Die Zeit von Ende der 1940er bis Ende der 1950er Jahre ist die Zeit, in der fast alle Autofabriken unseres Landes aktiv an Geländefahrzeugen arbeiteten. Direkte Nachfahren einiger damals konstruierter Geländewagen werden noch produziert - es genügt, an den Ural-4320 oder die Uljanowsker "Laibe" und "Kaulquappen" zu erinnern.
Sowjetische Konstrukteure, die echte Erfahrung in der Entwicklung einiger fortschrittlicher Geländefahrzeuge hatten, konnten in diesen Jahren tatsächlich an den Fingern einer Hand abgezählt werden. Und woher kommt diese Erfahrung, wenn auch theoretisch die Fragen der Durchgängigkeit von Radfahrzeugen in unserem Land sehr schlecht untersucht sind. Und das direkte Kopieren der Ideen, die ausländischen Designs innewohnen, führte nicht immer zu einem positiven Ergebnis: Es genügt, sich an die "Saltos" GAZ-64 oder den ZIS-151 zu erinnern, der eine schwache Geländefähigkeit mit erhöhter "Völlerei" aufweist. Die Lücken in der Theorie wurden jedoch mit einer kolossalen Menge praktischer Forschung aktiv gefüllt: Eine solche Anzahl von grundlegend unterschiedlichen experimentellen Modellen von Geländefahrzeugen im gesamten postsowjetischen Raum wurde vielleicht in keinem anderen Jahrzehnt erstellt! Dank dieser Entwicklungsarbeit bildeten sich nach und nach die "Postulate", auf deren Grundlage in der UdSSR einige der fortschrittlichsten Geländefahrzeuge der Welt entstanden.
Es versteht sich, dass viele grundlegende Punkte in Bezug auf die Weiterentwicklung der heimischen "All-Terrain"-Schule, die in diesen Jahren aus verschiedenen Gründen für Konstrukteure und Tester offensichtlich wurden, sowohl unter den Fabrikchefs als auch unter den glühenden Gegnern fanden die Armeeführung (der direkte Kunde eines solchen Maschinentyps). Dass ein echter pneumatischer Geländewagen Einzelräder mit gleicher Spur und ein System der zentralen Reifendruckregelung haben sollte, ist noch nicht als Axiom anerkannt! Bei der Auswahl der Reifen gab es keinen Konsens – insbesondere die Einsicht, dass der spezifische Bodendruck eine wichtige, aber keine grundlegende Eigenschaft ist, kam nicht sofort. Viel wichtiger ist das optimale Verhältnis des spezifischen Drucks zur Dimension des Reifens, die unter anderem den Rollwiderstand und teilweise auch die Bodenfreiheit des Fahrzeugs bestimmt. Die Notwendigkeit, bestimmte Lösungen zu implementieren, musste nachgewiesen werden, und der beste Beweis waren demonstrative Tests verschiedener Gerätetypen. Unsere heutige Geschichte handelt von einem solchen Vergleichsrennen, das am 1. August 1956 von Spezialisten der Autotraktorendirektion des Verteidigungsministeriums der UdSSR durchgeführt wurde.
Zweck dieser Tests war die Ansammlung von Materialien zur vergleichenden Bewertung der Befahrbarkeit von Fahrzeugen in sumpfigen Gebieten. Fast alle modernen sowjetischen Allradfahrzeuge (mit Ausnahme der Amphibien) nahmen an den Rennen unter den Automobilen teil - insgesamt 15 Einheiten. Von dieser Zahl waren sieben Autos komplett seriell - dies sind GAZ-69, zwei Allradantrieb "Pobeda" M-72 (einer hatte Reifen mit einem Nenndruck von 2 atm., der zweite - auf 1 atm abgesenkt), GAZ-63A, ZIL-151, MAZ-502A und YaAZ-214. Ein weiterer GAZ-63A war mit erfahrenen Breitprofilreifen 11, 00-18 ausgestattet, die auf 0,5-0,7 atm aufgepumpt waren. Die verbleibenden sieben Fahrzeuge waren Versuchskonstruktionen: Dies sind die "Hauben" GAZ-62 und GAZ-62B, ein früher Prototyp ZIL-157 mit einem Aufblassystem mit externer Luftversorgung der Reifen, ein gepanzerter Personentransporter ZIL-152V, ausgestattet in pilotenweise mit modernster Reifenfüllanlage mit interner Luftversorgung (später in Serie als BTR-152V1), sowie drei Mock-up-Fahrzeugen der 134. Serie, erstellt von V. A. Grachev in Moskau.
