem Gelände zu vermeiden, wurden die Brücken mit einer speziellen unter dem Rahmen eingehängten Bodenpalette abgedeckt. Beim Fahren auf verschneitem Gelände wurde vorgeschlagen, eine spezielle keilförmige Klinge zu verwenden, die unter der Stoßstange montiert ist. Mit seiner Hilfe wurde ein erheblicher Teil des Schnees an die Seiten der Räder umgeleitet.
Beim Fahrzeug ZIS-E134 befand sich das Cockpit hinter dem Motorraum. Der Fahrerhausaufbau und ein wesentlicher Teil seiner Innenausstattung wurden vom Serien-Lkw ZIS-151 übernommen. Gleichzeitig musste darin eine Reihe neuer Geräte installiert werden. Der spezielle Schalthebel, die Drehmomentwandler-Bedienelemente und andere neue Geräte zwangen die Konstrukteure, den mittleren Sitz aus dem Fahrerhaus zu entfernen, wodurch es zu einem Zweisitzer wurde. Die Temperatur- und Öldruckanzeigen in Motor, Servolenkung und Hydraulikgetriebe wurden auf einem neuen Armaturenbrett angezeigt.
Der hintere Teil des Rahmens des erfahrenen Geländewagens war für den Einbau einer Ladefläche vorgesehen. Als letzteres wurde die Bordkarosserie des Serienwagens ZIS-121V verwendet. Es hatte eine rechteckige Plattform, die von allen Seiten von niedrigen Seiten umgeben war. Außerdem wurden Metallbögen verwendet, um die Markise zu installieren. Künftig, nach dem Start der Massenproduktion, könnten Fahrzeuge auf Basis des ZIS-E134 andere Zielausrüstungen erhalten, sowohl für den Transport als auch für den Zweck.
Geländewagen auf verschneitem Gelände
Ein erfahrener Ultrahochgeländer hatte eine Gesamtlänge von 6.584 m bei einer Breite von 2.284 m und einer Höhe (auf dem Fahrerhausdach) von 2.581 mm. Das Leergewicht des Fahrzeugs wurde auf 7 Tonnen festgelegt, bei einer Nutzlast von 3 Tonnen auf der Ladefläche erreichte das Gesamtgewicht jeweils 10 Tonnen. Bei ausschließlicher Fahrt auf der Autobahn konnte das Fahrzeug einen Anhänger mit einem Gewicht von bis zu 6 ziehen Tonnen Bei Arbeiten am Boden reduzierte sich das maximale Anhängergewicht um 1 t. Berechnungen zufolge konnte der Geländewagen auf der Autobahn Geschwindigkeiten von bis zu 65 km / h erreichen. Am Boden wurde die Höchstgeschwindigkeit auf 35 km/h begrenzt. Auch bei der Überwindung verschiedener Hindernisse gab es Potenzial.
Etwas mehr als ein Jahr dauerte die Entwicklung eines neuen Projekts und der Bau von „Modell Nr. 1“. Die Montage des Prototyps war Mitte August 1955 abgeschlossen. Gleichzeitig ging das neue Auto nur wenige Monate später - Mitte Oktober desselben Jahres - in den Feldtest. Die Tests des Geländewagens wurden an mehreren Teststandorten der Automobilindustrie und des Verteidigungsministeriums durchgeführt. Sie dauerten mehrere Monate, was es ermöglichte, die Geräte in verschiedenen Bereichen, auf unterschiedlichen Untergründen und bei unterschiedlichen Wetterbedingungen zu testen.
Bei den Tests konnte der erste Prototyp eine Höchstgeschwindigkeit von 58 km/h zeigen. Die Maschine bewegte sich erfolgreich auf Feldwegen, unwegsamem Gelände und Böden mit geringer Tragfähigkeit. Das Geländefahrzeug hat die Fähigkeit bewiesen, Steigungen mit einer Steilheit von 35° zu erklimmen und sich mit einer Rollneigung von bis zu 25° zu bewegen. Es konnte einen Graben von bis zu 1,5 m Breite überqueren und eine 1 m hohe Wand erklimmen, Wasserhindernisse bis zu 1 m Tiefe wurden durch eine Furt überquert. Das Vorhandensein von zwei gelenkten Achsen verbessert die Manövrierfähigkeit. Der Wenderadius (entlang der Spur des äußeren Rades) betrug 10,5 m.