Als Testgelände wurde ein weites offenes Feuchtgebiet mit flachem Relief gewählt. Zu den Aufgabenstellungen der Teilnehmer gehörte die Durchquerung der maximal möglichen Länge des Sumpfabschnitts. Wenn das Fahrzeug unter diesen Bedingungen nicht die Möglichkeit eines Verlusts der Passierbarkeit zeigte, wurde es als ausreichend angesehen, einen 50-Meter-Korridor durch den Sumpf zu fahren, der allmählich von 20 auf 70 cm in der Tiefe ansteigt, andernfalls wurde die Bewegung bis zum vollständigen Verlust der Mobilität fortgesetzt. Die Fahrzeit war kein kritischer Parameter, wurde aber gemessen und später bei der Analyse der erhaltenen Ergebnisse berücksichtigt. Zur besseren Übersichtlichkeit wurden die Korridore für die Bewegung aller an der Veranstaltung teilnehmenden Fahrzeuge parallel gelegt. Bei Verdacht auf die Unzulänglichkeit des erzielten Ergebnisses (aufgrund eines Pilotenfehlers, einer falschen Wahl der Bewegungstaktik unter diesen Bedingungen usw.) war es erlaubt, einen zweiten Versuch zu unternehmen, eine ähnliche Route zu passieren.
Autos gingen auf die Strecke "nach Dienstalter", genauer gesagt - basierend auf Gewicht und Abmessungen. So fiel das Modell M-72 mit auf den Nennwert aufgepumpten Reifen zur Eröffnung der "Parade". Im ersten niedrigen Gang konnte der Allradantrieb "Pobeda" nur 5 m des Weges überwinden, danach war er fest im Sumpf "begraben". Die Messung der Parameter des Sumpfes an der Stelle des Verklebens ergab folgende Ergebnisse: Die Tiefe (vertikaler Abstand von der Oberfläche zum festen Untergrund unter Wasser) betrug 250 mm bei einer Stärke der Sodenschicht von 10 kgm (der letzte Parameter wurde bestimmt experimentell durch Messung des Drehwiderstands eines Sonderstempels von Professor Pokrovsky). Die Tiefe der vom Auto hinterlassenen Spur betrug 210 mm. Exakt der gleiche M-72, jedoch auf 1 atm abgesenkt. Räder, verbesserte die Leistung seines Stammesgenossen dreimal auf einmal, nachdem er bereits den 15-Meter-Korridor in nur 20 Sekunden passiert hatte. Es stimmt, eine weitere Weiterentwicklung des Autos war absolut unmöglich. Die Messung der Parameter des Moores ergab eine Grenztiefe von 260 mm bei einer Deckkraft von 6,5 kgm.
Der Geländewagen GAZ-69 mit normalem Reifendruck, der die gleichen Fahrgestelle und Getriebe wie der M-72 hatte, bewegte sich sehr hart, aber hartnäckig vorwärts. Nach 6 Minuten 5 Sekunden Schlupf auf dem ersten Tiefstand erstarrte er schließlich auf rund 14,5 m, knapp vor dem Allradantrieb „Pobeda“mit platten Reifen. Die Messung der Parameter des Moores ergab eine Tiefe von 230 mm mit einer Stärke der Sodenschicht von 6, 3 kgm. Die Tiefe der Spur war jedoch aufgrund des übermäßig langen Rutschens noch größer als die Tiefe des Sumpfs selbst - 235 mm.
Der größere Geländewagen GAZ-62 mit Tieferlegung auf 0,7 atm. mit Reifen, dank eines drehmomentstärkeren 6-Zylinder-Motors, stürmte er im niedrigen Gang ins Gelände und erreichte in 2 Minuten 19 Sekunden die 30-Meter-Marke. Dort blieb er jedoch, nachdem er sich gründlich auf die Brücken gesetzt hatte. Die Tiefe des Moores in diesem Bereich betrug 350 mm, die Stärke der Sodenschicht betrug 6 kgm und die durchschnittliche Tiefe des Gleises betrug 305 mm.
Aber das erste Rennen des beeindruckend aussehenden "Vierachsers" GAZ-62B endete in einem Fiasko. Der Fahrer begann sich zügig auf II Low zu bewegen, mit einer Zunahme der Tiefe des Sumpfes auf einen halben Meter, und der Fahrer sah sich mit einem akuten Mangel an Motordrehmoment konfrontiert. Ein Versuch, schnell in den ersten Gang zu schalten, scheiterte, da das Auto in dieser Zeit zwar zum Stehen kam, sich aber nicht mehr bewegen konnte. Das Ergebnis sind 35,5 m in 8 Sekunden mit einem Ziel in einem 55-Zentimeter-Sumpf mit einer Deckkraft von 4 kgm und einer Spurtiefe von 300 mm. Es kann davon ausgegangen werden, dass in diesem Moment am Standort der Generäle, die die Manöver in der Luft beobachteten, die Kompetenz der Konstrukteure, die an der GAZ-62B arbeiteten, in Frage gestellt wurde. Und tatsächlich: Das Getriebe ist doppelt so kompliziert geworden wie bei einem einfachen 62er, ein Pumpsystem wurde eingeführt, Elastikreifen mit ultraniedrigem Druck verwendet - und das Auto "läuft nicht" …
Das zweite Rennen brachte jedoch alles in Ordnung - GAZ-62B rächtete sich. Sanft anfahrend im niedrigen Gang I durchbrach die Besatzung des „Vierachsers“in 1 Minute 46 Sekunden die 46-Meter-Marke. Der Verlust der Manövrierfähigkeit trat in einem 50-Zentimeter-Abschnitt des Moores mit einer extrem geringen Tragfähigkeit der Sodenschicht (1-2 kgm) auf und die vom Auto hinterlassene Spurtiefe betrug 205 mm.
Die Ergebnisse der GAZ-63A-Trucks sind interessant. Wenn die Variante auf Standardreifen in 17 Sekunden 29 m des Sumpfes durchrutschen konnte, stand sie in einem 35-Zentimeter-"Gülle" mit einer Stärke von 2,66 kgm, dann ihr Namensgeber auf breitprofilierten Tieferlegungsrädern im selben der untere Gang II kam nur um 1 (!) M weiter, bei unvergleichlich mehr Zeit - 3 Minuten 45 Sekunden. Die Sumpftiefe an der Stelle war sogar noch etwas geringer (333 mm), ebenso die Spurtiefe aufgrund des geringen Reifendrucks (245 mm statt 320). Eine negative Rolle spielten in diesem Fall offensichtlich eine Erhöhung des Rollwiderstands und fehlende Haftungseigenschaften der Testreifen, während alle anderen Parameter des Autos auf dem gleichen Niveau gehalten wurden.
Der nächste im "Schwimmen" ging der Standard-Lkw ZIL-151, der jedoch aufgrund der Giebelräder und der bescheidenen Bodenfreiheit zunächst sehr bescheiden war. Das bestätigte das Training: Nach 8 Minuten Schwingen und Rutschen im kleinen Gang II blieb das Auto nur 10 m vor der Startlinie stehen. Die Parameter des Moores an dieser Stelle wurden mit 290 mm (Tiefe) und 7 kgm (Festigkeit) ermittelt.
Ergebnisse in der Nähe des GAZ-62B konnte der damals erfahrene „dreirädrige“ZIL-157 mit Reifenfüllsystem demonstrieren. Bei Entlüftung auf 0, 4 atm. Druck im unteren Gang II „bügelte“die Maschine in 68 Sekunden 40 m Sumpf, bis sie auf den Brücken aufsetzte. Die Tiefe des Sumpfes an der Stelle, an der die Passierbarkeit verloren ging, betrug 510 mm bei einer geringen Deckkraft (1-2 kgm) und die Tiefe des linken Gleises betrug 430 mm. Ein Wiederholungslauf mit schnellerem Tempo, nur für den Fall, zeigte fast die gleichen Ergebnisse: Die zurückgelegte Strecke betrug 44 m in 45 Testsekunden. Außerdem wurde das Auto diesmal durch eine beeindruckende Welle von Grasnarben, die sich vor der Stoßstange und der Vorderachse angesammelt hatten, zum Anhalten gezwungen. Aufgrund der etwas dichteren und stärkeren Oberfläche der "Strecke" (der Wert des Widerstands gegen das Drehen des Pokrovsky-Stempels betrug 3 kgm) war die Tiefe der verbleibenden Spur deutlich geringer als beim ersten Rennen - nur 270 mm.
Der nächste Verwandte des "Einhundertsiebenundfünfzigsten" - der Schützenpanzer ZIL-152V - zeigte fast die gleichen Passierbarkeitsreserven. Eine solide Gewichtszunahme wurde durch günstigere Parameter der geometrischen Geländegängigkeit und Reifen mit etwas geringerem Druck (0,3 atm statt 0,4) kompensiert. Als Ergebnis konnte er im ersten Rennen mit den niedrigen Gängen I und II in 10 Minuten 40 m des Sumpfes überwinden und blieb in einem Abschnitt mit einer Tiefe von 600 mm mit einer Grasnarbenstärke von 1-2 kg stecken und hinterlässt eine Spur von 430 mm.
Während des Wiederholungslaufs bewegte sich das Förderband zur gleichen Zeit nur 2 m weiter und stoppte in einem Sumpf mit einer Tiefe von 475 mm mit einer Beschichtungsstärke von 2 kgm. Die Tiefe des belassenen Gleises betrug diesmal nicht mehr als 290 mm. Es ist erwähnenswert, dass der gemeinsame charakteristische Moment während der Bewegung der Autos ZIL-157 und ZIL-152V unter solchen Bedingungen das Abreißen der Rasenabdeckung durch die Elemente des Fahrwerks in einer Sumpftiefe von mehr als 350 mm war, während Breitprofilreifen wiesen in viel geringerem Maße "Unschärfen" auf als Reifen mit hohem Druck für GAZ-63, ZIL-151 usw.