Schild zum Arbeiten auf Schnee
Besonderes Augenmerk wurde bei den Tests auf den Betrieb der Federung und der Räder mit variablem Reifendruck gelegt. Alle Fahrwerksysteme zeigten die gewünschte Leistung und Leistungsfähigkeit, jedoch nicht ohne unerwartete Ergebnisse. Wie sich herausstellte, können weiche Reifen mit relativ geringem Druck auf elastische Federelemente verzichten. Solche Reifen absorbierten perfekt alle Stöße und gleichen Bodenunebenheiten aus, sodass die Federn buchstäblich ohne Arbeit blieben.
Der im Rahmen des ZIS-E134-Projektes gebaute Prototyp „Model No. 1“wurde in erster Linie als Technologiedemonstrator betrachtet, der die Vor- und Nachteile neuer Lösungen aufzeigen kann. Basierend auf den Testergebnissen könnte diese Maschine modifiziert werden, um bestimmte Eigenschaften zu verbessern und die identifizierten Mängel zu beseitigen. In seiner jetzigen Form galt es nicht als mögliches Modell für die Serienproduktion und Massenverwertung.
Die Tests des ersten Prototyps dauerten bis zum Frühjahr 1956 und führten zu den gewünschten Ergebnissen. Ein erfahrener Geländewagen in der Praxis zeigte die Richtigkeit der verwendeten Ideen und ermöglichte es auch, die Schwachstellen der vorgeschlagenen Konzepte zu identifizieren. Ohne den Abschluss der Tests von "Modell Nr. 1" abzuwarten, begannen die Designer von SKB ZIS mit der Entwicklung eines aktualisierten Projekts eines ultrahohen Geländewagens. Es ist merkwürdig, dass dieses Projekt die bestehende Bezeichnung beibehielt - ZIS-E134.
Prototyp ZIS-E134 "Layout 2"
Fast unmittelbar nach Abschluss der Feldtests von „Model No. 1“kam der neue ZIS-E134 „Model No. 2“zum Test. Im Zusammenhang mit den vorläufigen Ergebnissen des Vorgängerprojekts wurden einige bemerkenswerte Änderungen an der Konstruktion dieser Maschine vorgenommen. Später wurden diese Ideen entwickelt und in mehreren Folgeprojekten sogar zur Serie gebracht. Es ist das zweite Versuchsfahrzeug ZIS-E134, das als direkter „Vorfahr“einiger bekannter ZIL-Amphibien-Geländefahrzeuge gilt.
Im Rahmen des Versuchsprojektes ZIS-E134 wurde nur ein Prototypenfahrzeug der ersten Version gebaut. Nach Abschluss unabhängiger und gemeinsamer Tests wurde er an den Hersteller zurückgegeben, sein weiteres Schicksal ist unbekannt. Nach einigen Berichten wurde der Prototyp später als unnötig zerlegt. Die Entwicklung spezieller Automobiltechnik sollte nun durch weitere Prototypen unterstützt werden.
Das erste Ergebnis des Versuchsprojekts ZIS-E134 war ein Prototyp Modell Nr. 1, gebaut auf Basis bestehender Komponenten und Baugruppen. Seine Tests ermöglichten es, das optimale Erscheinungsbild eines vielversprechenden Geländewagens zu klären und mit dem Bau eines neuen Prototyps zu beginnen. Im Laufe mehrerer Jahre wurden im Rahmen des Versuchsprogramms drei Prototypen-Geländewagen gleichen Namens gebaut. „Model No. 2“und „Model No. 3“haben wie ihre Vorgänger einen spürbaren Beitrag zur Erforschung des Themas ultrahoher Geländewagen geleistet und sind auch einer gesonderten Betrachtung wert.