Die besten Cross-Country-Leistungen in der Gruppe der luftbereiften Fahrzeuge zeigten die Modelle von SKB Grachev. Auch der erste von ihnen - der schwerfälligste ZIS-1E134 - konnte die Aufgabe förmlich bewältigen: Im ersten Rennen, beim Fahren im I niedrigeren Gang mit gesperrtem Differential, trat der Passierbarkeitsverlust bereits 6,5 Minuten nach dem Start bei ca. 52. auf m in einem 675 mm Sumpf mit einer Rasenstärke von 1 kgm. Dank des ultraniedrigen Reifendrucks (0, 1 - 0, 2 atm.) überschritt die Spurtiefe 350 mm nicht, was noch weniger als die Bodenfreiheit war. Im zweiten Rennen, wenn auf 0, 2 atm nivelliert. Druck in den Reifen ZIS-1E134 legte in 9,5 Minuten genau 50 m zurück und blieb in einem 730-mm-"Buchil" stecken, was eine eher bescheidene 360-mm-Spur hinterließ.
Das zweite Modell - ZIS-2E134 - schaffte es beim ersten Versuch in 14 Minuten bis zur Marke von 59 m, wo es schließlich auf einer Stelle mit einer Tiefe von 700 mm mit einer Rasenstärke von 1 - 2 kgm aufstand. Gleichzeitig überschritt die Tiefe der linken Spur 300 mm nicht. Während des zweiten Rennens wurde der Reifendruck für das Experiment von 0,2 auf 0,25 atm erhöht, aber unter solchen Bedingungen konnte das Auto im gleichen niedrigeren Gang nicht über 47 Meter hinausfahren. Die auf diesem Weg verbrachte Zeit betrug 3 Minuten. Die Parameter des Moores betrugen zu diesem Zeitpunkt 700 mm und 2 kgm, und die Gleistiefe erhöhte sich erwartungsgemäß um 5 cm.
Das leichte (nur 2,8 Tonnen) Modell ZIL-3E134 konnte die gesamte Distanz von 50 Metern in 1 Minute 48 Sekunden zurücklegen, ohne die Möglichkeit eines Durchgängigkeitsverlusts zu zeigen. Die Bewegung wurde vnatyag im 1. Gang mit einem Reifendruck von 0,2 atm durchgeführt. Die größte Tiefe des Sumpfes entlang der Strecke des Fahrzeugs betrug 800 mm bei einer Stärke der Rasenabdeckung von 1 kgm. Die Tiefe des Gleises im halben Meter Sumpfabschnitt betrug nicht mehr als 130 mm, da es auf der gesamten Strecke des ZIL-3E134 aufgrund des geringen spezifischen Bodendrucks die obere Sodendecke überhaupt nicht zerstörte. Wir können sagen, dass ZIL-3E134 der erste einheimische Prototyp moderner Geländefahrzeuge mit Niederdruck-Pneumatik war!
Die Tests wurden von den schweren Lastkraftwagen MAZ-502A und YaAZ-214 abgeschlossen. Nur diese Schlussfolgerung erwies sich als sehr eigenartig. Aufgrund der großen Masse, multipliziert mit dem hohen spezifischen Bodendruck, konnten diese beiden Trucks nicht einmal richtig anfahren. Der MAZ-502A, der sich in den unteren Gängen I und II bewegte, verlor seine Geländefähigkeit nur 1,2 m vom Sumpfrand entfernt vollständig und erreichte nicht einmal die Startlinie! Es stellte sich heraus, dass die Tiefe des Sumpfes zu diesem Zeitpunkt nur 200 mm betrug, bei einer Stärke der Sodendecke von mehr als 14 kgm. In diesem Fall stellte sich heraus, dass die Spurtiefe aufgrund der Zerstörung von hartem Boden durch die Räder bei jedem Versuch, aus dem Stillstand zu fahren, gleich 220 mm war.
Noch trauriger fiel die Leistung des dreiachsigen YaAZ-214 aus. Trotz der Tatsache, dass er sich bis zu 6 m vom Rand des Sumpfes entfernt hat (natürlich nie die Startlinie erreichte), erwies sich die Tiefe des Sumpfes an dieser Stelle als noch geringer - nur 175 mm bei einer Deckungsstärke von 18 kg. Gleichzeitig blieb eine Spur mit einer Tiefe von 365 mm hinter dem Auto! Diese Tatsache machte deutlich, wie wichtig es ist, Autos dieser Klasse mit zentralen Reifendruckregelsystemen auszustatten.
